城市轨道交通规划与设计——城市轨道交通枢纽规划

城市轨道交通规划与设计第九章城市轨道交通枢纽规划了解：枢纽的界定。理解：枢纽的构成，枢纽规划与设计的基本原则。掌握：枢纽规划与设计的内容与方法。第九章轨道交通枢纽规划9.1轨道交通枢纽的界定与分类9.2轨道交通枢纽的特点分析9.3轨道交通枢纽规划的要素、原则及理念9.4轨道交通枢纽规划中的基本问题9.5轨道交通枢纽规划的技术路线9.6轨道交通枢纽建筑的规划方法9.1轨道交通枢纽的界定与分类当运输对象(旅客、货物)使用某种运输工具，沿特定路线运行到达枢纽站换乘时，该枢纽站能满足改用其它运输工具或使用其它路线运行。一般来说，两种以上运输方式或多条公交线路交汇的场所都可称之为枢纽站。城市交通枢纽是指城市客、货流集散、转运的地方，可以分为城市客运枢纽和城市货运枢纽。城市客运枢纽是乘客集散、转换交通方式和线路的场所。客运交通枢纽的含义很广泛，干道交叉口，公共交通线路的端点站及有多条线路、不同交通方式的换乘地点，都可称为客运交通枢纽。合理规划、设计城市客运枢纽，是改善公交系统，解决出行换乘，提高公交服务和运营效率的重要环节。轨道交通枢纽的特征就是客流与车流的特征：方式多层次、客流多方向、流量大而发散。轨道交通枢纽同样也可以称为综合交通枢纽或客运交通枢纽等。轨道交通枢纽是单一交通功能建筑或集交通功能和商业开发功能于一身的建筑综合体。轨道交通枢纽的交通功能主要体现为对客流的转移和疏散，轨道交通枢纽的商业开发功能则须根据具体的项目情况而定。在对轨道交通枢纽功能进行定位时应首先确保交通功能的实现，而轨道交通功能的实现则依赖于对其各构成要素之间关系的深入分析和研究，与此同时也要把影响其功能实现的各种因素纳入研究的范围。构成轨道交通枢纽功能的诸多因素之中有一些则是相互矛盾，甚至是相互对立的。对轨道交通枢纽进行合理的功能定位实际上就是对构成轨道交通枢纽的各要素之间关系的准确把握，是对矛盾两方面的协调。轨道交通枢纽由于其自身交通功能的完善和发展势必带来周边区域交通状况的改善，便捷的交通与大量的客流使轨道交通枢纽及其周边区域具有巨大的商业价值，往往随着轨道交通枢纽的设置在其周边区域内必然形成高密度的商业区、办公区等。作为轨道交通枢纽功能的两个方面，其交通功能和开发功能同样也是相互制约的。一个轨道交通枢纽的规模和形式限定了它所能承受的交通量。开发力度的加大必然影响到交通功能的发挥。两种功能之间是一种动态平衡的关系，但一个轨道交通枢纽往往达不到理想的平衡状态。在设计轨道交通枢纽的时候，一定要将它同周边区域的城市规划、交通规划联系在一起，以一种发展的眼光去看待轨道交通枢纽。作为一个运转良好，功能完备的轨道交通枢纽其自身必然具备强大的适应能力和协调能力，这也是衡量一个轨道交通枢纽成败得失的关键。4、2客流预测的方法4、2客流预测的方法轨道交通枢纽的主要功能就是对枢纽点的到、发客流，按不同的目的和方向，实现“换乘、停车、集散、引导”四项基本功能，核心的功能在于换乘。1)换乘——对于来自不同方向、路线、不同交通方式的乘客，需要转乘其他交通方式而发生的行为称谓换乘。因为这些乘客属于中转客流，需要经过换乘才能到达的最终目的。2)停车——对于来自不同方向、路线、不同的车辆，提供固定的停车位置和上下客位置。并以不同性质的车辆分区停放，配置合理的道路和场地。3)集散——对于到达或出发的乘客和车辆，实现聚集会合和疏散分流，提供客流和车流组织的相关措施，保证畅通、安全。4)引导——对外来客车引导、截流、集中管理，尽量不进市区；引导市内公交车辆与其接驳换乘、向多层次、一体化发展，吸引个体交通向公共交通转移，并提供方便。在总体上改善市内车辆的运营环境，提高居民出行质量。9.2轨道交通枢纽的特点分析轨道交通枢纽一般是由轨道交通、常规公交、换乘通道、站厅、停车场、服务设施六个子系统组成，各子系统作为轨道交通枢纽的有机组成部分，相互区别、相互联系、相互作用，为实现出行者换乘舒适、安全和换乘时间最短这一总体目标而服务。