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1在本书第一部分《基础》中讲到，入弯这一过程可以分成四步，根据弯道情况不同，我们可以使用四步中的全部或几种：第一步：油刹转换（油门转刹车）；第二步:直线减速；第三步：带刹转向；第四步:刹油转换（刹车转油门）。跟走线以及出弯相比，刹车这种基础技术对于圈速的贡献十分有限，因为其难度高，且需要刹车的赛道只是很小一段而已。尽管如此，一旦高手相争，刹车和入弯就是决定胜负的关键所在。没有一种技术能通吃所有问题，我们将通过定量分析来告诉你如何选择不同方式。这些技术在攻略新赛道时尤其有用。BLOCK1:THROTTLE-BRAKETRANSITION油刹转换赛道上油刹转换极大地区别于日常驾驶。日常驾驶中，考虑到车辆寿命和乘客舒适度，我们一般不会很快或很大力地刹车。但在赛道上，我们不想浪费一丝一毫的时间。当要从110mph减速到35mph时，我们会在刹车点处从全开状态突然松开油门，紧接着大力刹车，相当粗暴。NoSlams刹车不是跺的以我们的Formula赛车为例，在Sebring赛道的发夹弯，从油门全开到施加130lbs的刹车压力只要耗时3/10秒。要在如此短的瞬间施加如此巨大的踩踏力度，你可能会认为这就是用力跺刹车。但事实完全不是，“跺”，意味着冲击，正确的做法是快速把脚挪到刹车上，然后开始“挤压”踏板。跺刹车是一种常见错误。有些车手跺的如此用力，就像是在用榔头砸钉子。这样通常会造成前轮瞬间抱死，因为重心还来不及转移到前轮产生额外的下压力，前轮就已经被刹车夹得死死的了。FleetFeet脚法轻快在直线临界减速中，油刹转换的动作要求基本是一样的：尽量快，以免浪费时间。哪怕是非临界刹车，也是越快越好。但也存在例外，如果某台车很容易产生引擎制动，那么松油门最好要轻缓点。Throttle-BrakeWhileTurning转向中油刹转换在有些弯道，刹车点可能位于入弯点之后。如果转向角度很大，松油门时就得小心了，突然松油门可能会导致车子失控。在这种情况下，油刹转换需要更平滑渐进，同时要求车手具有高敏感度和预判力。BLOCK2:STRAIGHT-LINEDECELERATION直线减速油刹转换是第一步，第二步就是尽可能快地减速。NotTooDelicate重新学习力度除了猛跺刹车之外，新手更常见的问题是不了解临界刹车力度到底是多少。一台优秀的运动型街车，如DodgeStratus，只需在踏板上施加40lbs的压力，就能让刹车产生80%的最大力度，这种力度在赛道上稀松平常，但在日常驾驶中绝对过于暴力。所以从街车转开赛车的车手需要重新学习刹车力度。Whoops!抱死了！要找到临界点，我们需要一点一点逐渐加力，直到轮胎刚好抱死。第五章BREAKINGANDENTERING刹车与入弯比起粗略地说“刹车要晚，要用力”，入弯其实复杂得多。其过程由四部分组成，入弯需要降低多少速度，决定了何时以及如何使用这些技术。CARTEST2在SkipBarberRacingSchool，我们提供相当充足的时间和轮胎来让菜鸟做临界刹车练习。要熟练掌握这一技能，理论可能有帮助，但除了练习个100次，没什么更好的的方法。在练习中，因为经常要让轮胎松抱，学员们会因而学到额外的技能。我们知道比起滚动的轮胎，轮胎抱死后的抓地力会少30%，所以要微调一点刹车来让轮胎重新滚动。其中的难点在于发现到底需要微调多少，这需要学员仔细体会。LearningtoModulate微调刹车微调包括了放松和加力，一点点加力来试探极限，在抱死的瞬间放松刹车，根据轮胎和路面的不同对刹车力度进行补偿，不断游走在临界边缘。以上理论没什么复杂的，但要臻致完美就得解决几个问题。问题通常分为两类。一类是当轮胎抱死时车手反应过度，弹开刹车。抱死的轮胎最多只有70%的抓地力可用于减速，而一旦松开刹车，就完全没有减速这回事了，想一想，为了找回额外的30%抓地力用于减速，结果变成了100%不减速，这不是南辕北辙吗。