高速铁路基础知识

项目1高速铁路基础知识第一节（1）熟悉国外高速铁路的发展概况。（2）了解我国高速铁路的发展，掌握我国高速铁路网的规划。（3）掌握高速铁路系统的六个子系统。项目1高速铁路基础知识学习目标项目1高速铁路基础知识目录1.1国外高速铁路发展概况1.2高速铁路的技术经济优势1.3我国高速铁路的建设与规划1.4高速铁路系统的构成1.1.1日本新干线1日本高速铁路线路概况第一阶段第二阶段（1964—1983年）在人口稠密的地区修建高速铁路，如东海道新干线和山阳新干线等。（1983—1990年）以开发沿线地区经济为目的，在人口较少的地区修建高速铁路。高速铁路的功能从简单地缓和运输紧张扩展到拉动地区的经济发展，如东北新干线和上越新干线。日本高速铁路的发展经历了三个阶段:1.1国外高速铁路发展概况1.1.1日本新干线1日本高速铁路线路概况第三阶段（1990年至今）在满足舒适、快捷、安全、节能、环保要求的同时，在均衡开发国土和可持续发展方面发挥了积极的作用。这一阶段不仅要提高既有线和新干线的速度，还要通过建设越海隧道和大桥，用铁路把四岛连接起来，形成高速铁路网。1.1国外高速铁路发展概况日本高速铁路的发展经历了三个阶段:1.1.1日本新干线1日本高速铁路线路概况1.1国外高速铁路发展概况日本于1964年建成世界上第一条高速铁路——东海道新干线后，随后又建成了山阳新干线、东北新干线、上越新干线、长野新干线、东北新干线延伸段以及山形、秋田小型新干线。目前，日本新干线全部营业里程已超过2451.1km。小型新干线由既有线改造而成，通过在既有线上增设第三轨，拓宽了轨距，使新干线列车能跨线运行。小型新干线的开通，为既有线的提速改造走出了一条新路。1.1.1日本新干线2日本高速铁路运输组织的特点及模式1.1国外高速铁路发展概况（1）日本高速铁路运输组织的特点①密度高②速度快③距离近④运量大⑤衔接紧、换乘好1.1.1日本新干线2日本高速铁路运输组织的特点及模式1.1国外高速铁路发展概况（2）日本高速铁路运输组织的模式②速度快③距离近⑤衔接紧、换乘好日本新干线全部是新建的高速铁路，是仅开行高速旅客列车的客运专线，与既有线走向分开（既有线为窄轨铁路，其客货列车不能上线运行），采用全高速或全高速-换乘模式，跨线旅客需要换乘；白天行车、夜间维修。1.1.1日本新干线2日本高速铁路运输组织的特点及模式1.1国外高速铁路发展概况（2）日本高速铁路运输组织的模式②速度快③距离近⑤衔接紧、换乘好新干线列车运行速度不断提高，如从1964年刚建成时的210km/h，到1975年山阳新干线通车营业时的270km/h；从1985年东北新干线通车营业时的240km/h，到1997年长野新干线通车营业时的260km/h。列车追踪间隔时间最小可达3min，因而通过能力大，平行运行图通过能力可达400～600列/天。1.1.1日本新干线2日本高速铁路运输组织的特点及模式1.1国外高速铁路发展概况（2）日本高速铁路运输组织的模式②速度快③距离近⑤衔接紧、换乘好日本东海道新干线运营初期确保2对/小时、全天运营时间内开行30对的密度。目前，大部分新干线列车密度都已高达平均6～7min发出一列，扩大了旅客一日行动圈的活动范围，极大地方便了旅客的出行。目前，分别开行了回声号、光号、希望号三种时速不等的列车，不同列车沿途停站数不等。东北新干线开行了山谷回声号、那须野号两类列车，分别采用200系、E1系、E4系不同列车。1.1.1日本新干线2日本高速铁路运输组织的特点及模式1.1国外高速铁路发展概况（2）日本高速铁路运输组织的模式②速度快③距离近⑤衔接紧、换乘好秋田小型新干线的小町号列车（E3系）在至盛冈前，与山谷回声号合并运行，从盛冈开始（一部分从仙台开始）单独驶入秋田。山形小型新干线的翼号列车(400系)在开始一段与山谷回声号合并运行，从福岛（一部分从上野）开始单独驶入山形。日本东北新干线列车开行方案如图1-1所示。