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国际航运管理交通运输学院陈金山才能如与勤奋为友迟早总会硕果累累才能如与懒惰同伙很快就会凋谢枯萎第三章运输船舶第一节船舶的分类及发展趋势船舶类型按航区分类：分为极区船、远洋船、沿海船及内河船等等。按航行方式分类：分为排水型船、半潜船、潜水船、滑行船、气垫船、水翼船、冲翼艇等。按有无自航能力分类：分为机动船、非机动船及机帆船等。按推进动力分类：分为蒸汽机船、内燃机船、汽轮机船、电力推进船、核动力船、人力船及帆船等。按推进器形式分类：分为螺旋桨船、平旋推进器船、明轮船、喷水推进船、喷气推进船、空气螺旋桨船；按螺旋桨数分可有单桨船、双桨船、三桨船等等。按上层建筑形式分类：分为遮蔽甲板船、长首楼船、长尾楼船、长桥楼船等等。按建造材料分类：分为钢船、木船、铁木船、铝合金船、玻璃钢船（艇）、水泥船、皮船（艇）等等。按机舱位置及连续甲板层数分类：可分为中机型船、尾机型船、中尾机型船以及单甲板船、双甲板船等等。第三章运输船舶第一节船舶的分类及发展趋势运输船舶的发展趋势大型化高速化专业化自动化节能与环保化第三章运输船舶第一节船舶的分类及发展趋势运输船舶的发展趋势：大型化10年来大型化最明显的是集装箱船。液化气船的大型化也很显著。散货船己由原来的“灵便型”（2～4万吨级）、“巴拿马型”（6～7万吨级）向“好望角型”(10-18万吨级)过渡。近几年来由于一些国家控制石油开采，使得超大型油船需求减少。船舶大型化是提高经济效益，降低单位运输成本、单位造价的结果：三星重工造船厂认为，运输同样数量的货物，用一艘9000TEU集装箱船和两艘4500TEU的集装箱船相比成本可以减少17.7％以上，9000TEU集装箱船每TEU的单位运输成本为171美元，而4500TEU集装箱船为208美元。船舶的大型化要受到以下条件的限制：航道、港口条件的限制；航程要长；货源要充沛；码头装卸速度要快。第三章运输船舶第一节船舶的分类及发展趋势运输船舶的发展趋势：高速化提高船舶的航速，一直是造船科学研究的主要任务之一。总的趋势是船舶速度在不断提高，这也表示了造船、造机水平的提高。据统计，水运工具的速度提高幅度20多年来总共约为20％～25％，海上货船的平均航速每年增长0.025～0.11kn。显然，与其它陆上及空中运输工具相比，其速度的提高是极其缓慢的。由于船舶的装载量大，在低速范围内较其它运输工具的经济性高，加之地球上水域面积辽阔，船舶仍具有十分广阔的发展前景。应该指出，高速化是就整个船舶总的发展而言的，对具体的某艘船舶来说，快的船不一定是好的船，船舶营运的经济性对航速影响很大。第三章运输船舶第一节船舶的分类及发展趋势运输船舶的发展趋势：自动化由于信息技术、通讯技术等高新技术的应用使得船舶自动化程度不断提高。近年来国外提出“智能化船舶”的概念。所谓“智能化船舶”是一种全自动化、全电脑化的船舶，其操纵和管理系统将由中心计算机统一指挥。该中心计算机可由船上人员控制，也可由地面控制站通过卫星通讯进行监察和指挥。必要时，地面控制站还能向中心计算机发布和修改指令直至改变航行计划。“智能化船舶”是以轮机、导航、装卸、船体运动监控、船舶航运和管理等全面实行自动化为目标。它的主要特点是可靠性高，船上设施高标准，减少船员，优化运输。七十年代，自动化程度高的船舶船员人数为26～28人；八十年代为14～18人；目前自动化程度高的船舶，船员人数己达到8～12人。第三章运输船舶第一节船舶的分类及发展趋势运输船舶的发展趋势：专用化从航运市场的角度来分析，开展专业化运输有利于以密集型技术取代昂贵的劳动力，增加收入，提高效率。从造船角度看，造价高的专用船则可在一定程度上弥补产量的不足。为了满足特种货物日益增长的运输需要，液体化学品、散装水泥、成套设备、浆状散货、汽车、畜牧等运输船型的发展十分引人注目。西欧地区的大多数船队都趋向于以技术密集型的高附加值专用船型取代常规船型。