第七章城市轨道变通运营管理

第七章城市轨道变通运营管理本章主要介绍城市轨道交通运营管理特性与发展趋势；城节轨道交通行车组织；城市轨道交通客运管理、票务管理、城市轨道交通运营管理办法等知识。主要内容：城市轨道交通的运营特性、运营管理内容、运营管理发展趋势；列车运行图、行车调度工作、列车运行组织；车站设备设施、客流组织、客运服务；城市轨道交通收费系统、自动售检票系统、车票管理；运营指标分析及计算方法、运营成本分所与经济效益分析、经济效益的财务评价；城卞轨道交通运营管理办法。基本要求：了解城市轨道交通运营管理特性与发展趋势；掌握城市轨道交通行车组织；熟悉城市轨道交通客运管理、票务管理以及城市轨道交通运营管理办法等知识。第一节运营管理特性与发展趋势一、城市轨道交通的运营特性1．系统构成城市轨道交通包括地铁、轻轨、市郊铁路、单轨文遏、有轨电车、磁悬俘线路、线性电机驱动的无刷地铁等形式。同时，城市轨道交通还是一个庞大的复杂的技术系统，其专业涵盖了土建、机械、电机、电器、电子倍息、环境控制、运输组织等各个门类。其主要系统包括：承载基础与行车空间、车站、轨道、车辆、供电、通信、信号、自动售票、屏蔽门、导向和预报、车站机电设备等。从运营功能看大体属于三大系统。(1)列车运行系统：如隧道、站台、线路、车辆、牵引供电、信号、通信、控制中心、车站行车等；(2)客运服务系统：如车站及其照明、售检票及计算中心、导向及预告措施、消防、环控、电动扶梯、电梯、车站服务等；(3)检修保障系统：为保证上述系统设备性能良好，能随时启动重新投入运行而且备的检修手段及检修能力等。三大系统的运行目的是不间断地运送乘客安全、准时地到达目的地。它在完成为乘客服务的同时，也在不断地产生城市轨道交通惟一的产品——乘客人公里．这也是运营企业的主要经济来源。2．运营特性(1)系统联动城市轨道交通系统安全运行和优质服务的基础是城市轨道交通三大系统同时正常、协调地运行，确保系统各专业之间相互依托、相互渗透的联运性。要保证三大系统、30余项不同专业设施、设备每天18~24h正常而协调地运行，就必须从基础入手，以目标为依据，结合时间、空间等因素，系统而协调地进行。(2)时空概念乘客人公里，是列车不断地在线路运行中，乘客在上车、下车完成旅行中产生的运行指标之一。列车的运行是根据乘客的出行需要安排的，而城市节奏又要求高速度、高密度的列车运行来为市民出行服务，因此，现代城市轨道交通的旅行速度市中心一般设计为35~40km／h，市郊高速达到60km／h以上，最小行车间隔(密度)为2min。如此高速度、高密度的列车安全运行，要求城市轨道交通的三大系统与之适应，这就形成了城市轨道交通运营企业和一般的制造业不同的时间和空间的概念。(3)统一指挥多专业多工种联合运行，时间、空间概念要求很高，一旦发生故障，后果及影响都很严重的城市轨道交通系统，需要严格的高效率的统一指挥，这一功能的实现是由控制中心(调度所)完成的。(4)高效管理地铁运营企业的管理以技术管理为基础，实现高效的综合管理。例如列车的自动驾驶、信号设备的自动化、售检票系统的自动化以及其他设备的远程控制等。(5)优良服务一座城市的轨道交通系统(网络)每天要面对数十乃至数百万的乘客，并负责将他们从其出发站输送到目的站，同时使每一位乘客在从购票乘车到下车出站的全过程中部感到满意，这是轨道交通运营的宗旨。为此，运营企业必须在每一个环节均为乘客提供优质的服务。(6)其他特性①一般只有客运业务，基本没有货运业务．且运输距离较短。②采用双线运行(即上下分线运行)。③车辆本身带有动力装置，列车折返不必进行转头作业。④全日客流分布在时间上有较为明显的高峰和低谷之分，高峰时段客流量集中性强。⑤全日运营时间内实施设备保养困难，需在运营结束后统筹安排施工检修计划。二、城市轨道交通运营管理内容城市轨道交通是一个系统工程，它必须遵循有轨交通的客观规律。