搜索
低碳环保政策和法规CONTENTS01联合国气候变化框架公约（UNFCCC）简介02国际海事组织（IMO）温室气体排放政策04航运界碳市场贸易03各国（地区）政府温室气体排放政策联合国气候变化框架公约(UnitedNationsFrameworkConventiononClimateChange,UNFCCC)简介1.1地球气候变化解决方案的形成人类与温室气体排放造成地球气候变化的斗争由来已久，它经过了三个阶段。与其他的事物变化规律一样，它也是以科学家的发现作为起源的。第一阶段科学观测与研究1958-1998年以科学家为主第二阶段政策走向第三阶段商业机制2007年，巴厘岛会议，欧洲碳交易商参加会议。1998年，JamesHamsen在美国国会作证，完成了由科学到政治的交接。1.2《京都议定书》简介目标与内容《京都议定书》是《联合国气候变化框架公约》的一份十分重要的文件，是历经四年谈判，于1997年在日本京都召开的第三次缔约国大会(3ndConferenceoftheParties,COP3)上通过的。其目标是减缓全球的气温升高过程，对大多数发达国家的温室气体排放的减少是一份强制的法律性文件。美国、澳大利亚没有签署的原因是基于减排成本昂贵、影响到本国经济发展和发展中国家被排除在外三点理由。《京都议定书》的生效条件是:55个国家签署和受到占全球温室气体排放总量(1990年为基准)55%的发达国家的支持。在2004年11月俄罗斯批准后，支持国家的排放总量已经占全球的61.6%，使得该法律文件得以生效。目前已经有141个国家批准了该议定书。《京都议定书》规定的温室气体种类①二氧化碳(CarbonDioxide,CO2);②甲烷(Methane，CH4);③氧化亚氮(NitrousOxide,N2O);④氢氟碳化物(Hydrofluorocarbons,HFCs);⑤全氟化碳(Perfluorocarbons，PFCs);⑥六氟化硫(SulphurHexafluoride,SF;)。在2008--2012年的5年间要求附件一中发达国家以1990年的温室气体总量为基准减少5.2%作为第一承诺期的目标。1.2《京都议定书》简介执行情况重要成果目前仅有39个国家(大多为欧盟成员，其承诺减少1990年CO2排放量的8%)在2008-2012年5年间按照上述水平执行。在2001年德国会议上(COP6)，在2012年达到减排目标的国家将从2013年开始承诺减排30%以上，但是反对对减排未达标的国家实施经济处罚措施。①《京都议定书》的附件一的缔约方(一旦议定书生效)有了减少温室气体排放的法律约束,公约的缔约国成为议定书的签字国(分为批准、接受、满意、加人四个层次);②《京都议定书》促进了世界各国(地区)一系列国家政策的出台,这为未来的减缓努力奠定了基础;③《京都议定书》规定了执行《联合国气候变化框架公约》的基本框架与执行体系,建立了全球应对气候变化的机制和创建了全球碳市场,有了滚动减排的计划,使公约的执行有了实质性的进步;④《京都议定书》规定了在2008-2012年5年间以全球1990年的温室气体总量为基准(Benchmark)减少5.2%的强制性定量要求。1.2《京都议定书》简介排放类型哥本哈根协议①在附件一中的国家排放限额采用分配数量单位(AssignedAmountUnits，AAU)计量;②在附件一国家通过JI项目获得碳信用(额度)采用排放减少单位(EmissionReductionUnits,ERU)计量;③在发展中国家通过CDM项目获得碳信用(额度)采用鉴定排放减少单位(CertifiedEmissionReductions,CER)计量;④在附件一国家由于陆地技术(如造林)采用碳转化单位(RemovalUnits，RMU)计量。①应当依照IPCC第四次评估报告所述愿景，将全球气温升幅控制在2C以下。②认为社会和经济发展以及消除贫困对于发展中国家来说仍然是首要的以及更为重要的目标，不过低碳排放的发展战略对可持续发展而言是必不可少的。