上海港港区区位与功能演变及动力机制

GEOGRAPHICALRESEARCH35920169Vol.35,No.9September,2016上海港港区区位与功能演变及动力机制张梦天1,2，王成金1，王成龙1,2（1.中国科学院区域可持续发展分析与模拟重点实验室，中国科学院地理科学与资源研究所，北京100101；2.中国科学院大学，北京100049）摘要：随着全球经济一体化，港口发展迈入了新阶段。上海港是世界大港，其发展、演变过程既具备一般性规律又不乏自身特色，对揭示单体港口的功能拓展和空间扩张具有积极意义。论述了上海港的港区区位和功能演变过程，并总结了港口的空间演化轨迹、功能拓展路径等规律，创建上海港演变模式，最后考察上海港区位与功能演变的动力机制。研究发现：港口港区区位遵循了从支流向门户、从内河向深海、从单一区位向多体系的演变规律，功能演变形成了从服务于村镇向国际区域、从渔港向综合港的演变过程，形成“河流单港区阶段→河流双向延伸阶段→工业化岸线拓展阶段→集装箱化离岸外迁阶段”的上海港演变模式。鸦片战争之前，上海港因长江流域门户港变迁规模和功能不断提升；开埠后，西方介入使港口空间和功能进一步扩展；1949年以来，工业化导致上海港向多区位系统和多元化功能演进；21世纪以来，技术进步、全球化及政策制度等因素促使老港区外迁和功能升级。研究丰富了港口地理学的理论研究，为单体港口的优化与枢纽建设提供了借鉴。关键词：港区；区位变迁；功能演变；模式；动力机制；上海DOI:10.11821/dlyj2016090141港口是港口地理研究的基础点，其发展规律是港口研究的基本内容。不同的历史时期，政治经济背景与技术水平有着明显的差异，这直接影响了港口的区位选择与功能结构。如何从长时间序列的角度考察单体港口的空间发展规律一直是港口地理学的重要研究议题。长期以来，港口研究一直是交通地理学的核心，形成了丰富的理论体系和实证研究，包括港口体系、枢纽港、航运网络、发展机制与空间模式等。其中，港口的理论研究多见于西方发达国家，并形成了西方学者对西方国家港口与殖民地国家港口的两个研究系列。Weigend提出港口地理学的基本要素为港口、运输、货物、腹地、前岸和航海空间[1]。港口发展模型最早要追溯到区位论，但系统理论的提出应是Bird的Anyport模型，该模型总结了港口拓展的时空规律，将港口作为形态和功能联系的产物，揭示了港口设施建设、功能拓展和技术演进及与城市的关系[2]。随后，学者们根据不同港口的特殊现象和具体细节对其修正，形成各种变型，以解释新的港口发展现象，比较典型的是Hoyle提出的Anyport-type模型，不仅侧重设施发展，并强调港口和城市的联系，重要方面是旧港区位的再发展与功能转换[3]。最近的典型研究是Notteboom提出的港口设施布收稿日期：2016-01-19;修订日期：2016-05-26基金项目：国家自然科学基金项目（41571113）作者简介：张梦天（1990-），女，吉林长春人，硕士，研究方向为交通地理。E-mail:[e-mail]通讯作者：王成金（1975-），男，山东沂水人，研究员，博士生导师，研究方向为交通地理与区域发展。E-mail:[e-mail]1767-1782页地理研究35卷局、扩张、专业化三阶段模型，但对港口的海陆向腹地和航运组织考虑较少，解释目前港口发展仍较为欠缺[4]。部分学者关注影响港区建设与区位演变的最新影响因素，例如国际码头运营商和船舶大型化等[5-7]。部分学者则关注港城关系的演变规律[8,9]。未来的港口地理研究将以码头为基础分析单位，并逐步模式化，形成新的港口地理研究视角，从港口到码头和从港口作为经营单位到港口企业的转变[10]。对于港区区位变迁的研究，主要集中在城市规划领域对城市滨水区的开发和再开发利用方面[11,12]，重点开展理论分析[13]和实证研究[14]。部分学者从历史角度考察了国内外典型港口和港口体系的区位演变过程[15-18]。