著名空难解析

全球著名空难解析飞行学院wpcluke上海工程技术大学Fact全世界每年死于空难约1000人！However…每十亿公里死亡人数：飞机0.05人，公共汽车0.4人，铁路0.6人，小货车1.2人，水路2.6人，小汽车3.1人，自行车44.6人，步行54.2人，摩托车108.9人。SO:117.65万次飞行才发生一次死亡性空难。换句话说，如果有人每天坐一次飞机，要3223年才遇上一次空难。空难原因飞行员失误天气原因机械故障空管原因人为破坏空难列表124洛克比空难日航123空难3特纳里夫岛空难幽灵飞机5伊春空难洛克比空难洛克比空难发生于1988年12月21日。当日，泛美航空103号班机执行法兰克福－伦敦－纽约－底特律航线。它成为恐怖袭击目标，飞机在苏格兰边境小镇洛克比（Lockerbie）上空爆炸，270人罹难。这次炸弹袭击被视为一次对美国象征的袭击，是九一一袭击事件发生前最严重的恐怖活动。此次事件亦重挫泛美航空的营运，该公司在空难发生的三年之后宣告破产。中文名：洛克比空难时间：1988年12月21日晚种类：恐怖袭击地点：苏格兰洛克比上空死亡人数：270（地面含11人）机型：波音747-121型PA103A航班在德国法兰克福起飞，前往英国希斯罗机场。乘客在那里转机，然后航班改名为PA103继续旅程，飞往纽约肯尼迪国际机场。在英国格林威治时间19:03分,也就是飞机起飞后38分钟、才进入苏格兰领空数分钟、航行高度9100米时，前货物舱（第41段）里面大约280至400克塑胶炸药被引爆，触发起连串事件，令飞机迅速毁灭。空难发生后，美英两国情报机构组成的调查组立即对空难展开调查，并最终于1990年秋天认定这次空难系利比亚航空公司驻马耳他办事处经理费希迈和利比亚特工阿卜杜勒·迈格拉希所为。次年11月14日，美英两国发表联合声明，要求利比亚交出凶手。利比亚虽然拘留了费希迈和迈格拉希，但拒绝把他们交给美英两国。为了迫使利比亚交出嫌疑人，联合国安理会曾多次通过决议，对利比亚实施包括空中封锁、武器禁运和外交制裁等一系列制裁。1996年，美国又通过达马托法，对在利比亚石油、天然气领域年投资4000万美元以上或违反联合国对利比亚制裁规定的外国公司实行制裁。在国际社会的压力下，利比亚被迫同意交出两名嫌疑人，但同时也提出对两人的审判必须在英美以外的第三国进行。1998年，美、英和荷兰同意在荷兰按苏格兰法律对两名被告进行审理。1999年4月，费希迈和迈格拉希被移交给联合国代表，并前往设在荷兰的苏格兰法庭受审。2001年1月，法庭判处迈格拉希无期徒刑，后来将刑期改为27年。费希迈被无罪释放。2003年8月，利比亚与美英达成协议，同意对洛克比事件遇难者家属支付总额约27亿美元的赔偿。同年9月12日，联合国安理会以13票赞成、2票弃权的表决结果通过第1506号决议，决定解除联合国因1988年洛克比空难和1989年法国联航空难事件而对利比亚实施的长达11年的制裁。教训对于航空公司：Passengerbaggagereconciliation乘客行李一致性。对于乘客：不得携带托运易燃易爆品上飞机。对于源头：霸权主义，强权政治是恐怖主义的根源。人类历史上最大的单机空难日航123空难日本航空123号班机空难事件发生于1985年8月12日，班机是波音747-100SR型，飞机编号JA8119。搭载509名乘客及15名机组员，从日本东京的羽田机场，飞往大阪伊丹机场。飞机在关东地区群马县御巢鹰山区附近的高天原山（距离东京约100公里）坠毁，520人罹难，此次空难事件是世界上牵涉到单一架次飞机的空难中，死伤最惨重的。日本官方调查后，做出三点结论。1.1978年6月2日，该飞机在大阪的伊丹机场曾损伤到机尾。2.机尾受损后，波音公司没有妥善修补，正常需要二排铆钉，但维修人员只是将损伤的部分补了一排铆钉，所以增加了接合点附近金属蒙皮所承受的剪力，使该处累积了金属疲劳的现象。3.该处的压力壁在损坏后，造成四组液压系统故障（液压油泄漏），导致机师无法正常操控飞机。教训飞机维修人员需具备高度的责任感！有史以来最惨重的一次航空事故特纳里夫岛空难1977年3月27日，两架747大型飞机在加那利群岛的特纳里夫（Tenerife）机场跑道上高速相撞，导致两架飞机上多达583名的乘客和机组人员死亡。这是有史以来最惨重的一次航空事故。荷兰皇家航空公司KLM4805号航班上234名乘客与14名机组员在事故中全部丧生。泛美航空公司PA1736航班上共有382名乘客与14名机组员，其中326个乘客与9个组员死亡。尽管仍存在很多争议，但以下是得到普遍认同的导致此次事故的几个主要原因：KLM的机组在没得到空中交通管制许可确认的情况下强行起飞。KLM的机长在听到泛美机组报告还在跑道上滑行时，没有及时中止起飞操作。当KLM的副驾对泛美航班是否已经让出主跑道而向机长提出质疑时，KLM的机长贸然作出了肯定的判断。