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TOD模式案例分析TODTOD模式产生及发展TOD模式理论起源于美国。上世纪30年代初，美国的小汽车成为出行方式的主导，城市空间大规模扩展，向郊区蔓延。城市开发表现出低密度、无序蔓延趋势，形成了所谓的“小汽车城市”。这个现象不但使工作及住宅区间的分离加剧，也导致城市中心地区的土地资源的浪费，城市功能的闲置，以及社会治安、郊区环境的破坏和种族矛盾等问题。TOD：transit-orienteddevelopment——“交通导向开发”“交通导向开发”（TOD）是以公共交通为导向的开发，属于密度偏高的开发，位于主要交通站点周边适宜步行的距离内，通称可以为步行者——也不排除驾车者——提供居住、就业和购物的机会。TOD可能是新建或重建的一幢或几幢建筑，这些建筑的设计和朝向适宜运输的用途。一个人愿意步行的距离决定了TOD的大致范围。这个距离大约为5分钟的步行路程，也就是400到600米。在这个半径范围内，有125-250英亩的土地用于交通导向的开发（TOD）。“交通导向开发”令市民们可以在家、工作地、购物点、学校或服务机构之间的日常往来中的一次或数次可以选择不开私家车。TODTOD模式案例分析一、日本新干线、多摩新镇二、中国深圳三、美国康涅狄格等四、法国新干线五、新加坡六、反思案例TOD一、日本新干线日本新干线的建设目的：紧密3个沿海工业带的联系、加强经济辐射力、缓解交通压力博多盛冈新泻1234大宫东京大阪名古屋神户横滨博多盛冈新泻1234大宫东京大阪名古屋神户横滨•20世纪50年代后半期，形成了东京、横滨、名古屋、大阪、神户等“沿海型”工业地带，3大经济圈成为日本经济发展的“火车头”（以东京、横滨为中心的关东经济圈，以名古屋为中心的中部经济圈，以大阪、神户为中心的近畿经济圈）。•当时连接这些地区的东海道铁路虽只占铁路总长的3%，却承担全国客运总量的24%和货运总量的23%。新干线区间开业时间距离1东京-大阪1964年515.42大阪-博多1975年553.73东京-盛冈1982年496.54大宫-新泻1982年269.5TOD一、日本新干线新干线带来了人口、知识、技术的高速流动性，促进了沿线知识经济的发展00.511.522.5全国平均水平1.131.22.19干线沿线1.351.492.5非干线沿线1.071.151.9人口增长工商企业数量财政收入东北新干线沿线与非沿线城市就业人数统计年份1970年1982年（通车）1995年沿线城市就业人数1.01.31.85非沿线城市就业人数1.01.31.54•通向仙台、岩手的东北新干线1982年开通后，沿线城市的人口和企业分别增加30%和45%，地方财政收入明显增加。•促进了人员流动，加速和扩大了信息、知识和技术的传播，从而带动了地方经济发展，缩小了城乡差别。•将沿线各城市连接成扩张功能区或整体的经济走廊。•沿线知识经济的发展1、为沿线各城市资源、技术资源、生产资源和市场间的优化组合提供便利条件；2、促进新知识的产生和流动；3、带动高新技术产业的发展。TOD一、日本新干线日本新干线促使二产结构的调整和升级、三产的快速发展高铁对沿线产业的影响1234新干线将京滨、中京、阪神、北九州4大工商业地带连接起来的静冈、冈山、广岛等兴建新的工业地带，形成沿太平洋伸展的“太平洋工业带”1975年新干线从大阪进一步延伸到九州后，冈山、广岛、大分乃至福冈、熊本等沿线地带的工业布局迅速发生变化，汽车、机电、家用电器等加工产业和集成电路等尖端产业逐步取代了传统的钢铁、石化产业。东京229公里的大和市，在建成上越新干线浦佐站后，诞生了国际大学，观赏戏剧会、茶道会的机会增多，美术馆、音乐厅的建设也增多。东海道新干线和山阳新干线，带动旅游人口每年2亿人次，产生的食宿、旅游等的消费支出约为5万亿日元，增加就业50万人。