港口不仅是一种空间，更是一种经济系统[10]。国内外学者对于港口功能的研究集中在港口功能优化和代际划分。Kenyon对美国主要港口功能的动态特征进行了论述[19]，1992年联合国贸发会议指出第一代、第二代、第三代港口的划分与主导功能，随即部分学者提出了第四代港口理念[20]，并对港口发展阶段进行了分析与归纳，但忽视了港口的具体功能及演变[21]。20世纪90年代后，国内学者对区域港口体系和功能优化进行论述，并集中在长江中下游[22,23]和环渤海地区[24,25]，但研究未能实现理论提升。Notteboom将港口的功能发展定义为“节点—扩展—专业化—区域化”的演化过程，并指出全球主要港口的功能发展基本是从连接、搬运为主到物流、经贸功能集成的过程[4]。上海港作为世界著名港口，其发展演变过程既具备世界性的一般规律又具备特殊机制，第一，上海港是世界性的枢纽大港，其研究具有代表性和典型性，对于探索枢纽港的一般发展规律有一定的借鉴意义；第二，上海港位居长江三角洲，作为门户港，其兼具海洋与内河港口的特征，随着长江口的自然迁移其演变过程与机理更为复杂；第三，上海市作为世界大型港口城市，本地化机制与国际化机制的相互融合与碰撞，使得港口与城市的关系模式与机制更具有探讨意义。尤其是20世纪90年代开始，全球港口私有化持续推进，尤其交通设施供给的制度改革促使对制度的关注，制度对港口体系的影响已超越了市场力量，如中国体制就使港口发展摆脱了Anyport的线性形态[26]。鉴于此，本文从长时间序列的角度，以上海港为研究对象，分析上海港的空间区位与功能结构演变过程，考察其一般性的发展规律，总结其发展模式，揭示其动力机制。2从上海港产生至今，根据其区位演变的主要特征，上海港的港区区位大致经历以下4个发展阶段。在每个阶段，上海港的港区区位都有明显不同的空间特征与空间模式。2.1鸦片战争之前上海地处长江出海口、长江三角洲冲积平原东端。长江口地区随着长江携带泥沙的沉积作用，海岸线逐步东扩，地区水系网络不断变化，港口区位也随之变迁，呈现向出海口转移的趋势。在春秋战国与秦汉时期，上海地区的吴淞江上已有不成熟的军港、航运及水岸贸易的存在，位于今青浦、松江区内。隋初，华亭港形成，位于吴淞江支流顾会浦旁（今松江区内）。唐朝，坐落在干流吴淞江上的青龙镇港迅速崛起（今青浦区苏州河南岸），两港相距27km，由顾会浦相连。宋代，青龙港逐渐取替华亭港成为当时上海地区的主要港口。南宋中后期，因海岸线东移、航道淤浅，青龙、华亭两港逐渐衰落，而吴淞江近海口处的江湾和长江口南岸的黄姚等港口形成短期繁荣。宋末，上海港正式产生，位于青龙镇的东南方约25km上海浦旁（今黄浦江沿岸）。元末明初，上海浦的航道淤阻，该地区的水上运输基本由浏河入海口的刘家港承担。明中期，黄浦江新航道形成，取代吴淞江成为长江的重要支流，港区重新迁移至县城东侧的黄浦江下游。同时，17689期张梦天等：上海港港区区位与功能演变及动力机制南翔、外冈、朱家角、罗店、娄塘、安亭等内河港开始发展[27]。鸦片战争之前，上海港区的区位位于上海县城东南大、小南门及大、小东门外沿黄浦江的弧形圈内侧，即南起南码头、北及十六铺[29]。综合来看，古代上海地区港口区位的演变路径为“华亭→青龙→江湾→黄姚→上海镇→刘家港→上海南市老港区”。2.2鸦片战争至1949年鸦片战争是上海港发展的转折点。西方的介入使上海港的港区范围自南市老港区向上下游迅速扩展。上海港装卸区域自1843年港界和洋船停泊区划定后，不断延伸，主要得益于洋船停泊区的不断扩展，如表1所示。1843年上海正式对外开港，1845年上海港装卸区已从鸦片战争之前的南市老港区扩展到外滩区域。随着国际贸易的发展和码头设施的增加，上海港的港区沿黄浦江中下游和苏州河下游进行延伸。1860年，由于外商船舶增多，原有码头难以承载，装卸区域逐渐扩展至虹口区提篮桥沿江地段。1862年后，由于浦西岸线有限，码头逐渐延伸到浦东其昌栈至塘桥一带。