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国外研究现状物流园区的建设和发展为全球性经济的发展带来了繁荣。但是，目前国际上对于物流园区的概念并没有统一的定义，国外文献中通常将物流园区定义为“物流中心”或“物流节点”。在已出版的专著和发表的学术论文方面单独、专门对物流园区功能定位探讨的文献不是很多，多与园区的整体规划与建设或具体地区实证研究相结合，其研究现状大致可概括为以下几个方面:美国学者EiichiT’ani罗ehi和MichihikoNoritake(1995)对物流园区的整体功能进行了研究，提出物流园区具有缓解交通堵塞、节省能源、降低劳动成本和环保等重要功能，并使用排队论和非线性理论确定物流园区的理想区位。英国的EstomiliM峨in(1995)对物流园区设施选择和设施布局进行研究，分析了园区功能与设施布局间的相互关系。Bates.J.M和Granger.Cw.J.(1997)年首次提出用组合预测法对物流需求量进行预测，并运用整到物流园区功能定位和体规划中。主要从物流需求结构和需求量两方面对园区物流需求进行分析。shafl七r(1998)从生产企业和供应链管理角度给出了建设物流园区的必要性，并为其功能发展和运营模式提出一些建议。德国数学家Dubois和Prade(1999)采用二级模糊综合评价法对物流园区功能定位进行评价计算，克服了德尔菲法(Delphi)或专家咨询法主观随意性较大的缺点，开拓了物流园区功能定位评价的新思路，为现在广为应用的评价方法。BrianSlack(2000)从系统角度提出物流园区功能定位的概念及其影响因素，包括物流市场需求、交通设施、劳动力成本、社会、自然等多方面。3.2国内研究现状随着我国各地物流园区的规划、建设蓬勃兴起，对物流园区相关问题的研究逐渐深入。国内许多城市的政府部门已经意识到物流园区所带来的经济和社会效益，在积极规划和开发物流园区的同时，大力推进对物流园区的理论研究。国内的大专院校、科研院所在物流园区的建设规模、开发模式、选址等方面进行了较多的研究，并发表了不少相关文章或研究成果。这些研究涉及的内容可以概括为以下几个方面:(l)分析中心城市建设物流园区的重要性，对传统的物流节点进行整合以及对物流园区的概念、分类等进行界定;(2)对物流园区的用地与空间特性进行研究;(3)针对城市物流园区规划给出具体的园区规划方案，并对园区建设提出相关开发方式;(4)对物流园区可能的物流作业量、货流量等进行预测。即通过选择各种科学、合理的预测方法，确定相应准确的量度，为园区的建设规模提供依据;(5)针对物流园区的功能与作业工艺流程，对园区内的各类设施等进行布局方案方面的研究。周庆(2002)提出了物流园区功能定位的八大原则具体包括有效利用资源;符合现代物流发展需要;达到系统集成一体化;达到高起点、高水平要求;具有可调整性;符合适用性要求;有助于培养核心企业联盟;具有良好的可操作性。陶经辉(2004)从物流园区理论基础进行研究，阐述了物流园区空间类型及功能的相关概念，并分析了不同空间类型物流园区的功能特征，为后续的研究提供了一定理论基础。吴艳(2005)提出物流园区功能定位主要是对服务功能的微观设计与定位，需要进行客户需求与系统分析，结合物流园区辐射区域的实际情况，细分市场划分功能类型，但对于如何进行需求分析没有提出准确可行的方法。王峰、刘晓峰(2006)从物流园区的功能分区入手，使用匈牙利法分析了功能区布局与外围交通出口之间的相互关系，并进一步提出外围交通与物流园区间的作用机理，为当前我国的物流园区功能规划布局提供了合理化的建议。这些研究为物流园区的建设和发展提供了相应的理论基础，但相对而言，目前对物流园区宏观空间布局规划研究较多，而对物流园区内部功能区域规划的研究较少，尤其在探讨物流园区的功能与定位方面，仍显得不足和滞后。物流园区作为一个高度集中的物流集散地,其信息化建设涉及园区与企业、企业与企业、企业与政府监管机构的信息交互和供应链有机贯通,所以说,通过建立统一的平台化业务系统运作体系,是未来物流园区信息化应用的发展方向。该平台可以推动电子商务发展和园区企业竞争力的提升,实现各类网络资源的综合利用和共享,降低企业的综合运行成本和提升服务能力。