高铁建成后，客流量的诱发率平均为25%，促进沿线产业带的形成沿线城市产业结构的调整沿线文化教育产业的发展沿线旅游、商贸产业的发展TOD一、日本新干线新干线事实上已成为直接效益非常高的投资项目•目前新干线的运输量约占日本铁路运输量的30％，而营业收入则占了45％。•两条代表性线路“东海道”及“山阳”新干线的营业收入与支出之比分别达到了100∶42及100∶66，表现出很好的收益性。•日本于1963年初建设的东京至大阪的“东海道”新干线到1971年已收回了全部建设投资，前后仅用了8年时间。运营量运营收入30%70%新干线其他铁路45%55%新干线其他铁路100:42100:66020406080100120东海道线山阳线收入支出收入支出VS案例研究：从经济效益角度看日本新干线直接效益TOD一、日本新干线新干线是一项成功的选择，不但取得了很好的经济效益，而且对推进整个日本社会的现代化进程起了巨大作用案例研究：从经济效益角度看日本新干线间接效益经济效益时间效益新干线技术是集各种技术大成的新技术集合体，其技术涉及了电源电力、材料、信息及控制、高精度土木工程、防震等众多领域，由于新干线的开发带动了这些学科领域的发展，使得日本的交通综合技术站在世界前列，其长远效益不可估量。新干线是一种对环境负荷小的运输工具，其能耗、COX、NOX、噪音、交通事故等因素折合成金额的效益评价每年约为731亿日元，至1995年的累计效益金额为17479亿日元。高速的移动系统可创造大量的时间经济价值，根据《日本运输白皮书》的数据，至1995年，东京—大阪新干线创造的单纯的时间效益为1.7兆日元。环境效益科技效益1970年，东京—大阪新干线带来的全产业增加值为2238亿日元，这个数字相当于当年日本国民生产总值0.3%，而建设新干线的总投资额为4000亿日元，即不到2年的时间“产业发展的间接效益”已超过新干线的建设投资。日本第一条新干线的总投资额为4000亿日元，基础建设投资直接拉动效益按1∶1.16计算，当年新干线的开工也为日本经济发展提供了相当的动力。投资效益TOD一、日本新干线今天的新干线与19世纪90年代利用旧式火车相比，空间距离不变的情况下，“时间距离”缩短到1/9，“经济距离”缩小到约1/25案例研究：从经济效益角度看日本新干线间接效益•两周时间距离经济距离•人均半年收入•人均一个月收入•18个小时•人均一天收入•2个小时19世纪80年代铁路未开通现在新干线开通19世纪90年代旧式铁路开通•大阪•东京TOD一、日本新干线根据法国TGV和日本新干线案例分析，快速轨道交通促进了沿线城市开发和房地产的加速发展，尤其大幅度提高了已具备良好经济基础城市的站区周边价值，吸引了大企业和高校的落户•大阪•东京快速轨道交通对于沿线城市的影响快速轨道交通对于具备良好条件和经济基础城市的影响法国TGV对于沿线城市的影线驱动沿线城市开发加速沿线房地产和文化教育产业发展吸引大学、科学园等落户日本新干线对于沿线城市的影线促进沿线产业带的形成提升沿线城市产业结构促进沿线旅游、商贸业的发展促进沿线文化教育产业的发展快速轨道交通为具备良好经济基础和发展条件城市的催化剂，法国勒芒和日本名古屋相对其他沿线城市，由于与首都近距离优势和良好的经济基础，快速轨道交通进一步促进了商务办公、研发、高等院校的发展，区域价值大幅度提升对企业选址和搬迁来说城市整体经济环境、交通网络、政府公共服务等都是企业考虑的重要因素与大城市联系的紧密性提高，吸引了大量生产企业和商贸服务业公司将总部搬迁至沿线经济基础较强城市为了昭示企业形象，站区周边区域为大企业选址落户的最佳选择区域区域价值提升区域经济基础TOD一、日本新干线“空间距离”的压缩，使得人们的活动范围扩大了，文化、学术、人才交流更加活跃起来，生活质量明显提高住在静冈等地的人要想观看传统艺术“歌舞伎”或“文乐”，须到东京或大阪，过去要用两天的时间，现在当天就可以来回。时间成本的降低使得周边地区前来东京、大阪观赏传统艺术的人数明显增多，增进区域文化交流的同时也拉动了区域消费。