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128亞洲地區物流市場概觀物流市場研究報告TheAsiaPacificLogistics2004分析整個亞洲地區的物流市場的規模，指出日本及中國大陸為主要的物流市場，分別占有亞洲地區物流市場規模的31%及29%，二者合計約占亞洲六成市場（圖一）。本文將以日本物流的發展狀況為編撰的重點，其次將簡要整理新加坡、香港及南韓等地區最近之主要的物流政策，另中國大陸的物流發展狀況將置於「新興地區物流發展」一文中討論。129占亞洲物流市場比例占亞洲物流市場比例日本31%中國大陸29%澳洲5%印度6%南韓7%台灣5%香港3%印度尼西亞2%泰國2%其他10%日本中國大陸澳洲印度南韓台灣香港印度尼西亞泰國其他資料來源：RayandHons(2004)圖一亞洲物流市場的分布比例日本物流發展本文就日本物流業界近幾年來的發展及改變，包括業界的現況、物流業界的法規鬆綁、第三方物流（3PL）的動態、宅配業的發展、物流業界的未來趨勢與相關課題等加以分析與探討。一、日本物流業界的現況物流在整個日本經濟中扮演重要的角色。隨著經濟社會環境的變化，日本的物流企業在近年來面對貨主需求的多樣化、環境問題的惡化、法規鬆綁等諸多課題，因此在物流產業，除了傳統的物流之外，運籌1（Logistics）成為一個更重要的經營方向。130在政府施政方面，日本政府將物流視為重要的政策，除了將諸多法規加以鬆綁之外，還制定了「總合物流大綱」、「新總合物流大綱」，這些改變都是為了要建構與物流有關的基礎建設，給予企業自由的經營環境。(一)產業規模所謂的物流企業是提供運送、保管、流通加工等專業服務的企業。以前，所謂的物流企業，多是按照運送機關或是機能來加以定義，這是因為要培育物流相關產業以及要提供安定的服務。除此之外，貨主的需求也較為單一不複雜，需求複雜的輸送機關或多機能的服務情形也較少。但現在，一方面由於日本政府法規鬆綁的進行，另一方面由於貨主企業需求的多樣化，使得物流企業所扮演的角色產生了變化。除了單一種物流服務的提供之外，提供多樣化服務的物流企業逐漸增加。日本物流業的現狀可以下面表一的資料來略知一二。依照事業法將日本物流業界區分成表一之不同的市場。由於各個年度中提出報告書的企業有限，無法做非常正確的計算，但大略可估計出約有20兆日圓的市場規模。依營業收入及企業數目來看，貨車運送業占了日本物流業界最大的部分，其營業收入占了物流市場的一半以上。貨車運送主要是以「Doortodoor」輸送及少量多次的物流方式為主，這二種方式也是現在物流服務的基礎。大部分的貨車運送業者除了貨車之外，還提供利用其他運送機關的輸送方式。除此之外還有倉庫及資訊管理系統的相關配套設施，提供綜合性的物流服務。倉庫業的規模與其他運送業者相較之下規模較小，但近幾年來由於物流需求的高度化，使得倉庫業的重要性日漸提高。在倉庫業者中，除了保管之外，提供如同物流中心的倉儲管理、流通加工、配送等機能的物流業者也逐漸增加。131表一物流產業的概要（2000年）區分營業收入（¥）企業數員工數中小企業比重貨車運送業11兆3484億55,427119萬99.5%JR貨運1607億17千0%內海航運業1兆7467億5,2732萬8千99.3%外海航運業2兆8287億2561.1萬49.7%港灣運送業1兆1432億1,0045萬5千92.7%航空貨運業3305億104萬7千20.0%鐵路貨運業2954億9028千89.6%外航貨運業2159億4003千73.9%航空貨運業6701億1271萬6千60.4%倉庫業1兆7391億5,10310萬4千83.7%路線貨運業342億180.6千94.4%資料來源：日本物流団体連合会（2002）(二)產業結構日本物流業的產業結構依市場區分有相當大的差異，需要大規模資本的鐵路貨運業、航空貨物輸送業、外航海運業等產生了獨占的大企業或大企業的寡占情形，而其他的物流業卻是以數目相當多的中小企業為主。