在运输组织上，实行集中调度、统一指挥、按图运行；在功能实现上，车辆、车务、机电、通信、信号、工务等部门紧密配合，确保隧道、线路、供电系统、车辆设备、通信设备、机电设备及消防设备系统状态良好，运行正常；在安全保证方面，主要依靠合理的行车组织规则和可靠的设备运行来保证行车间隔和正常的行车路径。而这一系列功能的正常发挥需要的是良好的运营管理。由此可知，城市轨道交通运营管理可分为行车管理、站务管理、票务管理、车站设备管理四大部分。三、城市轨道交通运营管理发展趋势自进入21世纪以来，我国的城市轨道交通发展势头前所未有，目前约有近30座大中城市筹建、在建城市轨道交通，已经有部分城市建成了城轨交通。目前的运营管理主要可以分为两种，即一体化和专业化的管理方式。从其实践应用的角度来看，这两种管理方式各有其优缺点，并适于建设过程中的不同阶段。1．一体化管理方式一体化的管理方式是集轨道交通工程的投融资、建设、运营、沿线商业开发统一运作的模式，其特点是每项职能都设立部门，以地铁项目的建设和运营为主要业务，以房地产、广告等商业经营为辅助业务。香港、广州地铁公司就采用了这种一体化的管理模式。以广州地铁总公司为例，公司设立了八部、二室、一委员会的构架，总公司集建设、运营、沿线资源开发等各项职能为一体，根据每个职能设立部门。其一体化管理方式框架见图7—1。一体化管理方式的优势。一是能将轨道交通建设中的各种资源高度集中，有利于各方面资源共享，资源配置成本比较低。二是把投融资、建设、运营等作为公司内部工作，便于协调和分工。三是建设、运营主营业务与商业资源开发辅营业务合并营业收入，可实现合理避税。仅这种管理方式也有缺点，例如，随着地铁的规模不断扩大，所需承担的职能会增多，势必会造成机构的庞大以及企业管理成本的增加，对企业管理水平有极高的要求，不利于大规模的地铁投资、建设和运营；资源、权利过于垄断，不利于地铁项目建设、及市场化竞争格局的形成。2．专业化管理方式专业化的管理方式是把地铁的投融资、建设、运营、沿线商业并发分别由专业化公司来承担，而各公司之间是以资产为纽带的企业集团形式，也可以是完全相互独立的市场契约的关系。这种方式更有利于地铁的建设及多元化的市场良性竞争格局的形成，代表了未来地铁管理的发展方向。深圳、上海、新加坡、日本的地铁公司就采用过此管理方式。深圳地铁总公司的专业化管理方式框架如图7—2。此管理方式的优点：一是将投融资、建设、运营分别成立专业化公司，结构清晰；二是有利于集中精力完成大规模的建设、运营任务。三是有利于地铁项目建设、运营主体多元化的市场良性竞争格局的形成。四是在筹措建设资金，节约控制项目投资，降低运营成本，提高运营效率等方面会发挥积极的作用。其缺点是虽能合并报表，但各公司要单独纳税，不利于纳税各个专业化公司的协调，分工难度较大。在目前城市轨道交通建设的规划中，一般会存在多条线路的建设，可以根据各条线路实施的先后顺序，分为1号线、2号线等。在轨道交通项目的前期阶段，往往只有1号线在建，此时管理工作量比较少；在后期阶段就可能会出现在1号线运营的同时，2号线在施工，3号线开始规划或者设计，此时协调管理工作会变得纷繁复杂，所以应该根据项目的具体情况来选择适合项目自身发展的建设运营管理方式，这对项目的顺利进行起着重要的作用。3．城市轨道交通建设运营两种管理方式的过渡在目前的城市轨道交通建设中，可以在只有一条线路建设的前期阶段采用一体化管理方式，即成立建设处(部)来负责此线路的建设管理工作。这种管理方式可以在1号线的建设中起到许多积极的作用，并为1号线建设的顺利完工与运营打下坚实的基础。仅在城市轨道交通建设的后期阶段需要实行多点、多线建设。可是在一体化的管理方式中，投融资、建设、运营、沿线商业开发都需要进行统一运作，从我国现阶段的国情来看，业主的管理能力不强，难以对多项目(线路)进行有效管理出现的局面往往是总公司的机构庞大，管理成本增加，限制了轨道交通大规模的发展。