高速铁路行车组织课件

高速铁路行车组织2012年11月高速铁路行车组织高速铁路行车组织面临的形势1.不同高速铁路不同的设备现状，给行车作业组织带来考验。2.高速铁路高度调度集中控制的行车组织方式，对行车安全控制带来新的考验。高铁车站接发列车作业上移至调度所，由列车调度员直接办理列车进路、行车凭证交付等原车站值班员担当的作业。3.高速铁路全新的作业组织方式，对我们的运营管理创新带来新的考验。不同线路岗位设置、行车组织方式、施工维修体制、施工登销记方式等千差万别、不统一，大多数还是建立在既有线运营管理的理念上，尚未有大的突破。4.高速铁路的快速发展，对从业人员的业务素质带来了新的考验。高铁设备故障不同于既有线，同样的故障现象，原因要复杂的多。高速铁路行车组织规章体系行车组织施工管理1规章体系铁路客运专线的技术规章由铁道部和铁路局两级统一制定、发布。铁道部制定客运专线基本技术规章和专业技术规章，铁路局根据铁道部发布的技术规章，结合管内各客运专线具体条件，制订客运专线行车组织细则，并细化相应专业技术规章。《铁路客运专线技术管理办法》第3条1规章体系1.1既有线、客运专线规章体系既有线铁路规章体系：《技规》、《行规》、《站细》三级规章为基础的规章体系。客运专线（高铁）规章体系：《铁路客运专线技术管理办法》及《技规》、《客运专线行车组织细则》两级基本规章为基础的规章体系。1规章体系6高速铁路规章体系示意图铁道部规章铁道部基本规章铁道部专业规章铁路局专业规章铁路局基本规章铁路局规章1规章体系1.2客运专线车站的专业规章车务应急值守人员工作标准。非常站控下车站作业流程及标准。干部上岗盯控管理办法。非正常情况下现场人工准备进路办法。道岔手摇及锁闭办法。运统-46使用管理办法及登销记用语规范。车站管理制度。行车监控室管理制度。《关于规范客运专线车站专业管理的通知》（运调技术〔2010〕138号）2行车组织高速铁路行车组织的变化趋势接发列车作业由人工办理向设备控制自动办理转化列车运行指挥从列车调度员-车站值班员-司机三级管理向实现列车调度员直接指挥列车转化铁路信号从以车站联锁为中心向以列车运行控制系统为中心转化2行车组织调度集中行车组织的特点列控系统行车组织的特点列车运行限速调车作业2.1调度集中行车组织行车作业自动化行车组织集中化车站行车无人化2.1调度集中行车组织2.1.1行车作业自动化第57条CTC系统具备列车进路及调车进路的控制、列车运行监视、车次号追踪、列车运行计划调整和临时限速设置等功能。第58条CTC系统具备分散自律控制和非常站控两种模式。分散自律控制模式可提供自动和人工两种控制与操作方式。第182条集控站与相邻非集控站间办理接发列车，通过CTC/TDCS自动办理发车预告、报点。遇无法办理自动预告、报点时，由非集控站车站值班员与列车调度员办理发车预告、报点。（116号文件200~250km/h）2.1调度集中行车组织2.1.2行车组织集中化第154条集控站的行车工作由列车调度员办理，司机等相关人员直接向列车调度员报告有关行车工作。（116号文件200~250km/h）第165条车站的行车工作由列车调度员办理，司机等相关人员直接向列车调度员报告有关行车工作。（212号文件300~350km/h）2.1调度集中行车组织2.1.2行车组织集中化减少了行车指挥的层级，领导与指挥一体。第152条客运专线调度集中区段，行车工作由本区段列车调度员统一指挥。客运专线调度台设列车调度员、助理调度员和综合维修调度员。根据列车密度和管辖区段长度，助理调度员和综合维修调度员可合并设置为助理调度员。（116号文件200~250km/h）第163条客运专线调度台应独立设置。调度台设列车调度员和助理调度员，行车工作由本区段列车调度员统一指挥。（212号文件300~350km/h）2.1调度集中行车组织2.1.2行车组织集中化第175条集控站不进行车机联控。