以貨運業為例，在日本有超過5萬5千家的貨運業者，因此同業間的競爭十分激烈。而大企業寡占的鐵路、航空運輸業，則是和其他運送業者角逐商機，這是因為鐵路、航空運輸業與其他運送業者間有分業的情形。在日本國內的輸送以貨車為最主要的運送方式，故此三種型態的運輸產業皆傾力鞏固事業版圖，激烈交戰。(三)貨物輸送的現況日本國內貨物輸送量的變遷可由表二得知。就日本國內全體輸送量而言，以貨車、汽車所占比例最高，自1985年起占所有貨物輸送量的90%以上。而鐵路輸送量自日本高度成長期之後就逐漸降低，近年來所占比132例不到全體的1%。內航海運大都維持在全體的8%左右。值得注意的是，1990年代日本的國內輸送噸數減少，主要是與其國內公共投資的衰退有關。日本的公共投資在經濟景氣的對策上扮演重要的角色。1970、1980年代為促進景氣復甦實施了增加公共投資的政策，但此段期間的公共投資政策促使公共投資乘數的下降。公共投資乘數下降所表示的涵義是指要增加相同額度的國民所得所需要的公共投資額度增加，經由這段期間公共投資乘數下降的結果使得財政赤字上升。因此1990年時公共投資減少，也因此影響了日本國內輸送的噸數下降。表二日本國內輸送噸數合計鐵路貨車•汽車內航海運航空年度千噸千噸所占比例千噸所占比例千噸所占比例千噸所占比例19652,616,397243,5249.32,193,19583.8179,6456.9330.019705,253,192250,3604.84,626,06988.1376,6477.21160.019755,025,721180,6163.64,392,85987.4452,0549.01920.019805,981,364162,8272.75,317,95088.9500,2588.43290.019855,597,25696,2851.75,048,04890.2452,3858.15380.019906,776,25786,6191.36,113,56590.2575,1998.58740.019936,430,19679,2591.25,821,53790.5528,8418.28590.019946,445,99678,9481.25,810,37490.1555,7648.69100.019956,643,00576,9321.26,016,57190.6548,5428.39600.019966,798,83473,5581.16,177,26590.7546,9098.01,0020.019976,677,06369,2281.06,065,38490.9541,4378.11,0140.019986,397,91260,3690.95,819,88191.0516,6478.11,0150.019996,445,60758,6850.95,863,25991.0522,6028.11,0610.020006,371,01759,2740.95,773,61990.6537,0218.41,1030.020016,157,97758,6680.95,578,22790.7520,0678.41,0150.020025,894,33156,5921.05,339,48790.6497,2518.41,0010.0資料來源：日本物流団体連合会（2004）133二、日本物流業界的相關法規(一)日本政府的政策1990年代後半之後，為了跳脫長期的經濟不景氣，日本政府開始進行經濟社會的構造改革。在整個構造改革中，也具體提出物流方面的構造改革。1997年訂出「總合物流施策大綱」。在這個大綱中以2001年為目標年度，計劃推行關於基礎設施（infrastructure）的建設、法規的鬆綁、資訊化、標準化等物流相關政策。到了2001年，「總合物流施策大綱」的施政年限雖已屆滿，但因有若干相關課題尚未解決，因此又制定了「新總合物流施策大綱」。此一新的大綱由日本國土交通省及經濟產業省主導，除此之外還加入其他與物流相關的九個政府部門來共同施行。