航线网络与枢纽规划实务

航线网络规划实务1主要内容一、基本概念和航线网络类型二、航线网络规划的四个重要环节三、航空枢纽一、基本概念和航线网络类型1、基本概念点：城市、市场、机场线：航线、航班网络：枢纽需求：O&D航权航点：航空港（Airport/Airdrome）是指位于航线上的、保证航空运输和专业飞行作业用的飞机机场及其有关建筑物、构筑物和其他设施的总称。狭义的航空港仅指地面起降系统，即指机场。广义的航空港可以泛指它所依托的城市。一、基本概念和航线网络类型航点考虑分析的因素经济发展（经济总规模，单位GDP,增长情况，产业结构）人口规模（年龄结构，人均支配收入）区域定位或地位（区域规划定位）机场辐射范围（1小时，1.5小时）航空旅客总体需求（机场历年吞吐量，增速，）旅客特点（客源输入市场、商务/休闲、点-点/中转、因私/因公）市场格局，主要航线网络和承运人（份额、竞争程度HHI）高铁建设和线路、运量当地大企业时间序列趋势分析；横向综合对标航线（Route/AirRoute）民航运输飞机的飞行路线称为航空交通线，简称航线。航线由飞行的起点、经停点、终点、航路等要素组成。航线是航空运输承运人授权经营航空运输业务的地理范围，是航空公司的客货运输市场，是航空公司赖以生存的必要条件。航线不仅确定了飞机飞行的具体方向、起讫与经停地点，还根据空中交通管制的需要，规定了航线的宽度和飞行高度，以维护空中交通秩序，保证飞行安全。航线按起讫地点的归属不同分为国内航线、地区航线和国际航线。航线又可分为干线航线（干线）和支线航线（支线）。航段（Segment）和航节（leg）一条航线经过的城市至少有两个，即始发城市和终点城市。在始发城市和终点城市间可以有一个或多个经停城市。在某条航线上能够构成旅客航程的航段称为旅客航段，通常简称航段。在某条航线上航班飞机实际飞经的航段称为飞行航段，简称航节。例如北京—上海—广州航线，----航段有3种可能：北京—上海、上海—广州、北京—广州。----航节有两个：北京—上海和上海—广州。航线考虑分析的因素点-点旅客需求规模点-点旅客客源结构（高低舱位旅客比例）点-点旅客平均票价联程旅客需求（中转点、预计中转量、平均票价）季节性因素，班期因素（寒暑差异，周末效应）新开市场刺激因素起降时刻的选择航段旅客预测和收入预测，货运收入，成本效益预测匹配相应的机型，业载性能、效益预测保障资源，机组，航权，时刻…竞争环境和对手合作伙伴网络的衔接数据、模型、预测分析工具的支持航线网络（AirlineNetwork/RouteNetwork）航线网络是指某一地域内的航线按一定方式连接而成的构造系统，航线网络由机场、航线和飞机等要素构成，其中机场和航线构成了航空运输的空间分布，决定了航空运输地面和空中保障能力，而飞机则通过航线由一个机场飞到另一个机场以实现旅客、货物、行李和邮件的空中位移。航线网络是航空公司航班计划和机组安排等运行计划的先决条件，对航空公司的运行效率和客户的服务质量有着重要的影响作用，是航空公司生存和发展的基础。9枢纽是对应线性航线结构的一种先进的航空公司经营模式。枢纽结构最根本的目标是每一个到港航班都为同一个航班集群中的其他所有航班输送旅客，每一个离港航班都为同一航班集群中的其他所有航班分流运量，从而形成高密度、短航线、低成本的航线网络，使航空市场得以长期地、可持续地发展。枢纽作用：对于航线网络进行优化单枢纽》》多枢纽航空枢纽（HUBANDSPOKE）O-D流（Origin-DestinationFlow）为在一定时期内计算的由某起始城市到目的地城市需要运输的旅客数量。该流量具有方向性。例如上海－北京与北京－上海是两个不同的O-D流。