轨道交通和常规公交是城市公共交通体系中最主要的交通方式；枢纽内换乘通道如同一座桥梁将不同交通方式连接起来，出行者可以利用换乘通道，从一线转入另一线，或从一种交通方式转向另一种交通方式，完成出行过程；站厅的合理布设是减少换乘时间的关键之一；静态交通设施是吸引出行者由私人交通方式向公共交通方式转移，实现公交优先战略的重要手段：服务设施可以提高枢纽的开发强度，实现土地的综合利用，同时又可以使出行者在候车时间完成购物和商务等活动，从而减少单纯候车时间和出行次数。六个子系统相互制约相互协调，充分发挥各自的功能和优势，促使系统达到整体功能的优化。9.2轨道交通枢纽的特点分析做好轨道交通枢纽的规划，必须把握其人、车、路、场四项规划要素。9.3轨道交通枢纽规划的要素、原则及理念9.3.1规划要素1.人——是客流生成的基本要素，规划宗旨应“以人为本”，为乘客提供方便、捷达、高质量、高水平的服务。2.车——是车流生成的基本要素，包括各种车辆的载客能力、速度、舒适度等标准。3.路——是客流和车流组织的基本要素，包括其流动的路径，道路的通过能力等技术条件。4.场——是枢纽的场地和选址，是规模和环境的控制要素，包括建筑、景观和环境影响。1.网络化的原则任何一座富有效率的轨道交通枢纽建筑都不是独立存在的，它的正常运转依靠周边的城市交通网络的支持。二者之间是相互制约的互动关系，这就要求在设计一座轨道交通枢纽的时候，应该对该区域的交通状况及发展有一个全面、系统的认识。在此基础之上才可能对轨道交通枢纽进行合理的功能定位。9.3.2规划原则否则，一切设计都将是不切实际的纸上谈兵，在轨道交通枢纽和城市道路的接口处往往会出现“瓶颈现象”，而某一点的矛盾将殃及整个轨道交通枢纽正常功能的发挥。由此可以看出，单独去搞好某一个建筑的单体设计其生命力是十分有限的。只有建立起一个系统的交通网络的概念才是搞好轨道交通枢纽设计的前提和基础。2.城市化的原则轨道交通枢纽是解决城市交通问题的建筑，但在其发挥交通运输功能的同时，往往对城市的整体结构和城市空间的完整性及连续性产生一定的负面影响。在城市中尤其是人口密度较高的大都市中，必须在轨道交通枢纽(所有类似的交通建筑)的设计中引入城市设计的观念。不能让城市活动终止于建筑之外，而应该渗透于建筑之中。使轨道交通枢纽成为城市的一个有机的组成部分。要达到这样的目标，一个十分有效的办法就是充分利用地下空间。这样一方面减少了对城市用地的侵占，另一方面也保证了城市空间的连续和完整。这一点同样体现于一些西方发达国家城市建设的经验中。3.发展的原则在信息交流高度发达的今天，再以一种静止的观点去看待建筑在城市空间中的作用，那只能是不切实际和缺乏说服力的。任何建筑都会随着实际需求的变化而变化自身的功能定位，轨道交通枢纽建筑尤其如此。“交通”本身就是一个动态的概念，它是随着社会的发展而变化的。作为城市交通体系中一个有机的组成部分，一座轨道交通枢纽必须具备对这种变化的适应能力。同时，随着商业文化的冲击，轨道交通枢纽建筑也不可能是单纯的交通建筑，它必然是适应市场需求的集诸多城市内容于一身的综合体。4.环保的原则这是一条所有建筑都应该遵循的原则，但对于轨道交通枢纽建筑来说尤为重要。因为在轨道交通枢纽之中容纳的不光是人，还有公交车、出租车、地铁等交通工具。这些交通工具所产生的噪音、震动、废气等对城市环境和建筑的空间质量有严重的负面影响，这些都是设计中需要重点解决的问题。同时，轨道交通枢纽作为一种对城市发展有着重要影响的建筑形式，其环保的意义远不局限于一座建筑的范畴。只有建立起一套环保的交通体系才可能产生环保的轨道交通枢纽建筑。环保为人们带来的决不仅仅是舒适的环境和完善的功能，它直接影响着人们对城市交通的认同和理解。5.人性化的原则建筑的发展从始至终都贯穿着对人性的理解与思考。以上这些设计原则归根结底体现于“以人为本”的设计理念。因此人性化的设计原则是轨道交通枢纽设计的根本原则。