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《城市轨道交通运营管理规章》单元7城市轨道交通事故处理规则单元7城市轨道交通事故处理规则学习目标1.能分清城市轨道交通事故与事故等级的确定；2.会进行城市轨道交通事故分析；3.掌握一般行车事故的处理措施；4.熟悉城市轨道交通系统防灾措施；5.了解城市轨道交通系统事故应急处理预案。建议学时8课时7.1城市轨道交通事故处理规则一城市轨道交通事故分类1．行车事故凡在地铁运营工作中，造成人员伤亡、设备损坏、中断行车、危及运营安全及经济损失等情况的，均构成行车事故。2．客运事故凡是在车站的站厅（指收费区内）、站台上、客运列车车厢内发生的危及乘客人身安全的事件，均属于客运事故。客运事故主要有列车车门、屏蔽门、自动扶梯、列车停站时站台边缘与列车间的间隙、列车进出站等造成的客伤。3．自然灾害引起的事故由自然因素引进的事故与灾害，如水害、风害、雷击或地震等。对此，城市轨道交通在建设时应有良好的预防监测措施。在遭遇此类事件时，及时统一指挥组织乘客疏散转移，组织现场抢救。7.1城市轨道交通事故处理规则二事故等级标准的确定我国目前尚未在全国范围内制定城市轨道交通事故等级分类标准。但各拥有轨道交通系统的城市都结合自身的特色，制定了相关的规则和标准。以A市为例，在《A市地铁行车事故处理规则》中对城市轨道交通运营突发事件进行了等级方面的相关规定。依据轨道交通运营突发事件可能造成的危害程度、波及范围、影响力大小、人员伤亡及财产损失等情况，由高到低划分为特别重大事故、重大事故、大事故、险性事故、一般事故和事故苗头。1.特别重大事故2.重大事故3.大事故4.险性事故5.一般事故6.事故苗头7.1城市轨道交通事故处理规则凡事故性质及损害后果不够大事故及险性事故的为一般事故：(1)调车冲突；(2)调车脱轨；(3)挤道岔；(4)列车分离；(5)未经批准，应停列车在站通过；(6)调车作业碰轧脱轨器或防护信号；(7)错误办理行车凭证发车或耽误列车；(8)在运营时间内，因设备故障或其它原因造成正线（上下行正线之一）中断行车或耽误本列30分钟及以上；(9)在非运营时间内，因施工、设备故障或其它原因影响首班车晚开30分钟及以上；(10)漏发、漏传、错发、错传调度命令耽误列车；(11)因错发操作命令或人员误操作造成断路器跳闸，或接触网误停电，造成后果；(12)接地线错挂、漏挂、错撤、忘撤；(13)其它（经运营分公司安委会决定列入本项的）。7.1城市轨道交通事故处理规则三预警级别的确定事故发生前，应当向社会公布预警级别。1.红色预警：预计将要发生特别重大以上轨道交通运营突发事件，事件会随时发生，事态正在不断蔓延。2.橙色预警：预计将要发生重大以上轨道交通运营突发事件，事件即将发生，事态正在逐步扩大。3.黄色预警：预计将要发生较大以上轨道交通运营突发事件，事件已经临近，事态有扩大的趋势。4.蓝色预警：预计将要发生一般以上轨道交通运营突发事件，事件即将临近，事态可能会扩大。7.1城市轨道交通事故处理规则四、城市轨道交通行车事故处理规则各城市轨道交通公司都会根据《中华人民共和国安全生产法》、国务院34号令发布施行的《特别重大事故调查程序暂行规定》等法律法规，制订适合本市轨道交通公司的《行车事故处理规则》，虽然各地的《行车事故处理规则》有所差别，但其主体内容基本一致，下面以A市地铁《行车事故处理规则》为例说明。1.目的2．范围3．职责4．质量要求5．