通常在这种过度反应之后，车手紧跟着又一次猛踩刹车，于是又是一次抱死，然后又一次弹刹车，陷入恶性循环。此外，这种大开大阖的刹车方式会让车头上下起伏，严重破坏车身重心平衡。所谓的微调刹车，其实是踩踏力度发生变化，而不是踩踏深度发生变化。比如，要让一台FormulaDodge松抱，从140lbs的踩踏压力减少到100lbs就行，这40lbs的踏板行程肉眼几乎不可见。所以，这种调整是非常微妙的，不要用大腿来刹车，而是用小腿肌肉及脚踝来微调压力。第二类问题，是当轮胎抱死时车手过于紧张而更加用力，最后压力大的都能把碳变钻石了。这种情况由恐慌导致，常见于快要撞上东西时。有些老手会因此嘲笑新手，但没有人能够百分百对恐慌免疫，所以千万别大意。GainingTimeInLongBrakingZones减速的目标正确的刹车方式只是一个目标，更重要的是，在入弯点时将车速控制到正确范围，既不太快也不太慢。说起来容易做起来难，就算是老手也不一定能百分百成功。实现目标是循序渐进的，不要想着一蹴而就。图5-1搭载了空气下压力套件的GTPIntrepid赛车，每秒能减速80mph！CARTEST3BrakePoints刹车点过弯需要参考点，刹车也是。有些赛道会在减速区设置距离指示牌，但更多的情况是，赛道上并没有特别明显的参考物，我们需要自己设立参考。此时的难点在于刹车点的变化可能会很大。如果你是正在熟悉赛道，那么直道速度肯定没有全力狂飙时那么快，所以刹车点也可以推迟些；而最快圈速下，刹车点就得提前，好让你把更多注意力集中在走线和出弯上。其中的关键在于区别情况，找出最适合的参考点。Don'tStartByGoingDeeper别急于求晚性急的车手常犯的一个错误就是延迟刹车，换句话说就是过于冲进弯道深处。延迟刹车应该用在减速较多、需要临界刹车的弯道上。但并不是每个入弯都需要用到临界刹车。以LimeRock赛道为例，共有6个弯道，其中仅有一个需要用到临界刹车。IdentifytheThreshold—TheProcedure重度减速第一策略—“临界刹车法则”在找出最大临界刹车力度前就尝试延迟刹车是没有意义的。“临界刹车法则”的第一步，是脚上渐渐加力直到找出界限所在。应该等到熟悉临界力度后，才开始尝试延迟刹车。通过在刹车点和入弯点之间施加更有效的刹车，我们会在入弯点处把车速降得更低。而一旦确定了临界力度，我们就可以一点一点延迟刹车，从而提高入弯点处的车速。延迟到某个点时，入弯速度会太高以至于车子没法切过弯心。此时不需要冲出赛道，我们就能感觉自己偏离了最佳行车线。“临界刹车法则”具体步骤如下：1)一点点摸索出最大临界刹车力度所在；2)一旦确定力度后，就逐渐延迟刹车点，每次3英尺可能是不错的节奏；3)如果车子偏离最佳行车线无法切到弯心，或者需要被迫延迟加油，说明刹车点已经太迟了，需要往前移。AlwaysStartWithThreshold?总是临界刹车？很多车手以为临界刹车可以通吃所有弯道，这种看法未免太单纯了。如果有足够距离的直道可用来临界刹车，那么它确实是最快的入弯降速方法。但并不是每个弯道都如此。临界刹车的效率是相当可观的，我们的方程式赛车全力刹车能达到1G的减速度，差不多22mph每秒，而一些配备热熔胎、尾翼、下压力套件的赛车甚至能达到4G，也就是88mph每秒！如果一个弯道需要减速8mph，那也就意味着只需要临界刹车1/10秒，这未免也太超乎人类反应速度了。WordsofAdvice经验之谈MarioAndretti曾效力于Lotus车队出战F1。在某次采访中，有人向他请教驾驶技术，他说，驾驶技术是他的独门营生，传子不传外。但“我只说一样”他分享道：“好多车手，甚至是F1这个级别的，都误认为刹车就是为了让车慢下来。”这句话所包含的意义是无价的，其潜台词是：刹车不止是为了减速，它还有着调整车身姿势与平衡的作用。TheEffectofShort,SharpBraking点刹的恶果一台有着4G减速度的车如Indy赛车，如果在1/10秒里完成从油门全开-临界刹车-松刹车-入弯这一系列动作，其车身平衡和姿态会有什么样的变化呢。