可见，一体化的管理方式不再适应多线建设的后期阶段，于是，可以在多线建设阶段把一体化的管理方式过渡到专业化的管理方式、即把建设处(部)发展为建设公司、运营开发处发展为运营公司和资源开发公司。这样可以使建设公司集小精力搞建设，保质保量，按时竣工；使运营公司聚精会神抓运营，确保安全，提高服务管理水平。各公司各司其职，权责分明，结构清晰，有利于轨道交通工程在短时间内筹集巨额建设资金．有利于项目的建设、运营主体多元化市场良性竞争格局的形成，从而完成大规模的建设、运营任务。由一体化向专业化管理力式的转变可以取长补短，既发挥专业化管理方式有利于形成市场主体多元化的格局的优势，同时也避免了一体化管理模式所造成的资源、权力过于垄断的局面。在由一体化过渡到专业化时可以采用以下两种方式：一是分别成立建设子公司、运营子公司和资源开发子公司，子公司与总公司之间以资产为纽带而形成企业集闭，总公司对之实行的是资本型控制。采用这种形式，子公司与母公司可以形成规模效应，节约资本占用，节约交易成本。二是分别成立建设分公司、运营分公司和资源开发分公司，分公司与总公司之间以完全相互独立的市场契约为纽带而形成企业集团的形式，总公司可对之实行行政管控。这种形式下，分公司将资金纳入总公司统一控制，有利寸：资金的合理调配，力拒总公司全局的投资计划、经营策略的统一安排，使分公司资金能够得到最大限度的合理运用。于公司与分公司作为企业的分支机构，各有优势和弊端。具体采用哪种方式或是将两种方式同时运用，可以根据企业的具体情况进行选择。4．发展趋势从总体而言，我国应该发展自己的地铁、轻轨、城市快速铁路、市郊铁路、城市铁路、单轨铁路、新交通系统、现代有轨电车、线性电机车辆、低速磁悬浮列车等系统。从适应范围而言，市区宜采用地铁、轻轨、现代有轨电车、单轨铁路；近郊区宜采用城市铁路、轻轨等；远郊区宜采用市郊铁路、城市快速铁路、机场联络线且采用地铁延长线、轻轨、快速铁路、低速磁悬浮，旅游区、机场内、校园内、港口城市宜采用单轨铁路、新交通系统、线性电机车辆等。从运量规模而言，大运量宜采用地铁、市郊铁路、城市快速铁路、磁悬浮列车等；中运量宜采用轻轨、跨座式单轨列车、线性电机车辆等；低运量宜采用现代有轨电车，新交通系统、悬挂式单轨列车等。从列车运行速度而言，超高速度(120~400km／h及其以上)宜采用高速列车、高速磁悬浮列车；高速度(80~120km／h)宜采用地铁、高速轻轨(如天津滨海线快轨，列车最高速度达到100km／h)、市郊铁路、城市铁路、城市快速铁路、低速磁悬浮列车等；车速度(60~80km／h)宜采用轻轨、新交通系统、跨座式单轨列车等；低速度(60km／h以下)宜采用现代有轨电车。从运营管理而言、由一条线路独立运营向多线甚至网络化运营过渡，与铁路枢纽线路实行过轨运输，真正实现零换乘，与城市公共交通实行一体化管理，改善票务管理模式，站务管理向设备综合自动化方向发展，运营管理向更高级的列车综合监控系统发展，运营管理逐步向数字化、智能化方向发展，不断促进科技进步，建成全自动城轨运输系统等。第二节城市轨道交道行车组织9.1预备知识缩短行车间隔时间可以减少旅客在站候车时间，有利于提高服务质量，增大对乘客的吸引力，也有利于减少列车编组辆数，节省工程投资。但是，缩小行车间隔时间受到多种因素的制约。1最小行车间隔时间一般说来，行车间隔时间的极小值取决于信号系统、车辆性能、折返能力、停站时间等诸多因素。在有先进技术设备和足够工程投资作保证的前提下，停站时间往往成为最重要的制约因素。一般来说，在最长停站时间控制在30s左右时，该线最小行车间隔时间可定为2min。按此可计算线路最大运输能力和编制列车运行时刻表，当然在列车运行秩序稍有紊乱时，信号系统和列车折返系统应有能力进一步缩短行车间隔时间，使列车运行秩序尽快恢复正常。列车停站时间长短服从于旅客乘降的需要，因而主要取决于车站的乘客集散量、车辆的车门数和座位布置以及车站的疏导与管理措施等。2停站时间由于乘客发生量在时间上的不均衡性，以及乘客在列车各节车厢内分布的不均