搜索
1绪论1.1交通设计背景、地位、目标背景：交通系统的建设局限于与交通相关物理要素，缺乏对交通系统本质及其系统性的认识，导致交通问题尖锐。地位：交通设计是实现交通设施最佳建设最重要的一环，对交通设施设计来说，起统帅作用。上承交通规划，下接交通设施工程设计和交通管理，具有中微观性。目标：交通安全、通畅、便利、效率、与环境和谐1.2交通设计基本概念基于城市与交通规划的理念和成果，运用交通工程学、系统工程学等基础理论，以交通安全、通畅、便利、效率、与环境和谐为目标，以交通系统的“资源”为约束条件，对现有和未来的交通系统及其设施加以优化设计，寻求改善交通的最佳设计，最佳地分配交通系统的通行权和时间与空间。2基础理论2.1通行能力理论影响因素：道路条件、交通条件、交通控制与管理、其他条件。通行能力包括连续流通行能力和间断流通行能力。交通设计的核心目标并不是实现通行能力最大化，而是实现其最佳化，无谓地提高通行能力，不仅会造成通行能力和资源的浪费，还会导致下游乃至网络出现瓶颈和拥挤。2.2交通冲突判断方法：空间距离法；时间距离法交通冲突改善对策：时空隔离、提早发现、增加制动距离、降低车速（具体措施：信号控制、柔性隔离、标志标线、安全设施、渠化设计、增加视距）3交通设计基础与条件3.1交通设计流程新建设施交通设计流程：[道路网规划条件、城市规划条件、交通规划组织方案]→[可能存在的问题与基本对策]→[交通设计（路段、交叉口、公共交通、附属设施、方案协调）]→若满足设计原则与要求则通过。改建与治理型交通设计流程：资料调查整理阶段（道路及沿线状况、交通状况、交通规划管理规划、政策法规，做出现状评价）→概略设计阶段（进行问题分析，提出对策，进行交叉口和路段交通设计，确定设计指标，判断是否满足要求）→详细设计阶段（交叉口、路段、公共交通详细设计、协调设计，生成设计方案）→评价比选3.2现状评价内容交通基础设施运行效率：通行能力、饱和度、延误、行程时间、服务水平安全：现状事故统计、交通冲突特征、潜在事故情况秩序：现状违法情况、设计管理不当导致的交通混乱情况便捷性：绕行距离、换乘时间、距离3.3方案评价新建道路：运行效率指标、安全性、环境协调改建、治理型道路：运行效率指标、现状和改善方案的效果、效益与成本对比分析3.4调查内容规划信息、交通供给信息、交通需求信息、设施使用状况、交通管理政策措施信息4交通问题及其特征分析4.1造成交通阻塞原因：通行能力不足（交叉口进口道、出口道、交叉口间距）通行能力不匹配（连续流出口与所衔接的普通道路及其下游、交织区、跨河通道两端所衔接的设施）通行时空资源浪费（潮汐交通、公交线路过度重复）通行能力挖掘不足（交叉口：混合交通流无序、交叉口时空资源分配不合理；路段：行驶条件不当、路边停车不当）4.2交通环境问题慢行交通：过街设施、人行道通行环境、盲道公共交通：机非混行时公交停靠、站台容量、站牌设置机动车：公共交通低分担率导致的问题、交通指示系统不完善4.3常见交通问题道路横断面：空间资源利用（由于高峰相错，三块板非机动车道利用率低）；机动车道单车道过宽（浪费、并行违章）交叉口：混合交通流混乱；通行能力匹配；进口道车道功能与交通需求不匹配（导致各车道排队不均、部分进口到出现超长排队或空闲状况）；内部空间设计（缺乏渠化设计）；安全设计（相位安排不合理）；行人过街措施。道路沿线：路段进出交通问题（影响主线交通、秩序、安全、通行能力）；路段进出口视距；路内停车问题；路段行人过街问题；附属设施、景观协调问题公共交通：专用道在进口道的处理；路段公交乘客过街（过街通道位于公交车下游时，由于视距不良，行人与上游车辆易发生事故。）；公交停靠站设置问题；换乘交通设计问题交通语言：语言标准化；标志可视性差；交通语言内容不完整5城市道路交通设计5.1道路横断面优化设计基本形式：一块板、二、三、四块板。特点、适用情况。