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第三章农业与工业区位理论第三节其它工业区位理论第四节区位的行为主义分析一、帕兰德的区位理论他把不完全竞争的概念引入区位论研究中，以价格为变量研究区位空间的均衡。同时他在运费分析上，提出了远距离运费衰减的规律，是对区位论发展做出的一大贡献。帕兰德认为：在区位选择时，运费最小地点当然是最佳的生产地。可是随着生产地的选择，其它所有的费用也在发生变化。因此，生产地的位置就不能只从运费最有利的角度考虑。最佳的生产地应该是生产的所有费用的总和最小。二、胡佛的区位理论1．运费结构。胡佛认为：在运费中不仅包含着场站作业费用、途中运输费用和时间费用，而且也包含着运输机构费用和服务于用户的费用及其它费用。另外，运输方式不同费用和服务能力也存在着差异，这些都直接影响到经济活动区位的选择。2．运输方式与运费的关系。公路适合于短途货物运输，水运有利于远距离的货物运输，而铁路适宜于中长途货物运输。3.胡佛的运输费用理论的意义：一是对运费的结构分析，提出了随距离的变化呈递减趋势的途中运输费用和与距离变化无关的场站作业费用，区位布局要尽量避免原料和产品的多次中转；二是按照原料和产品的运输距离可以通过选择运输方式降低运费等等。三、廖什的市场区位理论以廖什为代表的利润最大化区位理论从需求出发，认为最佳区位不是费用最小点也不是收入最大点，而是收入和费用的差最大点即利润最大点。廖什的需求圆锥体，即啤酒厂的需求总量，需求圆锥体的底面，即以P为圆心，以PF为半径的圆形地域就成为啤酒生产的市场地域。按照廖什的理论，区位空间达到均衡时，最佳的空间模型是正六边形。第四节区位的行为主义分析传统经济区位理论都假定从事经济活动行为的主体——人，是完全掌握了环境的一切信息，并且具有稳定地、正确地选择所有事物的能力的人，即所谓的“经济人”。事实上，由于人类不可能完全掌握自己周围环境的知识和信息，同时人类的自身知识也是有限的，表现在现实中的各种区位并不是传统区位理论上的最佳区位。因此，在工业区位的研究中，越来越多的研究者开始考虑行为因素，包括人们的心理状态、思想行为以及偏好、决策者行为等。以下介绍行为分析发展过程中具有重要意义的研究成果。一、史密斯的收益性空间界限分析史密斯区位理论的基本原理是：“能够得到最大利润的区位是总收入超过总费用金额最大的地点”。他的这一原理是通过空间费用曲线和空间收入曲线来反映的。企业家的经营手段不同可造成区位模型的变化。假如企业家的经营能力和水平高，总费用就会降低，否则就上升。因此，优秀企业家不仅在最佳区位能够获得较大的利润，而且区位空间选择范围也相对大。因政府的区位补贴或高额税收等区位政策可造成的区位变化。国家在某些指定地区布局的企业给予各种优惠条件以吸引企业的投资；或制定一些区位投资限制政策，来减少工业的集聚。结果出现本来亏损的区位却能够盈利，而应该盈利的区位却亏损的现象。如下图：史密斯的收益性空间边界理论还认为：对于很多企业家来说，最大利润区位也许没有他喜欢的娱乐设施和交际场所，如高尔夫球场或夜总会等。在这种情况下，企业家有可能选择接近最佳区位且又能够满足自己行为的空间。此外，企业家在决定工厂区位时，还受到一些非经济因素的作用，如当地政府或国家的财政援助等。二、普雷德的行为矩阵普雷德行为区位理论：区位决策是决策者在占有或多或少信息量的基础上，自身对信息的判断与加工后的决定。那么，进行怎样的区位决策，区位决策是否合理或合理性如何，取决于在决策时的信息占有量以及决策者的信息利用能力。在行为矩阵中决策者的位置，越是接近于右下方，采取的行为越与最佳化行为相近。位于行为矩阵的右下角的决策者Z，具有全部的有关区位的信息，并且有最高的信息利用能力，故所选择的区位为最佳区位。如下图：随着时间的推移，各决策者在行为矩阵中的位置从左上向右下移动。1.增加更多的知识经验，而且模仿他人的能力也会提高。2.知识和信息收集的增多，从初期的错误的区位决策中反省和修正。3.新的运输方式、新开发的技术或新获得的知识和技术的作用下，曾经是满意的区位或最佳的区位也发生了变化。