OD和航班onboard旅客的差异O&D可以由不同的旅客流组成BKK曼谷TPE台北SFO旧金山LAS拉斯维加斯BEHINDTrafficLOCALTraffic(BKK-TPE-SFO)(TPE-SFO)BEYONDTraffic(TPE-SFO-LAS)BRIDGETraffic(BKK-TPE-SFO-LAS)搞清楚旅客从哪调整好航班时刻以便更好地抓住关键不同的收益管理应用来/到哪去衔接市场于不同的旅客市场12领空飞越技术经停目的地下客目的地上客中间点延远点桥梁权完全第三国（连续的）国内运输（非连续）国内运输航空权：是指国际航空运输中的过境权利和运输业务权利，它是国家重要的航空权益，必须加以维护，在国际航空运输中交换这些权益时，一般采取对等原则，有时候某一方也会提出较高的交换条件或收取补偿费以适当保护本国航空企业的权益国际航权13航线网络类型航点=》航线=》航网=》枢纽=》多枢纽市场航空公司网络类型可以归为以下几类：线性航线网络点到点航线网络枢纽轮辐式网络2、航线网络的类型2.1、点到点航线网络这种网络连接每一组机场，提供最大可能的航线数量，对于一个有N个机场的市场，需要有（N-1）N/2条航线，对于上图7点就是21条。右图的例子是VIRGINBLUE的澳大利亚国内航线网络。点到点航线网络的特点是：服务水平：非常高，因为所有点之间都有关直飞航班。运行成本：也非常高，也因为所有点之间都有关直飞航班。可行性：需要看航空公司准备服务的机场数量，同时要看一些市场的可进入性（航权时刻）目前点到点航线网络主要被低成本航空公司所应用。142.2、线型航线网络这种网络结构达到最少的航线数量，但是可以得到直飞或者经一点中转服务的城市对非常有限，对于N个机场的市场，只需要N-1条航线就足够了，7个机场那就是6条航线。右图中的红线是UA在1935年的航线网络，灰线是当时其它美国航空公司航线，当时由于飞机性能等原因，UA从美国东部到西部使用了这种航线网络。线型航线网络的特点是：服务水平：很低，因为直飞航班非常有限，联程服务水平很差。运行成本：比较低，需要看具体的机场地理位置。可行性：目前世界上已经很少有航空公司使用这种网络了。152.3、枢纽轮辐式网络这种网络结构通过一个中心机场连接所有机场，同样有比较少的航线数量，对于N个机场的市场，只需要N-1条航线就足够了，7个机场那就是6条航线。右图是TK在伊斯坦布尔的航线网络，目前世界中的主要网络型航空公司都使用近似的网络结构，它的特点是：服务水平：枢纽城市出发有大量直飞航班，非常好；轮辐城市也都有不错的联程服务。运行成本：比较低，需要看具体枢纽机场的高峰情况和航空公司机队情况。可行性：世界上目前多数运力投入都是在这种网络结构之中，特别是在星空联盟中非常普及，这种网络结构将是航空公司在枢纽形成优势，阻碍对手进入市场。16二、航线网络规划的重要环节•确定现有需求构成•考虑需求驱动因素•评估需求的变化•预测未来需求•优化航班时刻•季节性•班期与时刻•增强竞争力•确定目的地•评估竞争地位•计划频次•扩充网络•网络机队匹配•评估复杂机型的选择•评估飞机经济性•飞机增加和替代计划市场分析网络策略机队规划计划了解乘客需求运用商业模型评估和选择合高效的使用飞机适的飞机17市场分析乘客分析问题GDP对航空需求的影响上图是一个经济衰退周期的消费者消费额与航空消费的对应关系图，航空需求回归往往快于个人消费，但之后又会受到消费者信心和劳动市场需求的影响出现减弱趋势。1920经济发展的布局2121侨居海外人员分布23原始市场规模越小、服务越不充分，新开直航服务对市场规模的刺激效应更高新服务刺激需求24案例：德国机场1机场的辐射范围）•位置：皇后区中心，距离曼哈顿（美国的金融中心中心15英里（24公里）•经济：纽约经济发达，2010年纽约GDP居世界城市第二，人均GDP13.88万美元，居世界城市第一名•人口：人口密度大，共纽约之所以有两个国际机场（一个国际枢纽、一个国际目的地机场），与纽约地区包括新泽西洲的人口较广和经济发达程度相当有关纽瓦克机场定位:枢纽机场大陆航空公司在此建设枢纽，开辟国内国际航线肯尼迪机场•位置：位于新泽西州，实际不属于