③发达国家应当提供充足的、可预测的和持续的资金资源技术以及经验，以支持发展中国家实行对抗气候变化举措。④各缔约方将在2010年1月31日之前向秘书处提交经济层面量化的2020年排放目标，并承诺单独或者联合执行这些目标。⑤建立包括减少由于森林砍伐减少而增加的排放（REDD）在内的机制，为这类举措提供正面激励，促进发达国家提供的援助资金的流动。提供大量资金以减少滥砍滥伐和森林退化产生的碳排放(REDD+)、支持技术开发和转让、提高减排能力等,从而提高该协定的执行力。⑥采取各种方法，包括使用碳交易市场来提高减排措施的成本效益。⑦建立技术机制(TechnologyMechanism)，以加快技术研发和转让。⑧2015年结束以前完成对该协议及其执行情况的评估，包括该协议的最终目标。国际海事组织（IMO）温室气体排放政策2.1IMO的温室气体排放政策自2008年MEPC57起,为了支持国际航运界采用减排技术与营运管理，IMO就开始形成全球航运温室气体排放的政策框架。通过近四年的讨论终达成以下共识。①新船设计的法定要求:能效设计指数(EnergyEfficiencyDesignIndex,EEDI);②新船能效设计指数强制/自愿报告;③新船与现有船能效营运指数(EnergyEfficiencyOperationalIndicator,EEOI)强制/自愿报告;④船舶能效管理计划(ShipEnergyEfficiencyManagementPlan，SEEMP)强制/自愿报告;⑤制定法定EEOI限制值规定与不符合者的处罚;⑥建立国际航运排放贸易机制(MaritimeEmissionsTradingScheme，METS);⑦建立国际航运补偿基金(InternationalCompensationFund，ICF)，按照使用的燃油数量征税。2.2IMO的能效设计指数发展技术措施部分主要针对新船（如能效设计指数EEDI）营运部分针对新船与现有船，能效营运指数(EEOI)与船舶能效管理(SEEMP)海运市场减排机制（MaritimeCarbonTradingScheme,MCTS）IMO目前关于温室气体减排的工作由三部分组成：2.2IMO的能效设计指数发展早在2000年，IMO就发表了来自于船舶温室气体排放的报告，按照今天的观点来看，由于认识上的局限性,该报告只能初步、近似估算1996年度船舶排放温室气体的总量，建议了一些减排措施等。但是温室气体的分类不太严格,没有仅针对CO2进行分析,在分析中没有采用BAU方法与现代减排的观点(如设置情景等)去分析问题。在2003年，在国际海事组织的第23届外交大会上通过了963号决议(IMOPOLICIESANDPRACTICESRELATEDTOTHEREDUCTIONOFGREENHOUSEGASEMISSIONSFROMSHIPS),提出了减少来自船舶温室气体排放的方针和行动,并且计划在2009年7月的MEPC59次环保会上完成相关的立法，主要目标对船舶的设计、建造与试航三个阶段提出温室气体排放的标准与校核方法，它包括以下内容:①建立温室气体排放基准线概念;②采用船舶温室气体(以CO2为主要成分)排放指标描述船舶的温室气体排放;③温室气体排放基准线应是实际度量的标尺;④进行技术、营运操作与市场的运作方案的评估。与基金(FUND)及贸易市场机制(CTS)对CBDR原则有不同考虑相反,IMO的“技术政策”没有把《京都议定书》“共同但有区别”的原则作为首选考虑，并将“国家(States)”责任改为”船舶(Ships)”责任。2.2IMO的能效设计指数发展IMO一直在追求UNFCCC的授权，使得船舶的温室气体减少排放在IMO框架下合法化，但是由于UNFCCC的主权模式责任限制及技术与资金向发展中国家转移仍未达成共识。自2009年的哥本哈根UNFCCC的15次大会(COP15)至今,IMO并没有达到目的。