集控站转为车站控制，且改按电话闭塞法行车时，应执行车机联控，车站值班员应主动呼叫司机。遇无进路预告信息，列车在集控站由正线通过改为侧线接车时，列车调度员应提前向司机预告。第180条列车应按运行图规定的股道接发或通过。遇特殊情况需调整时，由列车调度员在列车运行图中进行调整。需人工排列进路时，通过CTC操作终端进行操作。（116号文件200~250km/h）2.1调度集中行车组织2.1.2行车组织集中化第174条办理客运的车站，接发动车组列车时实行“五固定”，即固定接发车进路、固定到发线、固定站台、固定停车位置及固定接发车人员。（116号文件200~250km/h）第180条接发办理客运业务的动车组列车，须执行“五固定”，即固定接发车进路、固定到发线、固定站台、固定停车位置及固定接发车人员。遇需在非固定到发线接发动车组列车时，须经调度所值班主任准许，列车调度员发布调度命令。（212号文件300~350km/h）各站接发办理客运业务动车组列车的固定到发线，应在列车运行图文件中一并公布。办理客运业务的动车组列车，必须按固定到发线办理接发。除设备故障、列车晚点等不可抗力原因外，不得变更。动车组列车不得在非图定办理客运业务的车站安排停车上下人员。（铁运电〔2010〕82号）2.1调度集中行车组织2.1.3车站作业无人化第153条调度集中控制车站(以下简称“集控站”)设应急值守人员，应急值守人员由车务具有车站值班员职名的人员和电务信号人员担任。第158条在正常情况下，应急值守人员不参与行车工作。（116号文件200~250km/h）第164条车站设应急值守人员，应急值守人员由车务具有车站值班员职名的人员和电务信号人员担任。第166条在正常情况下，应急值守人员不参与行车工作。（212号文件300~350km/h）2.1调度集中行车组织2.1.4应急值守人员的职责应急值守职责调度集中模式行车指挥权应用场景1.非行车人员分散自律列车调度员正常运营2.行车人员分散自律列车调度员设备故障、施工维修、非正常行车等情况3.车站值班员车站控制（非常站控）车站值班员根据列车调度员的指示，指挥车站行车工作2.1调度集中行车组织1.非行车人员“在正常情况下，应急值守人员不参与行车工作”。（116号文件第158条、212号文件第166条）2.1调度集中行车组织2.行车人员在设备故障、施工维修、非正常行车等情况下，根据列车调度员指示，车务应急值守人员负责办理以下行车作业：1.向司机、运转车长等相关人员递交书面调度命令。2.组织相关人员现场准备进路。3.组织相关人员对故障设备进行检查、确认。4.对站内到发线停留车辆的防溜措施进行检查、确认。5.在特殊情况下与司机办理故障车、事故车有关随车运输票据和回送单据的交接、保管工作。6.组织应急救援，完成信息传递和其他需现场了解、检查确认的工作。（116号文件第158条、212号文件第166条）2.1调度集中行车组织3.车站值班员集控站转为车站控制时，根据列车调度员指示，由车务应急值守人员担当车站值班员，指挥车站有关行车工作。（116号文件第154条）车站由分散自律控制转为非常站控时，车务应急值守人员根据列车调度员指示，担当车站值班员，指挥车站有关行车工作。（212号文件第165条）2.1调度集中行车组织2.1.5调度集中行车组织与传统组织方式间的主要变化接发列车作业组织发生变化调度集中区段出现两种行车组织方式2.1调度集中行车组织2.1.5.1接发列车作业组织发生变化CTC区段：一个完整的接发列车作业流程分属不同单位（调度、车站）的人员共同完成，在接发列车作业中增加了结合部：非正常接发列车作业更需要由三家、甚至四家（调度、车站、工务、电务）来共同完成。传统方式：接发列车时，车站值班员应亲自办理闭塞、布置进路（包括听取进路准备妥当的报告）、开闭信号、交接凭证、接送列车、指示发车或发车。