城市道路总体设计

0城市道路--总体设计Lee野外道路古代道路近代城市道路现代道路的发展一般而言道路、公路的区分以地域为准，我国除此因素还需考虑行政管理的主导。公路和城市道路的区分与衔接城市化现象我国的城市化进程进入了快速通道，2000年我国的城市化率为36.2%，2013年城市化率达到53.7%。城市道路建设也随着城市化的进程有了巨大的发展，也为经济、社会的发展提供了必要的支撑。道路建设的阶段变化：单纯根据交通需求增加道路建设阶段。进行道路网络系统的建设阶段。其主要标志是建设城市干线：道路网、立体交叉、交通枢纽。采用交通工程理论充分发掘已有道路资源潜力阶段。包括：拓宽交叉口进出口道，修建人行天桥或地道减少行人横向干扰，合理建设港湾式公交车站，合理组织快速干道与一般道路的衔接等。重视环境保护和城市景观阶段。运用交通工程技术、生态及美学观念，建设声屏障、低噪声路面，结合城市设计规划建设景观道路。采用新技术对传统道路交通系统进行现代化综合改造阶段。通过信息技术、控制技术等引导合理的交通行为，增强管理、规划和建设的决策能力，有助于可持续发展战略的实施，未来的道路将形成集工程技术、信息技术、生态技术等的现代化基础设施。我国城市交通中存在的问题道路设施水平相对较低。截止2010年底，我国城市人均道路面积仅13.21m2，与国外城市人均道路面积相比，仍处于较低水平。机动车增长迅速。大城市机动车年均增幅15%以上，至2013年底，全国机动车数量突破2.5亿辆，其中，汽车达1.37亿辆，有31个城市的汽车数量超过100万辆，其中北京、天津、成都、深圳、上海、广州、苏州、杭州等8个城市汽车数量超过200万辆，北京市汽车超过520万辆。广州205万辆公共交通发展缓慢。公交车辆的运营速度不足10km/h，多数城市的公共交通出行比例在20%以下。交通管理技术水平较低。交通控制管理和交通安全的现代化设施量较少，交通信息化、智能化管理系统缺乏。缺乏整体的交通发展战略。投入不小，收益不大。建设现代化的、多层次的综合交通体系构建与城市规划相适应的城市道路网、轨道交通网、公交线网系统统，并与外围交通系统合理衔接。科学规划城市路网系统，包括：路网系统整合，通行能力的提升，交通设计及安全设计方法，交通控制与管理技术，信息化与智能化技术等。合理配置城市综合交通枢纽：枢纽道路系统构建，规划布局，内外交通衔接，换乘系统设计，地下空间利用，枢纽生态环境，交通组织和管理，交通标识与引导系统等。城市交通建设的发展方向城市交通空间的集约化发展，实现交通与城市环境的和谐共赢，典型案例如美国波士顿中央干道/隧道工程、韩国首尔清溪川复原工程、上海外滩交通综合改造工程、广州珠江新城地下空间的综合利用。市政工程综合体建设实例今天的交通应“以人为本”，合理路权分配，体现公交优先、合理建设配套的非机动交通系统。城市道路主要设计内容城市道路主体工程设计与公路设计类似，在附属工程方面城市道路设计相关内容除功能外，与城市设计及周边的景观要求相关，因此更具特点。建设内容复杂，建设规模大，涵盖了市政设施、地下空间、公建配套设施、河涌整治等多项工程。市政基础设施公用配套工程：道路（地上地下），水利及水景观工程，管线工程（给排水管网、电网、通信系统、燃气管线、综合管沟），能源系统（能源站），绿化工程，公用配套工程等(不含地下轨道交通工程)。地下空间工程地下商业、停车场、共同沟、交通枢纽和配套设施等。城市市政项目建设内容分析城市道路设计特点城市路网规划：城市布局、土地利用规划，是道路设计依据;道路组成多元：机动车道、非机动车道、人行道、绿化带、设施带、交叉口、出入口、停靠站、排水设施、交通设施、公共设施、地上和地下市政管线;道路功能多样：交通功能、服务功能、空间功能、环境功能、集约功能;行驶车种复杂：大客车、小客车、公交车、出租车、大货车、小货车、集装箱车、非机动车等；道路交叉密集：200～500m，行人交通量大；沿线出入频繁：单位出入口、小区出入口；交通行为分散：行驶、停靠、停车、上下客、货物装卸等；交通组织复杂：不同的道路条件下，满足机、非、人的交通需求，力求安全、高效。