1.1国外高速铁路发展概况②速度快③距离近⑤衔接紧、换乘好图1-1日本东北新干线列车开行方案1.1.1日本新干线3新干线的特点1.1国外高速铁路发展概况（1）安全（2）准时（3）营销措施多样（4）方便的换乘条件（5）尽量减少换乘1.1.1日本新干线4新干线运行图的内容及特点1.1国外高速铁路发展概况（1）新干线运行图的内容①新干线旅客列车的开行，主要以东京为支点，向其他城市辐射。②新干线旅客列车原则上安排在6:00~23:00运行，其余为夜间施工维修时间。1.1.1日本新干线4新干线运行图的内容及特点1.1国外高速铁路发展概况（1）新干线运行图的内容③新干线列车因各公司的车辆种类不同分为不同的等级。④新干线高速列车以小编组为主，一般为6辆、8辆；同时考虑适应职工上下班和学生上学、放学高峰期运输的需要，可重联为12辆、16辆编组。1.1.1日本新干线4新干线运行图的内容及特点1.1国外高速铁路发展概况（2）新干线运行图的特点运行图中采用的列车运行标尺等级较少，且等级之间的速差较小1采用格式化小时制循环铺画方式编制基本运行图2设置较短的停站和在站折返时间3充分发挥新干线的能力4时刻表变化不大51.1国外高速铁路发展概况1.1.2德国高速铁路1.德国高速铁路概况德国高速铁路即城际高速铁路(intercityexpress，ICE)，它是连接城市，解决人员、货物运输的交通工具，它将德国国内130多个大小城市连为一体，对人员和信息的往来与交流，以及经济建设发挥了极其重要的作用。目前，高速铁路采用的技术有磁悬浮技术和传统的轮轨技术。1.1国外高速铁路发展概况1.1.2德国高速铁路1.德国高速铁路概况1991年，德国首列ICE列车正式运营，开通了从下萨克森州的首府汉诺威直达巴伐利亚州的重镇维尔茨堡的铁路线，全长327km；还有一条是从曼海姆至斯图加特的铁路线，全长99km。1991年6月，德国新线区段汉诺威—维尔茨堡、曼海姆—斯图加特段开行的第一列时速为250km的高速城际特快列车的试运营，拉开了德国高速铁路建设与发展的历史序幕。ICE列车的高速运行将德国平均350km城际运行距离的旅行时间减少了1～2h。1.1国外高速铁路发展概况1.1.2德国高速铁路1.德国高速铁路概况2002年9月，科隆—法兰克福另一条满足ICE3型列车以300km/h运行的高速铁路新线的开通和运营，再次刷新了德国铁路250km/h高速运行的纪录。根据德国运输部的总体规划设计和德国铁路公司规划的铁路基础设施建设方案，德国铁路路网的旧线改造和新线建设还将继续开展，这项铁路规划被命名为德国铁路Netz21工程（21世纪德国铁路路网建设规划）。1.1国外高速铁路发展概况1.1.2德国高速铁路2.德国高速铁路的建设历史（1）德国高速铁路系统建设的起初酝酿及研究阶段（3）科隆—法兰克福/美茵高速铁路线的开通与运营（2）高速铁路网的成功组建与新一代高速列车产品的投入运营（1984—1991年）（1991—2004年）1.1国外高速铁路发展概况1.1.2德国高速铁路3.德国铁路网的组成（2）高性能铁路网络（10000km）（1）高优先级铁路网络（10000km）（3）区域间的铁路网络（16500km）1.1国外高速铁路发展概况1.1.2德国高速铁路4.德国高速铁路运输组织模式（3）客货混运运输组织模式（2）下线运行（4）模式化运行（1）新旧线联运1.1国外高速铁路发展概况1.1.3法国高速铁路1.法国高速铁路的发展过程及其业绩法国高速铁路(），意为高速列车，是由阿尔斯通公司和法国国家铁路公司设计建造并由后者负责运营的高速铁路系统。作为当今世界上高速铁路技术发展水平最高的国家之一，法国频繁刷新高速铁路运行速度的最高纪录。1.1国外高速铁路发展概况1.1.3法国高速铁路1.法国高速铁路的发展过程及其业绩1981年，TGV在巴黎—里昂开通，当时的商业运营时速为270km，此后不到几个月，TGV就打败了法国航空，拥有了巴黎—里昂的最大客源。