有无中央分隔带对比评价：行人过街安全性车辆行驶安全性交通秩序（无：沿线开口易有车左转进入、路段随意掉头、行人随意过街）交通效率（无：受对向车流、行人随意过街、沿线进口车流影响，通行能力低）景观效果附属设施布设（无：只能布设在两边有：中央分隔带可布置，识认性好）建设投资（路口拓宽、灯杆投资）5.2机动车宽度设计车道宽度过大：行驶速度较高，车速分布离差增大，超速超车频繁，车辆违法并行，秩序混乱，安全性低，交通效率降低。浪费土地资源。车道宽度过窄：可能不满足车辆通行的基本要求，如行驶速度降低、通行能力下降、易发生刮擦、驾驶员心理压力增加，舒适性安全性下降。5.3横断面各组成宽度取值人行道（大于1.5m）人非分隔（1.5~2m）非机动车道（一车道1m）机非分隔带（1.5m）机动车道（3.5）中央分隔带（5m）5.4交叉口设计5.4.1交叉口总体布局设计模式：慢行交通一体化设计、左转非机动车二次过街、右转实体渠化岛。右转实体渠化岛缺点：常出现右转专用道使用效率低；右转速度大，行人危险；后期交叉口改建复杂模式比较：冲突点减小，行人过街距离减少两个非机动车宽度，非机动车过街距离变大5.4.2进出口渠化设计停车线距人行道1~2m。治理型交叉口展宽渐变段最小长度为路段计算行车速度。出口道不宜小于3.25m出口道车道数要与上游各进口道同一信号相位流入该出口道的最大进口车道数相匹配，受限制的治理型交叉口可少一条。出口道为干路，相邻进口道有右转专用道时，必须展宽。在展宽延伸段设置港湾式停靠站，距交叉口60~80m，出口道渐变段不小于30m5.4.3掉头车道设置交叉口停车线上游设置：【技术手段】停车线上游3m处中央分隔带设置，与左转共用进口道，利用左转专用相位实现掉头；设置减速带和让行标志，防止掉头车辆过快驶入出口道。【适用条件】避免了对过街行人的影响，左转交通量和和掉头交通量不宜超过该车道通行能力。设有左转车道和左转专用相位交叉口上游设置掉头车道：【技术手段】距交叉口停车线一定距离设置掉头车道，并设置专用掉头信号灯（相邻路口向直行时可放行）【适用条件】进口道无增加车道空间或无设置左转专用车道，要设置专用掉头交通信号掉头车道的非常规设置：【技术手段】掉头车道设置在进口道外侧车道，即掉头车道外置，且不与左转车辆同时放行，设置适合的交通信号控制。上游设置显著标志，使掉头车道及时变换车道【使用条件】分隔带较窄或无分隔带；车辆掉头转弯半径不够；交叉口进口道附近有进出口，且掉头需求较大直接在交叉口内部掉头【技术手段】掉头车辆与左转车通行，在交叉口内部掉头【适用条件】有左转相位，掉头车辆与行人冲突较小。5.4.4交叉口内部渠化设计右转专用车道应根据转弯半径大小进行车道适当加宽。左转待行区利于规范左转弯车辆行驶轨迹，充分利用交叉口空间，减少左转车通过交叉口时间，提高交叉口的通行效益。相邻的行人过街横道之间应预留约6m间距，保证右转车辆有停车让行行人的空间。5.5慢性交通系统优化设计5.5.1人行横道设置原则：长度超过15m，设置至少1.5m安全岛。人行横道与过街人数和通行信号时间相关，基于行人通行量和单位宽度行人通行能力0.5m增减宽度。5.5.2非机动车交通设计设置非机动车右转专用进口道：流量大，为减少延误。可为非机动车划出专用右转道或将非机动车引上人行道（人行道宽裕）适用性：适用于右转非机动车流量大，且交叉口用地许可。优缺点：缓解交叉口拥挤，利于交通安全，占地。左转非机动车二次过街：优点：消除了非机动车与机动车相互干扰，提高二者通过交叉口的运行速度和交叉口的通行能力；减少了与左转非机动车与直行机动车流的冲突点，利于交通安全。缺点及要求：二次过街行驶距离增长。交叉口内部非机动车左转弯候车空间要满足停车需求。增大左转候车区的措施：增加慢性交通横道宽度来增大待行区面积；提前分离右转的非机动车；后退左转非机动车停车线，使直行非机动车先与左转非机动车进入交叉口非机动车停车线提前设计：【技术手段】将非机动车与机动车停车线做前后错开设计，并使非机动车绿灯提前启亮。即红灯期间，非机动车在机动车前待行，绿灯亮起，非机动车先进入交叉口。