工作规范7.1城市轨道交通事故处理规则7.1城市轨道交通事故处理规则类别弯曲（上、下、左、右）破损侧梁110mm裂纹破损达到原面积1/2端梁100mm裂纹破损达到原面积1/2或冲击座上部段面全部裂损中梁50mm（下垂为60mm）裂纹破损延伸至垂直面（不包括盖板）枕梁50mm裂纹破损延伸至垂直面（不包括盖板）表7—2中梁、侧梁、端梁、枕梁弯曲及破损限度7.1城市轨道交通事故处理规则类别弯曲（上、下、左、右）破损边梁30mm裂纹破损达到原面积1/3端部主件20mm裂纹破损达到原面积1/3主横梁20mm裂纹破损达到原面积1/3表7—3边梁、主横梁和端部组件弯曲及破损限度7.1城市轨道交通事故处理规则类别弯曲（上、下、左、右）破损边梁15—30mm裂纹破损达到原面积1/6--1/3端部主件10—20mm裂纹破损达到原面积1/6--1/3主横梁10—20mm裂纹破损达到原面积1/6--1/3表7—4车辆底架模块的边梁、主横梁和端部组件弯曲及破损限度7.1城市轨道交通事故处理规则表7—5行车事故分析报告7.2城市轨道交通事故案例分析一设备事故1.地铁列车制动故障处理（1）事故概况2006年3月16日14：08，某市地铁公司的1312次列车在A站乘客上车完毕后，准备开车出站时，发现列车无法完全缓解，司机立刻下车检查，无法修复，即以5km/h的速度运行。列车于14∶16经B站后，于14∶17停在区间，司机下车进行简单的故障处理。14∶20重新起动列车，仍以5km/h的速度于14∶26运行至C站，由车站及司机组织清客。15∶04驶入D站存车线，15：30左右全线畅通，恢复正常运营。（2）事故原因发生此次事故的原因为列车制动控制部分故障。该列车刚引进不久，运营时间才半年多，还在磨合期内。（3）事故应急处理中较好的措施①及时通知乘客②积极办理退票手续③组织小交路运营方式疏散乘客（4）事故应急处理需改进的方面①没有及时处理故障列车，延误时间较长②没有通知乘客预计延误时间7.2城市轨道交通事故案例分析2.救援制动失灵列车事故（1）事故经过2006年10月22日10：33，某市地铁公司的1314车从上行行驶至距A站300米处，发现速度不降，随即快速制动，仍不降速，最终因超速ATP保护列车产生紧急制动；10：34，司机检查发现DDU面板和故障清单无任何故障显示，制动缸压力为2bar，检查司机室设备柜的开关，未发现有开关动作。随后司机采取应急处理措施，发现无法缓解紧急制动；10：41，行车调度员要求司机换端等待列车救援；10：52，救援车与故障车完成连挂；11：01，将故障车推到A清客；11：03，司机切除车门，进行清客；11：29，到达车辆基地。（2）事故损失此次救援事故使正线行车中断25分钟，造成清客5列次，单程票退票401张，IC卡更新145张，故障影响涉及5列车4个车站。（3）原因分析本案例事故的原因是司控器航空插头H号针缩针后使制动命令继电器BDR不得电，造成列车既不能制动，又不能缓解紧急制动。司机室航空插头中的H号针是司机控制器与制动命令继电器BDR的线路连接点，当手柄拉到制动位时，司机控制器通过H号针把制动命令信号传递到BDR的线圈，BDR得电动作，其辅助触点闭合，把司机的制动命令传送到每节车，使其施加制动。H号针断开后，司机的制动命令无法传递给每节车，全车都无法执行制动指令。同时由于紧急制动的缓解过程也需要制动命令信号，所以也无法缓解紧急制动。（4）防范措施①制定整改计划，全面实施整改。②加强质保管理，快速处理故障。④完善救援方案，提高应急能力。7.2城市轨道交通事故案例分析3.地铁列车到站后车门无法打开（1）事故概况2007年7月30日8时33分，某市地铁列车到达A站后，车门无法打开。列车司机立即进行处理，不能消除故障，只好下车手动打开车门，现场清客。由于部分乘客不愿下车，故障列车载了这些乘客到B站，进车库检修。由于正值上班高峰期，列车内的乘客数量较大，每节车厢的乘客又只能从一扇手动打开的车门下车，因此清客花费时间较长。致使续行列车停于地铁隧道内长达35分钟，造成部分乘客出现憋闷头晕等不适，并产生一定的恐惧心理。（2）事故原因故障列车投入运营时间不长，设备尚处于调试期。（3）事故应急处理中较好的措施①司机及时手动开门清客②调派备用列车投入运营③紧急疏散乘客④采取适当措施安抚乘客情绪（4）事故应急处理需改进的方面7.2城市轨道交通事故案例分析4.