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河北工业大学运输枢纽与场站设计课程设计题目广州市汽车客运站工艺设计学院土木工程学院系(部)交通运输系班级交运C111姓名吕阔李嘉诚于力文王恒学号1177781177761177861177822015年1月4日至2015年1月11日共1周2015年1月10日运输枢纽与场站设计课程设计任务书一、设计题目、内容及要求1、设计题目：广州市汽车客运站工艺设计2、设计内容及要求：为广州市设计一个汽车客运站，来分担其他客运站的压力。广州市作为国家重要交通枢纽和广东省经济政治文化中心,建设了模式丰富、数量众多的交通设施,但是由于行业分割、行政区划和历史遗留等各种原因,这些设施规划没有大幅提升广州公路交通运输的区域竞争力,城市空间的整合拓展的作用也没有得到充分的发挥。因此为广州市设计一个汽车客运站，此客运站必须符合广州市的发展要求和城市规划，符合国家客运站的标准，在此基础上能够缓解该市其他客运站的压力，为广州市的现代化发展做出贡献。二、要求的设计成果（课程设计说明书、设计实物、图纸等）1、课程设计程序一份。2、撰写课程设计说明书一份，不少于10000字。课程设计说明书应包括封面、任务书、正文（设计原理和思路）、参考文献（资料）、附录等内容。三、进程安排李嘉诚：项目背景和必要性分析、项目选址王恒：数据搜集、客运量分析吕阔：画图、客运站主要指标的计算、平面布置方案的撰写于力文：未来十年客运站运量的预测、总结四、主要参考资料《运输枢纽与场站设计》《汽车客运站级别划分及建设要求》《中国统计年鉴》注：可以附页第一部分交通运输及社会发展现状1.1地理和行政区域概况广州地处中国南部、广东省中南部、珠江三角洲中北缘，是西江、北江、东江三江汇合处，濒临中国南海，东连博罗、龙门两县，西邻三水、南海和顺德，北靠清远市区和佛冈县及新丰县，南接东莞市和中山市，隔海与香港、澳门相望，是海上丝绸之路的起点之一，中国的“南大门”，是广佛都市圈、粤港澳都市圈、珠三角都市圈的核心城市。广州位于东经112度57分至114度3分，北纬22度26分至23度56分。市中心位于北纬23度06分32秒，东经113度15分53秒。广州属于丘陵地带，地势东北高、西南低，背山面海，北部是森林集中的丘陵山区，最高峰为北部从化市与龙门县交界处的天堂顶，海拔为1210米；东北部为中低山地，有被称为“市肺”的白云山；中部是丘陵盆地，南部为沿海冲积平原，为珠江三角洲的组成部分。1.2公路交通运输状况广州市主要是打造“双网”—“快速轨道网”和“高速公路网”，作为城市交通体系的骨架，以此实现“1小时”城市圈和经济圈。“快速轨道网”就是建立“一环、七射、三联络”的城际轨道网。“一环”是广佛环线-广莞惠-穗莞深；“七放射”是穗莞深城际、广莞惠城际和广惠城际、广清城际、广佛肇城际、广珠城际、广佛江珠城际；“三联络”是中南莞城际、广佛城际、肇顺南城际。“高速公路网”就是建立“两环十五射”的高速公路主干网。“两环”即珠二环高速-广明高速与珠三环高速-中江高速。“十五条放射线”即京珠高速、广深沿江高速、广深高速、广珠西线高速、广珠东线高速、广佛高速、新广肇-二广高速、广清高速、机场高速-广州至乐昌高速、广河高速、广惠高速、大广高速、广江高速公路、广明-江罗高速、广三-广梧高速。其中,前七条是主干高速路,后八条是一般高速路。所以广州市“高速公路网”又可记为“两环八主七次”。从而形成以广州、佛山主城区为核心、覆盖珠三角、辐射华南地区的环型放射状网络。广州中心城区一小时内直达广佛莞主要地区,90分钟内直达珠三角任何一个地级市,实现广州能通过高速公路直达广东省任一地级市以及泛珠三角地区任何一个省会城市。广州市作为国家重要交通枢纽和广东省经济政治文化中心,建设了模式丰富、数量众多的交通设施,但是由于行业分割、行政区划和历史遗留等各种原因,这些设施规划没有大幅提升广州公路交通运输的区域竞争力,城市空间的整合拓展的作用也没有得到充分的发挥。