【适用性】进口道为1~2车道，机动车为两相位控制的交叉口，左转非机动车流量大的交叉口。【优点】利用空间差和起动时间差，避免绿灯初始驶出停车线的非机动车与机动车冲突和相互干扰，一定程度上提高了交叉口的通行能力和运行秩序。路段人行横道设计：间距250~300m，宽度不小于1.5m。宽度超过四条机动车道时，设置安全岛，行人在岛内行进方向与带穿越路段车流行进方向相反。6公共汽车交通设计6.1概述公交车辆特点：公交车辆运行状态不稳定，准点率低，速度慢，乘车慢，候车时间长公交优先：【广义】有利于公共交通发展的一切政策和措施【狭义】通过交通设施建设、交通管理和控制等措施，在通行空间和时间上赋予公共交通优先通行权。6.2公交优先设计目的：道路沿途行驶优先（减少沿线行驶过程中的干扰来提高行程速度及其平稳性）；交叉口通行优先（减少信号控制延误）；公交停靠站处通行优先（减少公交车进出站的延误）。实现手段：公交专用道设计；交叉口公交优先设计与控制；公交停靠站交通设计6.3公交专用道优先设计道路空间资源有限的情况下，分配通行空间给公共汽车的必要性：交通本质是人和物的安全与效率化移动，基于人和物的量及其重要度分配道路资源更加合理；公共汽车对道路设施的使用效率高于小汽车；修建公交专用道相比于轨道交通省成本。公交专用道设置条件：【需求】待设专用道的道路沿线公共汽车交通流量和客流需求量【供给】专用道的设置会减小社会车辆可利用通行资源，视道路对于不同车辆的优先级定位而定。【道路条件】不低于双向四车道【交通条件】不应引起道路及周边道路网上社会车流的严重拥挤，且要有一定的公交车流量和客流量。公交专用道的设计路中型公交专用道：【适用性】有中央实体分隔、公交站间距大的快速路或主干道；道路两侧有较多车流频繁进出或临时停车的主干道。【优点】受社会车辆干扰小，专用性强；公交车辆行驶流畅，速度较高。【缺点】交叉口直行公交与左转车辆存在冲突（设左转专用相位）；右转公交车提前离开专用道，且无法在进口道靠站；乘客进出站需穿越机动车道。次路边型公交专用道【优点】减少沿线进出口交通流对公交车辆行驶的影响【缺点】公交车停靠时与外侧车辆发生交织；外侧驶入主线，主线驶入外侧的社会车辆跨越公交专用道。路边型公交专用道【适用性】停靠站间距较小的路段【优点】直接沿边缘车道进出停靠站；乘客在人行道上下车，不必穿越人行道；右转易于行驶。【缺点】受社会车辆干扰大，行驶不流畅；与右转车辆相互干扰；左转需提早驶离专用道6.4公交专用进口道设计路侧型公交专用进口道【适用性】适用于已设置路边型专用道的情形【设置方法】专用进口道沿展宽段设置，若右转车辆不多，则共用专用进口道；若右转车辆多，则在专用道左侧设置右转车道，辅以信号控制。若有停靠站，也一并放在展宽段，省去过渡段，减少不平顺性。次右侧型公交专用进口道【适用性】不管路段是否设置专用道，公交车比例达到一定值均可设置内侧型公交专用进口道锯齿形公交专用进口道将一车道的停车线后移6.5公交停靠站与交叉口一体化设计停靠站位置适用性分析：路边型公交专用道停靠站位置适应性：设置在进口道的非港湾式停靠站，当停靠站多个车位中有空位时，后来的公交车辆利用相邻车道绕行，与相邻车道社会车流和即将离开停靠站的公交车发生冲突。设置在出口道对交叉口通行能力影响小，但要满足高峰小时同时进站的车辆数小于停靠站容量，保证公交车不溢出。路中型公交专用道停靠站位置适应性：进口道能利用红灯停靠，但在绿灯期间到达停靠的会因为停靠上下车错过绿灯时间，造成延误。出口道则没影响。交叉口进口道路侧型停靠站设计要对右转社会车辆进行控制；左转公交车不宜设置，要连续变道左转。交叉口进口道路中型停靠站设计适用于转向公交车辆较少的交叉口交叉口出口道路侧型停靠站设计交叉口出口道路中型停靠站设计停靠站距过街措施近，利于行人过街，而且利于直行和左转车辆出交叉口后停靠6.6路段公交停靠站设计7交通语言设计7.1机动车指路标示设计战略信息：从出行整个