轨道交通枢纽是人使用的建筑，而非交通工具的建筑，建筑的空间也必须是人性化的空间。要把“以人为本”的设计理念落实于实践之中，就需要切实地分析和掌握人在轨道交通枢纽中的活动规律。并把它体现于轨道交通枢纽设计的各环节之中。1.遵循总体规划，把握轨道交通线网的枢纽骨架，做好总体布局2.强化管理概念，建立“动态+静态+管理”的综合规划思维，控制合理规模3.重点做好换乘的结构和功能规划，发挥枢纽的最佳效益9.3.3以轨道交通线网构筑枢纽规划的基本思想轨道交通枢纽的规划功能复杂，在规划中必须把握其换乘结构的核心问题——“层次清、路径顺和距离近”三项要领。1)层次清——枢纽内各种交通系统按车辆制式和客流性质分区归类，如火车站、轨道交通、市内公交、长途汽车、出租车等的停车位应进行分区管理，并且人车分流，进出分流，使换乘结构层次清楚、流线分明。尤其是轨道交通车站与其他交通的换乘区域要立体化分层，干扰少，安全性好。2)路径顺——每两种交通方式之间换乘的路线要顺捷，方向清楚，通视性好，视觉亲近。换乘通道的宽度应满足通行能力，并有导向标志，容易搜索目标；不同高程之间的换乘，应注意通道顺接合理，避免高程反复起落，必要时需设自动扶梯。3)距离近——换乘的步行距离近，高差小，这是换乘中最直观的评价。1.对专项交通规划的认识2.枢纽规模确定问题3.内部交通组织原则问题4.区域交通组织和影响分析问题5.需求控制的思想9.4轨道交通枢纽规划中的基本问题1.背景研究2.方法研究3.交通需求预测4.方案规划5.方案评估6.规划要点9.5轨道交通枢纽规划的技术路线以常规公交与轨道交通衔接方式来划分布局模式，可以分为三种。9.6轨道交通枢纽建筑的规划方法9.6.1建筑布局常规公交线网主要以轨道交通车站为中心呈树枝状向外辐射，两者线路重叠区间一般不超过轨道交通车站路段，并与车站邻接地区集中开发一块用地用作枢纽换乘站场，作为各条线路终到始发和客流集散的场所。这种模式由于始发线路多，常规公交线网运输能力大，乘客换乘方便且步行距离较短，行人线路组织相对简单，对周围道路交通影响较小，但换乘枢纽站场用地较大。适合于换乘客客流大或辐射吸引范围大的轨道交通车站。1.放射——集中布局模式常规公交线网由途经线路组成，换乘公交停靠站分散设置在轨道交通车站附近的道路上。该布局模式不需要设置用地规模较大的换乘枢纽站场，但线网运输能力较小，部分乘客换乘步行距离较长，行人线路组织相对复杂，换乘客流较大时对周围道路交通有一定的影响，适合于换乘客流较小的轨道交通车站。2.途经——分散布局模式是上述两种布局模式的复合形式。线网由始发线路和途经线路共同组成，且集中布置一个换乘枢纽站和分散布置一些换乘停靠站。3.综合布局模式换乘是交通枢纽的核心问题．任何一座交通枢纽都不是独立存在的，它的存在依托于整个城市的交通网络系统，只有与城市的交通网络系统建立起紧密的联系，充分利用交通网络的优势去分散和疏解客流，才能保证交通枢纽自身的正常运转，因此，必须建立起一套便捷、有效的换乘体系，以便使交通枢纽内聚集的大量客流能够迅速地转移和疏散。9.6.2换乘组织在有多种交通工具、功能较为复杂的交通枢纽里单靠某一种换乘形式是无法解决问题的。这就需要根据具体情况灵活的使用多种换乘形式来达成方便乘客换乘的目的。换乘距离并不单纯是一个数字的概念，确定一座交通枢纽内不同交通工具之间的换乘距离需要对交通枢纽的各构成要素进行综合分析。从乘客角度来讲，换乘距离越短越好。但是，换乘距离的确定首先是受交通工具运行需求的制约。其次，换乘距离过短，会造成客流在某一点上的瞬时大量堆积，反而会影响交通枢纽功能的正常运作。适当的拉长换乘距离实际上是增加了客流疏散的空间。由于的个体差异性使集中的客流通过换乘距离的拉长形成较为分散的客流，从而在一定程度上避免了人流拥堵现象的发生。从交通工具的运行需求和交通枢纽的运营管理角度来讲，适当拉长乘客的换乘距离有一定的好处。但是过长的换乘距离会增加乘客的疲劳感，降低了换乘的便捷程度，直接影响到该种交通方式对乘客的吸引