正线车门故障事件（1）事件经过2006年11月7日10：34，某市地铁公司1207次列车在A站下行站台上下客后，关门准备发车，发现“门关好”灯不亮，再次进行开关门作业后发现“门关好”的灯始终不亮；检查驾驶室显示屏，显示最后一节车厢的车门（02A1B门）没有关，故障清单内显示“车门严重故障”；10：35，司机下车跑至故障车门处查看，发现车门处于打开状态。司机紧急解锁后，将车门合上再恢复紧急解锁手柄，用方孔钥匙切除车门；10:37，司机报车门已切除，但“门关好”的灯仍然不亮，行车调度员要求司机再次前往现场处理，司机再次进行车门切除，仍然无法关闭；10：40，行车调度员命令A站配合1207次清客,司机做好乘客广播；要求B站强行站控，取消D1101道岔锁定，并排列X1105----X0903进路；10：42，故障车清客完毕，行车调度员要求故障车司机将车门旁路后，采用洗车模式动车到某存车线。要求备用车司机动车到B站下行站台，替开1207次；10：45。故障车到达某存车线，行车调度员调整全线列车运行及发布运营恢复信息。（2）事件原因本案例事故的原因是车门故障无法正常关闭，最终造成清客。司机切除车门的操作方法不当，导致车门未能切除，对此事故也负有一定责任。切除车门时应在正常状态即车门处于非紧急解锁状态下进行，“紧急解锁”是紧急状态下用于开门逃生的装置。（3）防范措施（1）车辆部应会同车辆生产单位及检修中心，对车门故障进行统计、分析、研究，制定常见故障的预防性检修措施，进一步加强对车门各部件的检查，降低车门故障；（2）乘务中心要加强司机实际操作的培训，注重动手能力的培养，使司机具备快速准确判断故障原因并能够独立排除常见故障的能力。7.2城市轨道交通事故案例分析5．某站自动扶梯梯级脱落事故（如图所示）7.2城市轨道交通事故案例分析（1）事故经过2006年11月7日15：01，某市地铁A站1号出入口自动扶梯在运行过程中，梯级脱出运行轨道，堆积到扶梯下端地板上,连续损坏到第67个梯级后，扶梯的梯级缺失监控安全开关检测到梯级的丢失并开始动作，扶梯自动停止运行；15：22，迅达公司的扶梯维保人员赶到现场进行处理，随后分公司分管领导、物资设施部、机自中心、安保部、技术部等相关人员陆续赶到，用彩条布覆盖扶梯进行临时保护处理。当晚，迅达公司及分公司相关人员一同对现场进行了初步勘查后，公司领导在某站组织召开了现场分析会，落实故障的后续处理办法；11月8日，迅达公司派出的专家与总公司、分公司相关人员共同对现场进行了详细勘查取证，并恢复了故障设备的外观；11月29日，迅达公司应运营分公司的要求，安排维保人员开始参照出厂标准，对全线自动扶梯安全项目及主要运行指标项目，共72项，进行全面检查。（2）事故损失本次事故造成A站1号出入口自动扶梯停用16天，对运营服务质量造成了一定的影响。（3）原因分析本案例事故的原因是11月3日迅达维保工维修该梯时，专用维修梯级装夹不到位，导致该维修梯级跳动或攒动，最终脱出轴套，梯级位置发生较大偏移，撞击下端固定的前沿板。此维修梯级破损后卡夹在前沿板与梯级连杆中间阻塞了后续梯级的通路，导致后续梯级逐个撞击破损后推开下机房盖板冲出下机房，并在扶梯及扶梯出入口处堆积，直到上端梯级缺失保护开关动作才使扶梯停住。（4）防范措施①狠抓质保管理，严格作业程序。②更新安装形式，增加防护措施。③加强过程监督，完善维保工作。7.2城市轨道交通事故案例分析二客伤事故1.乘客跳轨造成行车长时间中断事故（1）事件经过2007年7月3日19：45，1112车进某站上行站台，列车距站台15米处时，司机突然发现一青年男乘客跳入轨道，立即采取紧急制动，但列车已撞人，最终列车停在不到对标处约50米处；19：47，某站值班站长赶到现场，找到两名目击证人，通知120急救中心，同时要求站台安全员下到轨行区确定落轨者具体位置；19：