无线电通讯问题（当一机组同另一机组以及塔台同时通话时，发生通讯中断现象）。KLM航班副驾驶在同塔台的通话中使用了用词不标准。教训只在一种情况下，可无视ATC指令。机组资源管理需加强陆空通话要标准幽灵飞机太阳神航空522号空难太阳神航空522号班机空难发生于2005年8月14日，一架塞浦路斯的太阳神航空（HeliosAirways）波音737-300客机，班次ZU-522（HCY522），此架飞机在1997年12月首航，是使用不到十年的飞机。于希腊当地时间12时04分(UTC+3)在雅典东北方的马拉松及Varnavas之间山脉神秘坠毁，机上115名乘客及6名机员全部罹难。塞浦路斯政府为此次空难举国哀悼3天。飞机起飞不久，就报告说空调系统出现问题，10时30分与地面失去联系。11时18分希腊空军派出的两架F-16战斗机飞行员在34000英尺高空发现飞机，并看到副驾驶趴在驾驶舱的仪表板上不省人事，而另一名驾驶员不见踪影。有一个人则在试图操纵飞机。12时04分，无人操控下的飞机耗尽燃料后坠毁。据调查报告指，飞机工程师做完机舱增压测试后，忘记把空调增压旋钮从“手动模式”变回“自动模式”，而飞行员未有察觉。当航机以“自动驾驶模式”爬升超过15,000英尺后，因机上的增压系统处于手动模式而未能自动为机舱加压，空气稀薄，氧气不足。正常情况下，若飞机高空失压，便应该降低高度至含氧量高的空域，但由于机长及副驾并不知道机舱失压，一直以为是机上空调失灵而没有戴上面罩，因此很快便失去意识并处于昏迷状态，导致飞机无人驾驶，飞机便以自动驾驶模式一直爬升。波音737-800头顶板教训飞机维修人员需具备高度的责任感！伊春空难2010年8月24日21时38分08秒，黑龙江省伊春市林都机场30号跑道入口外跑道延长线上690米处.一架从哈尔滨飞往伊春的河南航空的E190客机在伊春机场降落，接近跑道时断成两截后坠毁，部分乘客在出事时被甩出机舱，机上有乘客91人，其中儿童5人。造成44人遇难，52人生还。原因剖析夜航条件复杂夜航条件复杂，没有仪表着陆系统（俗称盲降设备，ILS），仅有双向420米简易进近灯光，无跑道中线灯。南航黑龙江分公司运行安全技术部2009年8月27日印发的“关于伊春/林都机场运行安全措施”文件第三部分“伊春机场飞行安全措施”中，第一条就是“9月1日以后伊春机场原则上不飞夜航”，其它还有“昼间不在中雨、夜间不在有降水情况下着陆”，“不允许顺风起降”等。简易进近灯光系统I/II/III类精密进近灯光系统违反进近程序伊春林都机场因未安装仪表着陆系统，所以没有精密仪表进近程序，只有非精密仪表进近程序。具体为：30号跑道有VOR/DME程序，12/30号跑道各有一套NDB/DME程序。机场运行细则规定，30号跑道按VOR/DME程序进近，最低能见度要求为2800米。机组在操纵飞机进近，违反了CCAR121.667条关于着陆最低标准的相关规定：“当能见度低于所用仪表进近程序规定的最低能见度时，飞机不得飞越最后进近定位点继续进近。”一直到21点56分，河南航空公司签派员还利用系统发送报文屡次催回这架飞机。进近最后阶段由非精密仪表进近程序向目视飞行过渡必须满足两个条件：一是必须是在最后进近定位点之后。二是必须建立了足够的目视参考。最晚时机是复飞点；而最佳实际则是在高度1000英尺完成着陆检查单。能见并确认跑道无误的情况下，逐步转入目视飞行。按照中国民用航空局《一般运行和飞行规则》91.157条规定，最后进近阶段必须在能见度大于1600米的情况下方可进行目视飞行。“即使这个信息（指天气不达标）没有传给飞行员，但飞行员看不清跑道仍然降落。当晚气象条件1.当晚9点伊春林都机场的航空气象定期观测报告（METAR）报文如下：METARZYLD241300Z15001MPS8000NSC13/13Q1014=2.当晚10点伊春林都机场的航空气象定期观测报告（METAR）报文如下：METARZYLD241400Z15001MPS1000BRNSC12/12Q1014=3.当晚11点伊春林都机场的航空气象定期观测报告（METAR）报文如下：METARZYLD241500Z00000MPS0600FGNSC13/13Q1015=航线经验不足1.发生空难的河南航空哈尔滨至伊春往返航线从今年的8月10日起才正式由河南航空开通，每周二、四、六各一班，由ERJ-190支线客机执飞，此次也是该机第七次由哈尔滨飞伊春。2.民航中南局曾经向河南航空下发飞伊春的机场要对机长进行带飞。失事飞机机长齐全军是第一次飞伊春，无人带飞，严重违反了中南局对其提出的监管要求，现在初步查到中南局对河南航空下发过这个文件，有文字记录。伊春机场的数据没有在通用数据库里，每次飞行之前需要根据经纬度、航线距离等因素手工输入一次。教训航空公司要加强管理!飞行员要严格遵守程序！