城市道路总体设计随着城市的快速发展，城市道路总体设计更显重要，一般情况下快速路、主干路、大桥和特大桥、隧道、交通枢纽应进行总体设计，其他道路可根据相关因素、重要程度进行总体设计。快速路（如采用高架、隧道、路堑、地面等道路型式）、主干路（如采用主辅路断面布置、快捷路交通管理等型式）、大桥及特大桥、隧道、交通枢纽等项目，系统性强、涉及面广、协调量大、工程较复杂，项目各专业之间、与旁邻工程的关联性较强，该类工程应进行总体设计，做好总体布置方案，并要在设计文件中以一定形式表达出来。其他道路若涉及与轨道交通、地下空间、大型地下管线、城市景观等协调，以及需要分段、分期设计的道路，可按相关因素进行总体设计。总体设计generaldesign为系统、全面地协调道路工程项目外部和内部各专业间的关系，确定本项目及其各分项的技术标准、建设规模、主要技术指标和设计方案，完成道路工程建设项目各阶段的总体目标而进行的设计。“六个树立、六个坚持”总体设计应贯穿于道路设计的全过程，做好每个阶段应完成的工作内容。总体设计强调项目的系统性、全面性。协调本项目与外部项目、社会、环境之间的内外关系，处理道路与桥梁、隧道、管线、交通设施、照明、绿化景观等各专业之间的关系，合理确定本项目的工程范围、技术标准、建设规模、主要技术指标、道路型式、横断面布置和总体设计方案，提出外部关联工程的衔接条件、设置要求、设计界面、配套接口、会签认可、有关部门确认等内容，以便形成适合、可行的设计方案，满足城市道路“枢纽型、功能性、网络化”的发展要求。综合交通枢纽城市道路总体设计在城市道路规范体系中首次引入了总体设计的内容和要点，总体设计应贯穿于道路设计的全过程，完成各个阶段的主要任务。可行性研究阶段：应在充分调查研究、评价预测和必要的勘察工作基础上，对项目建设的必要性、经济合理性、技术可行性、实施可能性，进行综合性的研究和论证;确定道路等级、主要技术标准和建设规模;对不同建设方案进行比较，提出推荐建设方案。初步设计阶段：应明确设计原则和技术标准，在收集勘察资料和环评、风险等评估的基础上深化设计方案，确定拆迁、征地范围和数量，提出设计存在的问题、注意事项及有关建议，其深度应控制工程投资，满足编制施工图设计、主要设备订货、招标及施工准备的要求。施工图设计阶段：应能满足施工图预算、施工招标、施工安装与加工、材料设备订货的要求，并据以工程验收。将交通组织设计纳入总体设计范畴，对路段、交叉口、出入口应分别进行交通组织设计方案。强调了城市道路交通组织设计和各类设施总体布置的要求，具有较强的可操作性和实用性。如：确定沿线公交专用道布置形式，可采用路中专用道或路侧专用道；确定沿线公交站点位置、布置方式，可采用港湾式或路抛式的布置形式，以及是否设置公交首末站或公交枢纽站、自行车停放点规划、与轨交车站“P+R”换乘设施等。当有公交站点规划时，应按公交站点规划设置公交站点；当没有公交站点规划时，应根据道路沿线用地性质、公交换乘需要、站点距离适当的要求，以及道路条件，经征求公交部门意见后，提出公交站点设置方案及站点形式。道路设计应分别对路段、交叉口、出入口提出机动车、非机动车、行人以及客车、公交车、货车的交通组织设计方案。交通安全和管理设施应按主体工程的技术标准、建设规模及项目交通特性，确定其相应的技术标准、设施。路段上需说明各种交通方式在横断面上的安排，如不同车种在道路上单向行驶或双向行驶，道路中央是否隔离行驶，机、非隔离行驶或划线分行，公交车与其他机动车混行或采用公交专用道，非机动车与行人分板或共板，非机动车在公交站点处与公交车交织或不交织，路段上横向车辆出口封闭与否、开口间距，或允许进入非机动车道而不允许直接进入机动车道，调头车道间距，行人及非机动车横过道路的方式、间距、地点设置等。