论城市规划与交通规划的关系

CHANGSHAUNIVERSITYOFSCIENCE&TECHNOLOGY论城市规划与交通规划的关系年级二零一零级级级姓名二零零九级专业交通规划原理指导老师况爱武【摘要】城市交通与城市用地之间存在着互动的轮转关系，因此交通规划与城市规划之间也是密不可分的文章从城市规划与交通规划相互关系的正反两个思维逻辑即城市过规划决策交通规划和交通规划引导城市规划两个反面来阐述交通规划与城市规划的关系。首先，在城市规划决策交通规划上，本文从单个城市的城市规划对交通规划的决策和城市群之间的规划对区域内交通规划的决策两个反面谈起，分析了在单个城市规划中出现的一些具体的情况对交通的影响，并以长株潭城市群为例对城市群交通规划进行了深入的研究。其次，在对交通规划引导城市规划上，从几种常见的国家级或区域级的交通出现方式和网络上对交通引导城市做了总的的说明和概况，再从城市交通规划中的重要的交通设施和枢纽、交通的分担率和城市的内部及延伸的交通网络等对城市的布局及规划的引导进行探讨，最后对城市之间的交通走廊对沿线的城市规划的引导给出阐述。Abstract：Thereisaninteractiverelationshipbetweentherotationbetweencitytrafficandcityland,sothetrafficplanningandcityplanningisalsoinseparablefromthecityplanningandtrafficplanningbetweentheprosandconsofthetwologicalthinkingthatcityplanningdecisionoftransportationplanningandtransportationplanningguidecityplanningtwotailstoelaboratetherelationshipbetweentransportationplanningandcityplanning.Firstofall,intheplanninganddecision-makingoftrafficcityplanning,thispaperbeginsfromasinglecityplanningdecisionontransportationplanningandcityplanningdecisionbetweengroupsofregionaltransportationplanningtwotails,analyzestheinfluenceofsomespecificsituationappearsinasinglecityplanningofthetraffic,andinChangsha-Zhuzhou-Xiangtancityforexamplehascarriedondeepresearchtothecitygroupoftransportationplanning.Secondly,inthetransportationplanningguidecityplanning,wayandnetworkofcitytrafficguidegivesanoveralldescriptionandsurveyfromseveralnationalorregionaltraffic,thenfromthesharingrateincitytrafficplanninganimportanttransportationinfrastructureandtransportationhub,andthecityinternalandextensionthetrafficnetworkofcitylayoutandplanningguidanceisdiscussed,finallythecitytransportcorridorbetweenthecityplanningguidanceisgivenonalongthepaper.观键词城市规划；交通规划；关系Keyword：Cityplanning;trafficplanning;relationship目录第一章绪论第二章城市规划与交通规划相互关系的正向思维逻辑——城市规划决策交通规划1单个城市中城市规划决策交通规划的研究1.1城市功能区划对交通系统的影响1.1.1功能区划布局对交通结构的影响1.1.2功能区划内部用地强度对交通结构的影响1.2城市功能区的交通集散1.3城市规划发展的定位（如区域中心城市、旅游城市等）对交通规划上的决策影响1.4城市规划发展的方式（如倡导绿色交通等）对交通规划上的决策影响--以石家庄市交通规划为例1.5城市规划年限内出现大型活动对交通规划的新的部署1.6城市规划中应对自然灾害对交通规划的启示和要求2城市群之间的规划对城市群交通规划的要求2.1推进城市群内部交通网络建设健全城市群发展机制2.1.1城市群交通规划的特点2.1.2城市群形态对其交通规划方案的影响2.1.3城市群交通需求的确定及影响2.2共享交通该规划成果（长株潭城市群为例）第三章城市规划与交通规划相互关系的反向思维逻辑—交通规划引导城市规划1古往今来，交通规划与布局一直引导着城市的规划与发展1.1交通变革引导着城市规划1.2国家战略性交通规划布局引导城市规划2城市交通规划引导城市规划2.1城市综合交通枢纽设施引导城市规划布局2.2城市交通工具的分担率对城市规划的影响2.3城市交通网在空间上对城市的扩张和延伸的影响3城市之间交通走廊对沿线城市的影响第四章小结第一章绪论进入新世纪以来，随着我国城市化进程的不断加快，城市规模日益扩大，居民日均出行次数和机动车保有量逐年增加，导致城市交通需求急剧增加，供需矛盾日益突出，城市交通问题已经成为影响城市发展的最主要因素之一，但是传统的城市规划，特别是城市总体规划往往通过综合研究来确定城市发展形态与规模，并以此统筹安排城市各项建设用地，配置城市各项基础设施，而实际情况是城市交通的空间组织与结构也能影响城市的发展方向，城市交通规划与城市规划之间存在互动关系。