第二部分公路客运量的预测2.1利用弹性系数法预测广州未来10年的客运量鉴于公路客运受多种因素影响,为有效利用各种模型的优点,使预测效果更加科学有效,为了减少误差，现在采用弹性系数法预测客运量。1、弹性系数模型：Ry=E×Rx其中E为弹性系数Ry为客运量增长率Rx为国民经济增长率即可预测公路客运量为：y=A0×(1+Ry)Ty—预测年份的客运量A0—基年的客运量T—预测年数广州前几年的客运量可以查出2009年：43921万人次；2010年：47296万人次；2011年：51107万人次；2012年；58875万人次。影响公路客运量增长的因素有很多,其中主要因素人口、经济发展区域性和通讯方式等.根据历年统计数据,广州人口(包括流动人口和户籍人口)增长速度减小;近年来,广州周边的国内其它城市不断发展,城市间的经济社会发展区域差异变小,另外,、通讯手段的进一步完善。所以,广州市公路客运量增长速度将减小。同时,广州大力发展汽车工业、城际轨道交通和加大机场港口建设。综合上述可推出,广州客运弹性系数将越来越小。其预测结果见下表弹性系数表2、以2010年为基年,预测2015年的广州市公路客运量。(1):将相关数据代入式:y=A0×(1+Ry)T其中:y—广州2015年公路客运量年限2011—20152016—20202020—2024E0.540.540.53A0—广州2010年公路客运量,即47296万人次Ry—2010至2015年广州的公路客运量年均增长率T—预测年数,即5年(2):将数据代入式：Ry=E×Rx其中：E由表可知等于0.54Rx可以查出等于0.11得到Ry等于0.0594由y=A0×(1+Ry)T可以得到y=63114万人次同理可以预测出其余年份的客运量如下年份客运量预测（万人次）2015631142016666582017700792018735252019753242020771132021793422022812352023831232024848992.2本项目客运适站量预测公路客运适站量是指通过汽车客运站发送旅客的人次。影响它的主要因素有：公路客运总量、车辆入站率、中途上下车旅客的比例、站内上车人数占车辆座位数的比例等。客运适站量与公路客运总量存在以下关系：S=K×T式中：S—客运适站量；T—公路客运总量；K—适站量系数适站量系数K需要结合当地实际情况进行确定，一般取值在0.100—0.500之间。根据广州市发展情况，适站量系数取0.172，建议建造一级客运站。客运站设计能力是指拟建客运站设计年度日均旅客发送量F。计算得到客运适站量后，还需进一步计算拟建客运站的适站量。综合考虑拟建车站的总体定位、地理位置、规模等级与其余客运站之间的对比关系、以及与其它交通方式之间的衔接关系等，选择一个合理的单站客运站量系数K单。根据以下公式：F=K单×S由广州市现有大型客运站数目和本项目具体情况而定，K单取0.05，经计算得本项目旅客发送量如下表：年份客运量预测值（万人次）适站量系数适站量（万人/年）平均日适站量（人/日）本项目日发送量（人）2015631140.17210855.608297414148712016666580.17211465.176314114157062017700790.17212053.588330235165122018735250.17212646.3346474173242019753240.17212955.728354951177482020771130.17213263.436363382181692021793420.17213646.824373886186942022812350.17213972.42382806191402023831230.17214297.156391703195852024848990.17214602.628400072200042.3分析预测结果广州客运总量近期内将持续增加,到2020年左右增幅却稍有下降,基本上符合广州市公路客运未来的发展趋势;在客流方向方面,东、南、北方向客流比重将有所增加,西向客流将会减少。