1876年，吴淞开埠，以满足远洋船舶停泊增多的需要。1895年后，内河轮船航运兴起，并促使内河港区逐渐繁荣，尤其是四川路桥至新闸桥一带，1899年港区扩展至胶州路附近[27]。内河港区的发展使苏州河下游逐渐成为上海港区的重要组成部分。截止于此，上海港区从单一区位演进成多区位，开始形成空间分异的区位系统，港口也形成了海港—河港综合体。一战结束后，黄浦江两岸的港区划为13区15段，南起江南制造局船坞北至东沟港，内河港区的码头主要分布在河南路桥至北四川路桥的苏州河下游北侧[29]。该格局一直维持到1949年。2.31949年至20世纪末1949年上海解放，上海港恢复航运。为了便于政府管理并改变混乱分散的港口生产，上海港开展了老港区改扩建和新港区兴建工程，新港区在黄浦江老港区的基础上双向转移，上游推进至吴泾河段，下游向河口转移，并延伸至杭州湾地区。1951-1952年，表1近代上海港洋船停泊区扩展表Tab.1ExtensionoftheforeignshipanchoreddistrictinmodernShanghaiport年份1843185118591863187618821883188618961900190619131929黄浦江段上游洋泾浜（今北京东路）洋泾浜天后宫（今十六铺小东门外）龙潭路、新开河沿江十六铺桥口对港东门外南码头陆家浜白莲泾江南制造局船坞龙华张家塘下游李家庄沿浦（今延安东路）苏州河南岸虹口新船坞（今高阳港务公司）新船坞下游的河泊所趸船（今提篮桥附近）毛家庄盐塘祥生船厂东边上海水道局（今民生路码头）洋泾港东沟美孚石油码头，东沟处吴淞吴淞口段兵营旁白色房屋至吴淞口内小河进口内右岸立牌处至吴淞口灯塔自吴淞灯塔至吴淞外沙或吴淞湾备注浦西扩展至外滩扩展至虹口扩展至浦东增设吴淞洋船停泊区黄浦江段11km黄浦江段长约15km总长约41km注：资料来源于上海港史:古近代部分.北京:人民交通出版社,1990；上海港志.上海:上海社会科学院出版社，2001；上海地方志（南市志、闵行志、虹口志、杨浦志等）。1769地理研究35卷上海港第一、第二、第三、第四、第五、第六装卸作业区及吴淞、南市、日晖港三个装卸站在黄浦江沿岸设立。1953年各装卸作业区通过改善陆路集疏运系统，促使码头沿河相连成片。为适应工业化的快速发展，港区不断新建。大跃进时期，为了满足水陆联运增长的需求，1959年在黄浦江下游浦西新建张华浜码头，随后命名为第九装卸区。黄浦江西侧龙华地段开辟为煤炭装卸作业区。1973年新建了第十装卸作业区，即军工路集装箱码头，距吴淞口约6km。1974年，作为上海石油化工总厂的配套设施陈山原油码头开始建造，码头位于杭州湾北岸距总厂24km的浙江平湖县乍浦镇陈山脚下。1984年，位于杭州湾北岸金山嘴西侧的金山石化总厂石油化工码头建成[28]，1986年宝山港区开工，位于宝山区上海宝山钢铁总厂东南部的长江南岸，距吴淞口4km；1989年关港港区动工，位于黄浦江上游西岸吴泾河段，水路距吴淞口45km。1996年建成罗泾新港区，位于长江口南支河段的南岸，距吴淞口约17km，罗泾煤码头一期工程位于新港区下游。20世纪90年代开始，兴建集装箱码头群成为港口发展的新趋势，外高桥一期至三期相继建成，位于长江南岸浦东新区高桥嘴地区，西距吴淞口约6km。2.421世纪以来迈入21世纪，上海面临城市功能的转型，老港区因城市品质提升与自然条件约束已无进一步扩大发展的空间，上海港的发展方向是老港区功能调整与深水港区建设。基于此，上海港区逐渐从黄浦江迁至入海口乃至外海区域。其中，2005年在上海外海、杭州湾口的浙江嵊泗崎岖列岛上的洋山地区建成洋山深水港。这标志着上海港的发展进入了一个新的发展阶段。除此之外，新港区继续扩张兴建。外高桥四期至六期港区相连，位于浦东新区长江口南支南岸的五号沟地区，即上海长江隧道以北地段。2007年罗泾港区二期建成营运，位于长江口南支河段南岸的宝山区罗泾镇境内，港区上游近陈