因此，在新一轮的城市总体规划中，能动地处理交通发展与土地利用的矛盾，协调交通规划与城市规划二者之间的互动关系，将开创本轮城市规划工作的新思路。第二章城市规划与交通规划相互关系的正向思维逻辑——城市规划决策交通规划1单个城市中城市规划决策交通规划的研究1.1城市功能区划对交通系统的影响城市功能区划的布局及结构是交通需求的根源，决定了城市的交通源、交通供需总量与空间分布特征，因此城市功能区划变化将客观影响交通系统的空间布局，城市功能区划布局的变化将引起交通产生和交通吸引特征的变化，改变交通需求的总量水平和空间分布特征，从而影响到交通设施的供给和交通线网的布局，引起新一轮的交通系统发展，改变城市交通系统的特征。1.1.1功能区划布局对交通结构的影响城市功能区划布局，造成社会经济活动的分散，居民为完成这些活动必须在不同功能区划间转移，这就产生了交通需求。由此可知，功能区划的布局决定了出行距离和方向，最终对交通结构产生影响。1.1.2功能区划内部用地强度对交通结构的影响城市功能区划内部土地利用强度，较大的影响了居民出行方式的选择。城市功能区划内部土地利用强度越大，出行需求吸引多，为了满足交通需求，必须增加交通供给，但是由于区域内土地资源的限制，使得靠建设交通设施来增加供给，显得不可持续。既然从布局上已无法解决，只有从结构上来调整，即提高资源利用率高的交通方式的分担比率，通过这种结构性调整，也能增加交通供给，而且持续性强，成本更低。而且由于土地资源的限制，高土地利用强度的城市功能区划，停车设施有限并且出行距离较短，所以选择公共交通能获得更高的出行效用。功能区划布局、城市功能区划的土地利用强度综合作用下产生不同的交通需求，因为各交通方式都有不同的技术经济属性。不同交通方式能带给出行者不同的效益值，所以，居民倾向于选择最大出行效用的交通方式，体现了城市功能区划对城市交通结构的影响。1.2城市功能区的交通集散城市的交通集散主要发生在客运站、货运站、工业区及商业区。交通集散可以使人群、货物的交流、流通更加地快捷便利。以城市的商业中心区为例，商业中心区是城市的文化,商业和金融中心,也是交通系统的核心。人们在出行时，会根据自身的需要、经济承受力选择自己的出行方式，通常是根据交通方式的特性（快捷性、舒适性、方便性、安全性、经济性）来选择出行方式。因此城市商业中心区必须具备停车场地，用以停放私家车公共汽车及非机动车，还要有足够的公共汽车的站点，以供人们出行、换乘。在美国,加拿大两国各类城市的商业中心区有如下交通集散特征:①绝大多数商业中心区位于城市区人口中心地带,除了受地形限制的地区外,一般拥有面积1.0、1.5平方英里,中心区约一半的土地是用作街道和停车场地。②在大多数城市,到达城市中心区的出行量增长率低于整个都市出行量的增长率,这通常导致建成区与城市中心区之间出行量的衰减,导致来自郊区出行量的增加。结果使平时出行里程增加,使公共交通利用率降低。③在就业强度高的城市,公共交通乘客率急剧下降会严重地加剧交通拥挤程度并增加城市交通投资。1.3城市规划发展的定位（如区域中心城市、旅游城市等）对交通规划上的决策影响基于城市所处的位置、环境资源基础和原有城市发展的基础等，不同的城市在城市规划时提出了不同的发展定位，准确的定位能促进城市在各个方面都能快速和持续的发展。不同的发展定位也引导着城市交通的总体规划，使得交通体系能够支撑和促进城市向定位的方向发展，在我们印象中经常有城市将自己定位为旅游城市、物流中转型城市、区域中心城市等，我们以旅游城市张家界市为例来阐述发展定位对城市交通规划的决策。张家界因旅游建市。作为一个旅游城市，旅客是供给是至关重要的，而这些便要求该城市必然有便利的旅游交通，因此张家界因旅游定位而形成以下旅游交通：航线目前，机场累计开通国内航线53条，国际2条，地区2条。国内直航城市达到49个，己实现与口本名古屋、韩国首尔、釜山等国外城市的旅游包机，并与澳门和香港直航。铁路截止2008年，张家界新火车站候车面积达18783m2，拥有5条旅客列车到发线、14个售票窗口，站房建设己达到全国铁路一流水平。2008年，张家界火车站接发旅客列车12.5对(其中直达车6对)，列车直达大中城市100余个。公路市域旅游景区(点)的联系依托旅游公路网。目前，张家界市域基本形成了“两纵三横”的旅游干线公路网络。其中，“两纵”为S228,S304,“三横”为常张高速，S305,S306。市内旅游交通游客到达张家界市区后，在张家界的交通方式主要有旅游大巴、自驾车、线路车以及出租车和旅行社提供的小汽车，游客大多希望选择步行或是观光车作为旅游出行的交通方式。永定老城区目前街道的空间尺度适合步行游憩，观光车作为慢速机动化交通工具较适合老城旅游和滨水旅游。永定城区的旅游景点可通过旅游观光车组织游览路线，带动城区旅游的开发。自行车交通也受到游客的欢迎。1.4城市规划发展的方式（如倡导绿色交通等）对交通规划上的决策影响--以石家庄市交通规划为例在国内外大环境背景下，石家庄的整个城市规划都以绿色交通发展，进而影响决定了了其特有的城市交通规划，因而形成了以下的城市交通现状：现状石家庄步行交通出行比例为26.82%，在规划城市以集中布局为主的土地利用模式下，步行交通的出行比例仍将维持在21%以上。目前城市居民出行方式结构中，自行车出行比例最高，为47.2%。从交通方式结构来看自行车占据主体地位，是居民上班上学的主要出行工具，尤其是学生上学的主要交通方式，在规划中需要考虑这方面因素。石家庄市目前的经济水平适合自行车交通的发展，虽然到规划期末城市居民的生活水平将有较大的提高，部分居民具备购买小汽车的经济实力，但综合各种费用开支、停车设施、道路环境等因素，自行车仍将是居民出行使用的主要交通工具。石家庄市现有公交线路近140条，公交站点近1100个，公共汽车运营车辆240