由于设备或业务量关系，除布置进路（包括听取进路准备妥当的报告）外，其他各项工作可指派助理值班员、信号员或扳道员办理。（《技规》第276条）2.1调度集中行车组织2.1.5.1接发列车作业组织发生变化集控站正常情况下不参与有关行车作业：在正常情况下，应急值守人员不参与行车工作。（116号第158条）不进行车机联控。（116号第175条）车站不发车。列车(不含动车组)在集控站出发，司机确认行车凭证正确，发车条件完备后，直接起动列车。（116号第177条）2.1调度集中行车组织2.1.5.2调度集中区段存在两种行车组织方式：调度集中办理和车站办理行车。两种方式主要有以下不同：1.责任主体不同集控站，由列车（助理）调度员直接办理接发列车作业，责任主体为列车（助理）调度员。车站负责办理行车时，责任主体为车站值班员。2.1调度集中行车组织2.1.5.2调度集中区段存在两种行车组织方式2.行车凭证不同。路票、绿色许可证作为行车凭证与以调度命令作为行车凭证路票、绿色许可证等都是建立在传统行车组织方式下，规定只能由车站值班员发出的行车凭证，列车调度员遇特殊情况只能以调度命令作为行车凭证，对于同一种特殊情况（如出站信号机故障），由于办理接发列车的指挥者不同（列车调度员或车站值班员），就产生了两种不同的行车凭证。当由列车调度员办理接发列车，出站、进站(进路)信号机故障或基本闭塞法停用时，列车以调度命令作为进入区间(闭塞分区)或站内的行车凭证。（116号文件第164条）2.1调度集中行车组织2.1.5.2调度集中区段存在两种行车组织方式事故案例2010年1月11日，上海局沪昆线D5556次（温州南至上海南，其中温州南至宁波为调度集中区段，宁波至上海南为非调度集中区段）运行至嘉兴东站（非调度集中），因司机没有确认出站信号，错将利用下行线反方向运行的调度命令作为行车凭证，越过未开放的出站信号机，构成动车组冒进信号一般C类事故。2.1调度集中行车组织2.1.5.2调度集中区段存在两种行车组织方式3.执行的标准和作业方式不同集控站，由列车（助理）调度员直接办理接发列车作业，进路自动触发，不进行车机联控；非正常情况下，可由列车（助理）调度员在CTC终端上人工办理接发列车进路。车站控制的车站，车站值班员一个人指挥一个车站的行车作业，需要执行预告、车机联控等一系列作业程序和标准。2.1调度集中行车组织2.1.5.3两种行车组织可根据需要转换行车指挥在列车调度员和车站值班员间转换，同时带来了两种行车组织方式的变换。行车组织方式的转换，割裂了接发列车作业的延续性和作业程序的完整性，增加了结合部，容易带来隐患。2.1调度集中行车组织两种行车组织方式转换案例2010年8月30日01时16分，南昌局工务部门在昌九城际铁路K23线路所登记申请2时55分至5时25分进行天窗修作业。2时10分，列车调度员通知K23线路所应急值守人员转非常站控模式。2时14分，K524次德安站通过后，K23线路所应急值守人员在未预告庐山城际场的情况下直接开放了K524次通过进路。2时28分，K524次通过K23线路所。庐山城际场应急值守人员发现K524次开过来后，在未与九江站预告的情况下直接开放了Ⅱ道通过去九江站的列车进路。2时32分，庐山城际场应急值守人员在与九江站车站值班员联系时，才发现K524次列车错误进入庐山城际场，立即呼叫K524次司机停车。2时36分，K524次停于庐山城际场Ⅱ道。构成铁路交通一般C9类未办闭塞发出列车事故。2.1调度集中行车组织原因分析：1.车务作业人员，一是违反《接标》，未按规定办理列车预告、核对计划，确认列车开行方向，主观臆测行车，盲目开放了往庐山城际场方向的通过信号。二是在非常站控模式下，未认真阅读调度日班计划、三四小时阶段计划，未与列车调度员联系，加强车次及开行方向的确认。2.列车调度员违反《南昌铁路局昌九城际铁路行车组织细则（试行）》有关规定，在还没到天窗施工时间、还有大量旅客列车运行（