在新的大綱中，具體提出以2005年為目標，要完成「建構具有國際競爭性的物流市場」及「建構對環境負擔少及對循環性社會有貢獻的物流體系」。關於政策的推廣，新大綱中提出以政府、民間、國家及地方公共團體等各主體來分擔其所應當扮演的角色。透過各自的分工來建構公正且具競爭性的物流市場。將來的日本物流系統之政策主要有下列三個方向。第一個方向是成為具有國際競爭性的社會所要建構的有效率的物流系統。具體的政策包括有物流的共同化、資訊化、標準化、改善傳統商業習慣、行政手續的簡便化、新技術的開發與利用、物流相關社會資本的健全，及港灣24小時開放系統等相關方面。第二個方向是建構能解決社會課題的物流系統。為對應溫室化效應，要進行抑制排出二氧化碳的政策以及提高貨車輸送的效率。為解決空氣污染等環境公害問題，要普及低公害車、促進都市交通的順暢及物流據點的誘導設置。134第三個方向是建構能支援國民生活的物流系統。法規鬆綁後為確保物流服務的安定及保護消費者，設計使物流順暢的道路，提高公共設施的防震性，確保緊急事件發生時的替代道路等。上述內容中有許多相關措施是各地方自治單位早已實施過的，但此大綱具體提示出物流政策，目標年限及施政方針、數值目標等，因此就這些方面而言，此一物流構造改革的內容具有相當的意義。在這個大綱中將以前由各單位各自實施的物流政策彙整，了解到物流並非個自個別的活動，而是總合性的組織。除此之外，透過法規制度的健全，相關道路設施的建設，可以帶來經濟的活性化。(二)物流產業的法規鬆綁日本早期為了保護物流產業，對於加入、退出、貨運費用等方面都有諸多嚴格的規定。但現在，物流產業從保護期發展到成熟期，以前多方面的規定至今反而成為束縛，因此在1990年代開始進行關於物流產業的法規鬆綁。在1990年日本政府實施了物流二法（「貨物自動車運送事業法」和「貨物運送取扱2事業法」），正式開始進行物流產業的法規鬆綁。參與貨車輸送產業從執照制改為許可制；運費從認可制改為事先報備制且廢止了運送路線的規定和區域間的區分方式。物流二法實施之後，內航海運、倉庫、港灣運送等相關的法規鬆綁也持續進行。由於法規的鬆綁，促使企業面對激烈的競爭，而日本政府也著手展開促進企業創新的相關政策。2002年物流三法（物流二法再加上「鐵道事業法」）經過修法，2003年正式實施。在貨車輸送方面，廢除了營業區域的規定，運費也改為事後稽核的方式。貨物運送相關事業增加了海運，加入物流產業規定和運費的規定也都進行了鬆綁。在鐵道法的修正上，廢止了貨物鐵路的供需135調整規則以及運費上限的認可制度。上述法規鬆綁的策略促使企業間競爭變得更加激烈，而另一方面，物流企業所面臨到環境的變化及所產生之課題也越來越多。(三)運送事業的法規鬆綁日本政府對於運送事業的管制法規大多是在1945年代到1955年代間（昭和20年到30年）所制定的。如今社會經濟狀況產生了許多改變，使得舊有法規無法順應技術的進步、國民需求的多樣化等諸多變遷。基於如此的需求，日本政府考慮輸送事業上對安全上的考量、中小企業密集、勞動密集等特性，對於要加入此一產業的規定從「量」方面轉向為「質」，對運費的規定也加以更改為具有多樣化的特色，促使增加該產業的彈性。對貨車運送事業的法規鬆綁可追溯到1963年，當時有相關人士提出對於貨車運送事業的執照制度應加以廢除的建議。但其實正式進行是到了1980年代之後，對於貨車事業的法規鬆綁特別強調經濟的層面。今後發展的方向尚有諸多問題要加以解決，例如：營業區域區隔的廢除、最少車輛台數的廢除、運費事後稽核制度的廢除等。在21世紀中，貨車的相關規定應會越來越少，但對於高科技的影響、安全性的問題、環境問題的嚴重性等方面要加以認識，才能規劃出法規鬆綁應有的方向。對鐵路運輸的規定從1987年時廢除了「日本國有鐵道法」，JR貨物株式會社開始營業之後產生了很大的變化。換句話說，日本國鐵成為民營化，鐵路貨物運輸由民營企業開始輸送，但現階段在人事、事業計畫方面尚要有運輸省的認可，因此也並非完全性的民營化。由於貨車運輸