第三章运输船舶第一节船舶的分类及发展趋势运输船舶的发展趋势：节能与环保化节能即整个船型以降低能源消耗，提高能源综合利用效率为目标。这是从能源危机发生以后开始的。当前，国外船舶燃油的消耗已经占到整个船舶营运开支的60％，国内为30％～40％，而且有大量的能源被白白浪费掉。船舶的节能措施，大体包括以下几方面的内容：提高动力装置的热效率（动力装置节能），采用低阻力的优秀线型，改善艏、艉线型（采用球艏，球艉等）；提高螺旋桨效率，采用超低速大直径螺旋桨，风帆助航等等。另外，随着人们对环境污染的日益重视，（国际防止船舶污染海洋公约》（即MARPOL73／78公约）的生效实施，使得减少船舶对海洋和大气污染成为未来船舶的发展趋势，出现了“绿色船舶”的概念。第三章运输船舶第一节船舶的分类及发展趋势世界船队载重量构成的变化集装箱船的比重急升，相应地，冷藏船、杂货船都在下降，反映出在多种海上运输方式中，集装箱船运输方式正在取代杂货船、滚装船、冷藏船，甚至于干货船中的一部分船的趋势。散货船队与液化气船队的比重上升，油船队的比重下降，反映出在能源构成中石油的比重不断下降，煤炭有所回升，而液化气作为清洁能源，比重不断上升。液体化学品船队的比重，在1995年以前有所上升，而近年则略有下降，总的来看10年上升了0.15％，反映出石油化工行业的兴旺。但目前我国正在进行能源结构调整，已订造了大型油轮和LNG船。代表着传统的客运与杂货运输相结合的客货船萎缩，其份额被客船与客滚船所吸纳，反映出当今世界客运向渡轮与旅游船分化的倾向。历年世界船队载重吨构成（%）0%20%40%60%80%100%19831985198719891991199319951997199920012003散货船油轮集装箱船多用途船冷藏船杂货船汽车运输船滚装船LPGLNG第三章运输船舶第二节典型的运输船舶客船客船是用来载运旅客及其行李并兼带少量货物的运输船舶。在《国际海上人命安全公约》中规定，凡载客超过12人以上的海船须按客船标准要求进行设计及配备，所以严格地讲，载客超过12人者均应视为客船，不论是否以载客为主。客船一般定班定线航行。客船分为远洋客船、近海客船、沿海客船和内河客船。远洋客船（图6-1）的排水量一般都在万吨级以上；近海客船（图6-2）的排水量约为5,000t～10,000t；沿海客船（图6-3）的排水量一般在5,000t以下；内河客船则更小些（图6-4）。中小型沿海客船的航速一般为16～18Km，大型高速客船的航速达20Km以上。对客船的要求首先是安全可靠，其次应具有良好的适航性和居住条件以及较快航速。客船上规定配备足够的救生设备。消防也有严格的规定。客船外型美观、大方，多数是首尾呈流线型，上层建筑庞大，有的多达7～8层甲板。目前客船适应市场需求正向游船、车客渡船方面发展。第三章运输船舶第二节典型的运输船舶干货船干货船是用于装载各种于货的船舶。常见的干货船主要有：杂货船集装箱船散货船滚装船载驳船运木船冷藏船等。第三章运输船舶第二节典型的运输船舶杂货船杂货船用于载运各种包装、桶装以及成箱、成捆等件杂货的船舶。杂货船具有2～3层全通甲板，根据船的大小设有3～6个货舱。有的杂货船还备有1～2付重型吊杆，用于装卸大件重货。机舱设在船舶的中部或尾部。常采用双层底结构。在船的首尾分别设有首尾尖舱。传统的班轮航线上运行的就是杂货船，现在的杂货船一般没有固定的航线和船期。杂货船既有航行于内河的数百吨的小船，也有从事远洋国际贸易的2万载重吨级的大船。杂货船的营运不追求高速（航速通常在12到15节之间），而注重经济性和安全性，要求尽量多装货物，提高装卸效率，减少船员人数和保证航行安全。近年来由于集装箱运输的蓬勃发展，杂货船己少有建造。现营运的杂货船向集装箱船型改造或向提供载运重、长、大件货运输的特种船型发展。第三章运输船舶第二节典型的运输船舶集装箱船集装箱船是以载运集装箱为主的专用运输船舶，可分为全集装箱船及半集装箱船两种。