交叉口处需说明各种交通方式通过交叉口的组织方式，如交叉口所有方向均允许通行或某些方向封闭，交叉口设信号灯组织交通或按通行优先权的不同组织交通；设信号灯组织交通时，信号灯组和信号相位如何安排，非机动车随机动车过交叉口还是随行人过交叉口，公交车有无优先通行权，公交车站与交叉口展宽是否一体化设计等。城市道路线位与线形设计以规划为依据，与城市设计密切相关，并常以路网形式进行设计。城市总体规划和城市设计城市总体规划和城市设计土地利用规划交通专项规划城市或小区路网布局唐长安城宋东京（开封）城明清北京都城：有11门，12条主干道和若干次干道，其中主干道以丁字交叉为主。城市路网密度（城市道路长度占城市建设用地面积的比例）和城市道路面积率（城市道路面积占城市建设用地面积的比例）是衡量城市道路规模的两个重要指标。国家相关规范规定：城市道路网密度指标推荐为7～9km/km2（目前有些城市提高到9.7～12.4km/km2）；道路面积率指标推荐为15％～20％（目前有些城市提高到20％～25％）。不同的交通结构，不同的居民出行模式，不同的人口密度，不同的土地使用（交通的产生量不同）等，都会导致不同的道路网密度，这些都是确定路网密度需要考虑的因素，此外还得考虑城市的交通战略及交通政策、经济发展水平（如居民的收入状况）等。应更注重城市路网结构的合理性和提高道路设施的运行效率。金字塔项目城市规模与人口（万人）快速路主干路次干路支路机动车设计速度（km/h）大城市20080604030≤20060～8040～604030中等城市—404030道路网密度（km/km2）大城市2000.4～0.50.8～1.21.2～1.43～4≤2000.3～0.40.8～1.21.2～1.43～4中等城市—1.0～1.21.2～1.43～4道路中机动车道条数（条）大城市2006～86～84～63～4≤2004～64～64～62中等城市—42～42大中城市道路网规划指标：城市道路中除快速路外，规范规定的各级道路设计速度值不算高，而道路的道路的设计速度确定了平纵线形指标的选取，但在线形指标设计中应选取合适的指标值，为未来的发展预留空间。项目城市人口(万人)干路支路机动车设计速度(km/h)＞540201～54020＜14020道路网密度(km/km2)＞53～43～51～54～54～6＜15～66～8道路中机动车道条数(条)＞52～421～52～42＜12～32小城市道路网规划指标：大城市周边的卫星城参照使用快速路——在城市路网中具有大交通量、过境及中长距离交通功能，为机动车快速交通服务的道路应选用快速路。快速路应采用中央分隔、全部控制出入、控制出入口间距及形式，实现连续交通流，具有单向双车道或以上的多车道，并应设有配套的交通安全与管理设施；快速路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的出入口。主干路——在城市道路网中连接城市各主要分区，以交通功能为主的道路应选用主干路。主干路应采用机动车与非机动车分隔的形式，并控制交叉口间距；主干路两侧不宜设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的出入口。次干路——在城市道路网中与主干路结合组成干路网，以集散交通功能为主，兼有服务功能的区域性道路应选用次干路。次干路两侧可设置公共建筑物的出入口，但应设置在交叉口功能区之外，且相邻出入口的间距不宜小于80m。支路——与次干路和居住区、工业区、交通设施等内部道路相连接，解决局部地区交通，以服务功能为主的道路应选用支路。支路两侧可设置公共建筑物的出入口，但宜设置在交叉口功能区之外。城市道路以功能为主进行道路分级。道路等级是道路设计的先决条件，是确定道路功能、选择设计速度的基本条件。每条道路在路网中承担的作用应由整个路网决定。道路等级一般在规划阶段确定，设计阶段当遇特殊情况需变更道路等级时，应进行技术经济论证，并报规划审批部门批准。设计速度是城市道路设计时确定几何线形的最基本条件。它是具有中等驾驶技术水平的驾驶员，在气候良好、交通密度低、只受道路本