文化交流学术、人才交流人口迁移缓解城市压力新泻县浦佐町是个典型的山村小镇，只有2万多人，但吸纳了来自世界各地学生的国际大学就设在这里。由于北陆新干线在浦佐设了车站，国际大学的教员不论是到新泻还是东京，最多只需1小时，知识的交流和更新不受影响，而这里的自然环境在城市是享受不到的，所以大家都乐意到那里教学，国际大学聚集了一大批高水平的人才。空间的压缩让民众的居住与就业有更多的选择，例如，搭乘新干线，东京至静冈只要四十分钟，而静冈的房价却比东京便宜很多，「住在静冈，赚在东京」已成为越来越多人们的选择。TOD一、日本新干线新干线的大量修建，使日本“1日交流可能人口比率”迅速提高“1日交流可能人口比率”——从某地为起点单程3小时以内可以达到的范围内居住的人口占全国总人口的比例。42.5%49.1%60.5%1985年，从各县“1日交流可能人口比率”来看，虽然也存在区域差距，但几乎所有地区的比例都有所提高。1998年，随着新干线的快速发展，“交流可能性”的区域差距在逐渐缩小。1975年，“1日交流可能人口比率”较高地区，仅仅局限于大城市及其周边地区。TOD一、日本新干线新干线所产生的“乘数效果”为日本带来了数倍于建设投资的经济和社会效益•日本第一条新干线—东海道新干线建设总投资达3800亿日元，相当于1960年GDP的2.3%。公共投资的乘数效果约为2.18倍至2.33倍之间。东海道新干线建设所带来的乘数效果至少可达到8300亿日元，直接推动了国民经济的持续高速增长。新干线投资建设众多劳动机会增加收入和扩大就业引起消费增加刺激消费品生产进一步扩大就业和增加收入乘数效果TOD一、日本多摩田园都市多摩新镇位于东京新宿副都心的西南方向19-33公里处，距离横滨市中心西北部约25公里的多摩地区的丘陵地带，东西长14公里，南北宽2-3公里，包括了东京都多摩市、稻城市、八王子市和町田市的一部分，是日本最大新镇。到1996年共建有2.608万套住宅，新镇中心位于多摩火车站区设有商店、银行、企业、事务所、政府机关、学校、研究所、公共福利和文化娱乐设施。多摩田园都市（TamaGardenCity）是东急集团新城开发项目中比较有名的，被认为是日本私营企业最成功的土地开发项目。于1959—1989年，由东急集联合已获得沿线廉价土地的其他公司，统一对沿线土地进行规划、铁路建设及基础建设的配套，每年开发约1k㎡。规划新城建成后，占地5000k㎡，人口50万，同时建设一条30km的新地铁线（多摩田园都市线），连接新城与东京市中心。1998年，该项目获得新城建设优秀奖。TOD一、日本多摩田园都市缓解东京住房压力是多摩开发的原始驱动力多摩新镇的规划最初目标就是了满足东京人口的居住需求，其中土地使用构成中住宅面积占47%。1975年11月，新城镇的发展目标调整为建设工作居住平衡的都市。开发背景由于经济活动和就业迅速向东京都的中心区域集中，造成了地价飞涨，使得市内的房价变得非常昂贵。住房需求不得不向郊区转移。为了应对这种状况，日本政府采用了以铁路为导向的新镇发展计划，而多摩正是在这种情况发展起来的。开发目的TOD一、日本多摩田园都市多摩新城开发的成功因素1、限制城市中心发展，促进站点周边高密度高强度发展控制在东京中心的就业和人口的集中，包括限制在东京中心区建设工厂和教育设施；鼓励在铁路站点周边的高强度发展。2、限制私家车发展，鼓励铁路捷运系统的使用政府制定了交通补助政策，承担雇员通勤成本，因此人们对交通时间敏感，而不是交通费用；增加了对快速铁路的依赖性。3、政府主导，与铁路运营商共赢的开发模式4、交通网络和节点整合车站广场的建设、行人友好氛围的营造以及公交出租车站等换乘站点的建设；保证TOD站点的强大辐射力和吸引力。TOD一、日本多摩田园都市多摩新镇的问题及原因多摩新镇人口的持续减少和结构的老龄化趋势对于新镇的持续开发造成了非常大的负面影响。多摩新镇从70年代早期开始吸纳居住人口。从90年代中期，人口减少了17000。萎缩的住宅销售给三家开发实体造成了很大财务问题。宏观来看，东京人口结构和