答案是，车子会像被榔头重击了一下。所以此时最好是不要使用临界刹车，而是在更长的时间里施加较小的刹车力度，让车速降到刚刚好的同时，也让车身状态更加稳定，更加可控。此外，瞬间大力刹车会让我们很难精确减速，其最常见的后果是减速过度。那么到底怎么判断是否应该使用临界刹车？一条经验法则是：如果需要临界刹车的时间少于1秒，那么就应该考虑放弃。另外，如果某次入弯不需要降档，同样也可以考虑放弃。WhatDoesLighterBrakingCost?非临界刹车值不值？但还是有人不肯放弃大力刹车，为了说服某些顽固派，我们来比较一下使用100%临界刹车和75%临界刹车的区别。在图5-2中可以看到，当以75%的临界力度刹车，从80mph降到所需的70mph入弯速度，需要66英尺的距离，耗时0.6秒。如果使用100%临界刹车，只需要50英尺的距离，耗时0.572秒。两者仅差0.025秒！所以非临界刹车只牺牲微不足道的时间，却让入弯和之后的出弯更可控更稳定，绝对值得尝试。CARTEST4ComparingDifferentStrategiesinLongBrakingZones重度减速的第二种策略“临界刹车法则”中，刹车力度不变，通过不断延迟刹车点来找到最快路线。而另一种策略则是在刹车点不变的情况下，调整刹车力度来提升入弯速度。我们以Sebring赛道发夹弯的实例为对照，来看看不同的力度如何影响刹车时间。（图5-3）在最快圈速中，车手到达刹车点的速度为104mph。他于距离入弯点339英尺处开始了临界减速。减速期间，刹车压力在90-130lbs间波动。在踩下刹车的3.7秒后，车手以41mph的速度来到入弯点。平均减速率为19.7mph每秒，减速度接近0.9G。在这个案例中，41mph的入弯速度是我们通过观察无数车手通过该弯道的最佳成绩后得出的，我们称之为“极限”。而在较慢圈速中，从踩下刹车到抵达入弯点耗时4秒，慢了0.3秒。其原因是车手提前了35英尺也就是3个车身的距离，在入弯点前374英尺处就开始临界刹车。油刹转换等动作的耗时都是相同的，减速率也几近0.9G。这里的问题不在于刹车力度，因为两者减速度曲线是几乎一样的，而是因为刹车太早。刹车力度相同，刹车点不同，导致了最终的入弯速度也不同。但一个惊人的事实是，后者之所以慢0.3秒，并不是因为提前了35英尺刹车，事实上，两者在最初35英尺内的耗时差异微乎其微。扩大差距的，是两者在之后的339英尺内保持着3-4mph的速度差！当车手保持刹车力度不变，车速差距就会一直保持到入弯点。实测数据显示，在最快圈速中，车手在最后100英尺时减少了刹车力度。我们要提到的第二种策略，可以让较慢圈速的跑法得到一定提升。来看看图中的第三种跑法：车手如何在不延迟刹车点的情况下，尽可能追回落后的0.3秒。这次，刹车点位于入弯点前362英尺，刹车力度没那么激进，差不多是临界力度的70-85%。较轻的刹车维持了较高的车速，使得在近3/4的区段内保持了与最快圈速相同的车速。之所以最后会有0.1秒的差距，是因为最快圈速中的车手在入弯点前100英尺处松了刹车。后者较重的刹车导致车速降到了理想速度以下，慢了4mph。如果你的驾驶技术还没有臻致完美，刹车精确度落后于人，通过这个案例，你会了解到，2/3的落后差距可以通过提早使用非临界刹车追回。这一点非常重要，在最艰巨的重度减速中，后者使用了70-85%的临界刹车力度，也仅仅比最快圈速落后了微乎其微的0.1秒，而且非临界刹车也能让车手将精力更加集中于走线和出弯。图5-2当减速不是很大时，以较小力度刹车，损失的时间微乎其微。CARTEST5当然，将来如果要再上层楼，就要在此处争回0.1秒。Modulation—NotJustforLockup微调—不止是松抱刹车力度微调除了松抱还有更多用处。在前例的最快圈速跑法中，车手在离入弯点90英尺时减少了刹车力度。这是在熟悉赛道阶段提高入弯速度的有效方法，它让车手