2.1IMO的温室气体排放政策对EEDI制定的历史回顾是一件非常有意义的事情，它反映了国际海事界的逐步认知过程。MEPC47（2001年7月)次会议上确定船舶温室气体指标为CO2排放,应达到设计指数(AttainedDesignCO2Index)。2007年11月20日，在25届IMO大会上通过了决议A.989(25)一IMO2008~2013年的6年战略，它体现了IMO宗旨的效能指标(PerformanceIndicators)，其中第9项关于船舶排放包括以下内容:①船用燃油含硫量采用3年滚动平均;②来自船舶的NOx,SOx,CO2排量应在IMO控制下;③规定每年海上运输的吨海里(Tonne-mile)排放SOx,NOx,和CO2的排放比率。2009年,IMO发布了第二份关于航运温室气体排放的研究报告。2010年日本、美国挪威提案建议对新造船舶发放国际EEDI证书，使得EEDI写入MARPOLANNEXVI成为近两年IMO的主要工作。为了使得EEDI能够成功地应用于船舶设计，自2006年以来，IMO一直在组织对船舶CO2排放设计基线(作为设计的下限值)的构成进行探索。各国（地区）政府温室气体排放政策UNFCCC谈判的7股政治力量欧盟美国3.1.1欧盟地区法规《京都议定书》欧盟对《京都议定书》的执行是全球目前最大的区域之一。主要表现在其对参考基准年的选定与CO2排放指标控制上基本与《京都议定书》的规定一致。作为第一期承诺（2008-2012），欧盟接受了将1990年作为基准年，并在此基础上规定了减排8%的目标。欧盟采用了温室气体限制与贸易机制，形成了目前全球规模最大，最成熟的温室气体交易市场，这个机制规定2005-2007年为预警阶段，2008-2017年为执行阶段，这与《京都议定书》完全一致。《航运战略（2009-2018）》1.航运公司竞争力①努力探索环保航运方式；②可持续发展能力；③关注航运公司的社会责任；2.质量航运中的环保要求①综合技术，操作，市场行为措施于一体，稳步减少温室气体排放；②在UNFCCC框架下推进温室气体减排；③推进具有绿色特征的“欧盟海运环境管理体系”。3.1.2国际港口协会2010年12月召开的国际港口协会55届大会上推出世界港口气候计划，欧盟地区的港口联盟推出船舶环境指数作为奖励条件。有关情况介绍如下：1.船舶环境指数(ESI)①便于船舶计算/检查温室气体与有毒气体排放：②适用于所有船型；③重点关注NOx，SOx的排放的直接计算，PM与SOx相关，采用非直接计算；④以执行IMO的相关要求为法规基础；⑤该活动目前是自愿与鼓励性的2.船舶环境指数计算方法。3.申请ESI认证需要的资料与计算实例3.3.3欧盟碳排放交易体系（EU-ETS)EU-ETS是依据《欧盟2003年87号指令》，于2005年1月1日正式成立的，其目的是将环境“成本化”，借助市场的力量将环境转化为一种有偿使用的生产要素，通过建立排放配额(EUA)交易市场，有效地配置环境资源、鼓励节能减排技术发展，实现在气候环境受到保障下的企业经营成本最小化。欧盟碳排放交易体系四个基本特征欧盟排放交易体系的具体做法是，欧盟各成员国根据欧盟委员会颁布的规则，为本国设置一个排放量的上限,确定纳入排放交易体系的产业和企业，并向这些企业分配一定数量的排放许可权——欧洲排放单位(EUA)。如果企业能够使其实际排放量小于分配到的排放许可量,那么它就可以将剩余的排放权放到排放市场上出售,获取利润；反之,它就必须到市场上购买排放权,否则,将会受到重罚。欧盟排放交易体系覆盖27个主权国家，它们在经济发展水平、产业结构等方面存在较大差异，采用分权化治理模式，欧盟可以在总体上实现减排计划，兼顾各成员国差异性，有效平衡各成员国和欧盟的利益。在各国内部排放权的分配上，各成员国遵守的原则是一致的，但是可以根据本国具体情况，自主决定排放权在国内产业间分配的比例。此外，排放权的交易、实施流程的监督和实际排放量的确认等都是每个成员国的职责