所谓全集装箱船，是将全部货舱及上甲板都用于装载集装箱，见图6-6。而半集装箱船则只有部分舱室用于装载集装箱，其余货舱则用来装运件杂货。集装箱船外形瘦长，通常设置单层甲板，上甲板平直，设有巨大的货舱口，舱口宽度可达船宽的70％～80％。机舱及上层建筑通常位于船尾，以留出更多甲板面积堆放甲板集装箱。甲板及货舱口盖上设有固定的绑缚设备，甲板上可堆放2～6层集装箱。货舱内部装有固定的格栅导架，以便于集装箱的装卸和防止船舶摇摆时货箱的移动。根据船舶大小，舱内可堆放3～9层集装箱。货舱舷部一般多做成双壳体，这对船舶的强度和航海性能都是有利的。集装箱的装卸通常是用岸上的专用起重机集装箱装卸桥来进行的，因此，绝大多数的集装箱船上不设起货设备。集装箱船由于装卸效率高，船舶停港时间短，为加快船舶周转，要求其具有较高航速，通常为20～30节（海里/小时），高的可达33节以上。另外，由于甲板上装载集装箱，对稳性要求较高。表6-4第一代～第六代集装箱船代表船型船舶情况代别船长（米）船宽（米）吃水（米）载箱量（TEU）载重量（吨）第一代～170～25～8700～1000～10000第二代～225～29～111000～200015000～20000第三代～275～32～122000～3000～30000第四代～295～32~133000～400040000～50000第五代~305~40~134000~600050000~70000第六代~318~43~14.56000~70000~第三章运输船舶第二节典型的运输船舶散货船：普通散货船散货船是指专门用于载运粉末状、颗粒状、块状等非包装类大宗货物的运输船舶。属于这类船舶的主要有：普通散货船、专用散货船、兼用散货船以及特种散货船等。普通散货船一般为单甲板、尾机型、货舱截面呈八角型。如图6-7所示。散货船的货舱容积较大，以满足装载轻货的要求。如需装载重货时，则采用隔舱装载的办法或采用大小舱相间的布置方式。散货船的船体结构较强，以适应集中载荷的需要。此外，在有大吨位散货船航行的港口码头上都有相应的装卸设备，所以4万吨以上的散货船一般都不设置起货设备，尤其是在特定的港口间进行专线运输。第三章运输船舶第二节典型的运输船舶散货船几种常见的散货船吨位为：可以通航于圣劳伦斯水道，进出五大湖的2～4万吨级的“灵便型”散货船。其中轻便型（HANDY）：20,000～35,000载重吨，吃水10米；灵便型（HANDYMAX）：40,000～47,000载重吨，吃水11.5米。可通过巴拿马运河，6～7万吨级的“巴拿马型”（PANAMAX）散货船，吃水13米多。以及只能绕经非洲好望角或南美洲海角而长途航行的，载重量为10～18万吨级的“好望角型”（CAPESIZE）散货船，吃水15米以上。第三章运输船舶第二节典型的运输船舶散货船：专用散货船专用散货船是根据一些大宗散货对海上运输技术的特殊要求而设计建造的散货船，主要有运煤船、散粮船、矿砂船以及散装水泥船等。它们各自的特点如下：（a）运煤船的船型最接近于普通散货船，船上设有良好的通风设备，以防止煤发热自燃。（b）散粮船的舱容系数比普通散货船大，因为散装粮食的积载因数较大。散粮在船舶航行中会逐渐下沉，为限制其自由面效应，一般都将散粮船的货舱口围壁加高，并缩小货舱口尺度，使货物沉降后的表面积限制在舱口范围内。（c）矿砂船对货舱的容积要求不大，因矿砂的积载因数较小，但载荷较集中。为适当提高货物重心，改善船舶性能，有利于货物装卸，常将双层底抬高，且货舱两侧设纵向水密隔壁，使货舱剖面呈较小的矿斗形，船体结构强度亦较强。（d）散装水泥船的甲板上不设置吊杆式等起货装置，但为装卸水泥，设有气动式或机械式的水泥装卸设备。为防止散装水泥飞扬、水湿结块，因此货舱口较小，且船中部设有集尘室或在舱盖上装有空气滤器，上甲板和货舱口严格水密，有些船还采用双层舱壳或在船舱内设水密隔壁。第三章运输船舶第二节典型的运输船舶散货船：