TGV普通列车的商业运行时速达到320km，经过特殊改造的列车在测试中的时速更是高达574.8km。1.1国外高速铁路发展概况1.1.3法国高速铁路1.法国高速铁路的发展过程及其业绩法国TGV为提高速度特别设计了法国高速铁路线LGV，该铁路线没有急转弯，使用高功率电动机和铰接车架，轮轴高度较低且机车信号内置。运行在LGV上的TGV可以获得与磁悬浮列车相同的速度，这使得性价比较高的TGV彻底挤掉了造价高昂的磁悬浮列车。享有“全球第一速”美誉的TGV，对法国人的生活和出行习惯产生了巨大影响。坐上法国TGV既能免去堵车的烦恼，又能享受省时带来的轻松。1.1国外高速铁路发展概况1.1.3法国高速铁路1.法国高速铁路的发展过程及其业绩阿尔斯通公司在2008年推出的最新一代超高速列车AGV，其运营时速达到350km，与同类主要高速列车相比，AGV的能耗节省了15%。TGV高速列车最高运行时速为270km，巴黎—里昂旅行时间由原来的230min缩短到120min，客运量迅速增长，经济效益良好。TGV东南线的成功运营，证明了高速铁路是一种具有竞争力的现代交通工具。1.1国外高速铁路发展概况1.1.3法国高速铁路1.法国高速铁路的发展过程及其业绩1989年和1990年，法国又建成巴黎—鞍芒、图尔的大西洋线，列车最高时速达到300km。1993年，法国第三条高速铁路TGV北方线开通运营。北方线也称为北欧线，由巴黎经里尔，穿过英吉利海峡隧道通往伦敦（1994年运营，成为第一条高速铁路国际线），并与欧洲北部比利时的布鲁塞尔、德国的科隆、荷兰的阿姆斯特丹相连，是一条重要的国际通道，1997年运行于该通道上的“欧洲之星”开始运营。1.1国外高速铁路发展概况1.1.3法国高速铁路2.法国高速铁路运输组织模式及其特点（2）下线模式（1）纯高速方案（3）模式化运行法国高速铁路运输组织模式1.1国外高速铁路发展概况1.1.3法国高速铁路2.法国高速铁路运输组织模式及其特点法国铁路在修建高速新线时，首先要考察建设新线的必要性，确认该线建成后有足够的运量，并能缓解既有线运能饱和的矛盾；其次要实现高速安全运行，尽量缩短旅行时间，以提高与航空和公路运输的竞争力；最后设计出一套开行密度高、灵活多变的开行方案，以便最大限度地吸引客流，并与既有线路兼容，与全国路网连接，以减少中转，获得最佳的社会经济效益。1.1国外高速铁路发展概况1.1.3法国高速铁路3.法国高速铁路运营模式法国负责铁路监管交通运输部公共铁路安全局交通事故调查署1.1国外高速铁路发展概况1.1.3法国高速铁路3.法国高速铁路运营模式交通运输部公共铁路安全局隶属于法国交通运输部，但其人事任命等管理体系不受交通运输部限制，拥有自主权，这保证了其执法的独立性，有利于对铁路安全的监管。公共铁路安全局通过发放牌照和安全认证对运营企业进行监管。公共铁路安全局1.1国外高速铁路发展概况1.1.3法国高速铁路3.法国高速铁路运营模式交通事故调查署交通事故调查署是针对道路交通事故的独立调查机构，对任何重大事故做详细事故分析报告，其调查与司法部门的调查互不干涉；此外也负责事前监督企业，排除可预见的安全隐患。1.1国外高速铁路发展概况1.1.3法国高速铁路3.法国高速铁路运营模式自2006年3月31日起法国铁路货运放松管制，铁路管理委员会负责向所有铁路运营商开放准入。法国对线路部分实行垄断经营，在运营部分降低进入门槛，鼓励新竞争者进入。对新竞争者通过采取平等的线路收费和进入服务政策，使之获得和既有经营者一样的技术及相近的经营成本。运营企业按照市场规律行事，在经营、管理和会计上拥有独立性，自行设计其投资和融资等商业计划，在定价、人员任命、采购、扩展市场及发展新技术方面都享有自主权。1.1国外高速铁路发展概况1.1.3法国高速铁路4.法国高速铁路其他运营组织措施组织措施（4）开展多式联运（3）枢纽内不同车站合理分工（2）采用新的票价结构（1）推行代理制1.1国外高速铁路发展概况1.1.4其他国家高速铁路