纽约，但距离曼哈顿（美国的金融中心）仅16英里（25.5公里），位于波士顿－华盛顿超级都会区群的正中央，并被纽约市、费城、巴尔的摩以及哥伦比亚特区等大都会区所围绕•经济：新泽西州是美国人均第二富裕的州纽瓦克机场纽约肯尼迪机场和纽瓦克机场均处于经济发达、人口众多的地区，可以为不同地域的旅客提供航空服务•人口：是美国第四小以及约1800万人人口密度最高的州•定位：国际OD机场•定位：枢纽机场26案例：纽约地区机场127市场规模差异巨大，影响服务水平28季节性变化会影响服务投入水平：频次，机型大小等RPKYoYGrowth2008年起，城际高铁首次超过300+km/hr现在，拥有世界上最长的高铁网络25,000km少数较短的航线受到影响(PEK-SHA)大部分的国内航空市场持续增长300km/horabove200-250km/hC-train:intercitytrain30%20%10%0%2006中国的高铁与航空市场航空业仍然超过高速增长的高铁40%railair(domestic)10/17YTD2010Beijing-TianjinIntercity2014Beijing-Shanghai市场需求的测量真实OD(TRUEORIGINDESTINATION)指的是从旅客开始旅行的机场到这个旅客最终结束旅行的机场。航程（ITINERARY）是一个特定的路线，而不是OD本身。左图，FRA到PVG时一个OD，直飞，经AMS转机，经伦敦再转香港都是不同的航程右图，从地区市场，到国家市场，到城市市场，再到机场市场，OD是市场最基本的组成元素。OD流量可以认为包含直飞和非直飞，旅客的流量可以根据需要归结到日、月、季度、年，一般网络规划工作者应将PDEW当作客流量的一个基础标准：PDEW=PassengerperDayEachWay每天每方向旅客流量30航空供给及测量在航空公司的网络中，有多种方式可以使旅客从O到D，基础相关定义如下：直飞航班（NO-STOPFLIGHT）：一个航班连接AB两点。串飞航班（THROUGHFLIGHT）：在一个行程中，由同一架飞机执行两个或者多个直飞航班。联程航班（CONECTINGFLIGHTS）：由两个或者多个航班组成航程，旅客必须更换飞机。代码共享（CODESHARING）：联程航班中包含两家以上航空公司但是使用相同航班号。航空公司间转机（INTERLINEFLIGHTS）：联程中包含多家航空公司。其它：包含以上形式的多种组合。3132各种组合在同一个OD市场中可以通过，服务质量指数（QSI）来计算有效市场份额。计算规则为：一般以直飞窄体航班的指数列为1；一般的直飞航班指数范围在0.6到2.5；根据使用机型和时刻的不同而变化；一点串飞航班的指数大约是直飞航班的30%；同一航空公司内联程的指数一般在0.4到1.0；代码共享航班一般是同一航空公司内联程的30%到50%，而航空公司间转机的指数大约是同一航空公司内联程的10%左右。根据得到的指数，可以大约计算该航程在该OD市场中可能获得的市场份额。33这是一个根据以上说明用QSI计算ORDFRA市场份额的例子，选取了MCT到4小时范围内的有效连接，得到的结果与PAXIS中提供的联程市场份额为12%的结果基本一致，比较接近实际情况。34航线网络战略1、航空公司的战略著名的哈佛大学教授波特的理论，一般成功的公司必须要应用以下3个核心战略其一：成本领先，产品差异化和在个别市场上的聚焦战略。根据这一理论，航空公司战略基本可以归为四类：完全服务的网络型航空公司低成本航空公司混合型航空公司支线伙伴型航空公司35全服务网络公司低成本混合型支线网络多元化，提供尽可能多的O&Ds机上娱乐，多等级舱位加入联盟LH/UA差异化战略聚焦低成本运营服务有限为了降低成本美西南、瑞安、亚航成本领先混合聚焦低成本是目标部分具有全服务公司的特点倾向于建立和销售联程的OD为了便于销售，可能会有一定的服务JET