这与广州市周边地区经济发展趋势及广州自身地理位置大致吻合。第三部分建设规模与设施设备配置3.1设计生产能力确定（一）设计年度设计年度是确定客运站项目主体工程建设规模的重要依据。根据交通部《汽车客运站级别划分与建设要求》规定，设计年度是指客运站建成投入使用后的第十年。广州市汽车客运站建设计划2015年开始建设，项目建设期为一年，即在2016年初建成并投入使用。所以，广州市汽车客运站设计年度确定为2025年。（二）设计生产能力广州市汽车客运站设计生产能力的确定，主要是以广州市汽车客运站的适站量预测为依据的。考虑到广州市客运市场以及站场建设的实际情况，广州市汽车客运站设计年度平均日旅客发送量确定为：F=20004人次。3.2建设规模需求（一）确定建设规模的有关标准和依据1、《汽车客运站级别划分与建设要求》2、《广东省汽车客运站建设规范》广州市汽车客运站各项设施建设规模的测算，参照交通运输部门的标准和广东省有关标准，并根据本项目的具体特点做适当的调整。（二）建设规模的确定1、设计年度平均日旅客发送量F旅客日发送量指标是反映汽车客运站建设规模的重要指标，也是划分汽车客运站站级的主要依据。根据客运适站量预测结果，设计年度（2025年）的旅客日发送量为20004人次。即：F=20004人次2．旅客最高聚集人数D旅客最高聚集人数，它是指一年中旅客发送量偏高期间内，每天最大的同时在站人数的平均值，即高峰期人流量。它是决定候车厅的最大容量和服务设施面积的主要依据，其数量确定是按设计年度平均日旅客发送量计算的。相关标准见下表。其计算公式为：D=F×α=20004×9.857%=1972（人）其中：α的取值按照下表选取，此处通过插值法计算取9.857%。计算百分比α的选取设计年度日发送量计算百分比设计年度日发送量计算百分比≥1500008%300-200020%-15%10000-15000010%-8%100-30030%-20%5000-1000012%-10%10050%-30%2000-500015%-12%3．日均发车班次N影响日均发车班次的主要因素有：旅客日发送量F、客车定员人数p、过站车辆换乘系数s以及始发车的合理座位利用率θ等。根据调查，南阳公路长途客运参营车辆平均座位约为40座，中短途参营客车中，主要以25座以下的小型中巴车为主，未来客车平均座位按30座考虑，过站车辆换乘系数s取0.1；始发车的座位利用率θ取0.8，客流的不平衡系数β取1.15。所以：psFN)1(=1.15%8030%)101(20004=863（班次）其中：N—日均发车班次；F—平均日旅客发送量；s—过站车载乘率；指过站客车载客量与车站平均日旅客发送量之比，这里取10%；P—客车平均定员；这里取30；θ—始发车合理乘载率；这里取80%；β—不均衡系数，一般取1.15；4．发车位数M发车位数是客运站设计的重要指标，它是表示车站同一时刻内能发客班车次的数量。按照发车位数的计算公式，本站发车位为：M=npksD)1(=%803042.1%)101(1972=23（个）其中：M—发车位数；D—旅客最高聚集人数；s—过站车载乘率，这里取20%；k—增设系数，一般取1.2；n—营业时间内平均每小时每发车位发车次数，这里取4，即平均每15钟发一班车p—客车平均定员；这里取30；θ—始发车合理乘载率；同上，这里取80%。随着广州市城乡公路基础设施条件的改善以及通往各乡镇公路的进一步建设完善，旅客平均运距将呈现稳定发展态势。该站的主要功能定位是以服务中长途旅客运输、区内旅客运输和城乡旅客运输为主，运输经营的主体将是城市公交运输企业、城乡公交运输企业，未来将主要经营广州至外省主要城市、省内各地市区、市内各县区等地的客运班线以及南阳市所属的乡镇的城乡客运班线。综合考虑，该站设计年度（2025年）的旅客平均运距综合考虑取150