物流园区基础设施和信息化建设逐步完善我国物流园区在基础设施和信息化建设方面，目前投入运营的物流园中，1/2以上的园区建有立体仓库并运用集装箱进行货物的储运，1/3的园区运用了条形码、RFID和GPS等技术。有26家提供互联网络接入，有23家提供物流信息平台，有18家提供信息服务。2006年首次公布的《全国物流园区发展调查报告》显示，当时我国拥有207个物流园区，其中已经运营的占24%，在建的占31%，规划建设的占45%。按此计算，当时157个尚未运营的物流园区已将园区建设过热苗头显现出来。而今2008《第二次全国物流园区(基地)调查报告》显示:在建的物流园区的数量由2006年的65个增加到219个，增加了237%;己运营的物流园区的数量由2006年的50个增加到122个，增加了144%;规划中的物流园区的数量由2006年的92个增加到134个，增加了45.7%，无疑让物流园区曾经过热的苗头变为过热的定论。从我国内陆各地区近来制定的陆港物流园区发展规划，也可以看出这种过热在陆港物流园区的规划建设中同样存在。在新闻网络搜索引擎中输入“物流园区”，能搜出成千上万条相关信息，如“湖南省重点建设八大物流园区”、“浙江2020年将建100个物流中心”等等。近几年来，从口岸城市到内地城市，从大城市到中小城市，从商贸、加工、物流一体化综合园区到各类专业物流园区，物流园区的投资建设持续升温。“物流园区作为我国现代物流业发展中出现的新型业态，经过十多年的发展已初具规模。”中国物流与采购联合会会长陆江日前表示，“根据我们去年的调查，我国物流园区（基地）已经发展到475个，其中122个已经建成运营。”园区空置显冷博科资讯物流供应链研究中心发布其2009年第二季度物流研究报告，其中对于物流园区的研究引人注意，与同期比较，物流园区开工工程增长14%；而与此同时，物流园区的闲置率达到了惊人的60%。2008年，国家发改委和中国物流与采购联合会发布的《第二次全国物流园区（基地）调查报告》中，全国物流园区的数量是475个，博科资讯此次调研报告显示，包括长三角、珠三角、东南沿海、华北、东北、华中、西北等区域在内的全国各地都在《规划》的推动下积极建设物流园区和物流公共信息平台，截至2009年6月底，全国已建、在建和规划中的物流园区已达540多处，相较2008年统计的475处的数量，短短一年时间内有14%的增长量在我国物流发展建设中，很多新生事物和业务创新在不断涌现，实践超越于理论先行的情况是非常典型的。例如，物流园区、物流金融等。物流振兴规划重点工程的第二项是物流园区工程，但是，物流园区的实际发展过程非常曲折的，认识是不完全清楚的。调研发现，与当前的“物流园区热”和“物流中心热”形成鲜明对比的是，我国物流园区平均空置率已达到60%。二、黑龙江省物流园区存在的问题(一)物流园区严重缺乏物流企业林立，但有规模效应的企业很少。能查到的哈尔滨的物流公司就有近50家，相对于国外发达国家来说，小的物流企业太多。但是没有太大的物流企业，当然也就没有建立起相应的物流园区。根据产业集群理论，区域经济的发展必须依靠物流园区的空间集聚优势，其集群效应有节约成本效应、区位品牌效应、竞争与合作效应、创新与扩散效应、旁侧效应。(三)物流园区管理体制混乱政府对物流园区的干预过度，在整个的规划建设和运营中，政府始终充当着双重身份，即“规划建设所有者”和“经营者”，而政府的各职能部门又不能相互协调，现阶段分割管理的体制弊端，使得各方缺乏必要的机制联系，彼此的信息沟通不畅，矛盾的相互冲突，导致各地物流园区重复建设，既浪费资源又抑制物流业的顺利发展。(四)缺乏科学的需求分析近年来，一个个物流园区拔地而起，如雨后春笋。但建设物流园区缺少科学的考察。建不建园区，建什么样规模的园区，地点在哪，功能定位是什么，关键在于市场的需求，企业的需要。政府热情高涨、满怀信心地建各种规模的物流园，企业并不领情，物流园区的设计规划没有科学地分析当地的经济发展水平，忽视了物流市场需求的培育。三、发展黑龙江省物流园区的对策(一)科学选址在物流园区选址时应注意以下几个方面：一是考虑郊区或城乡结合处与城市中心过远带来的配送成本、服务及时性的矛盾；二是园区内各种运输方式间的衔接；三是物流园区的选址与绿色环保、减轻交通压力的关系；四是园区与主要工农重点企业和服务业的供应链一体化问题。在选址过程中，要成立专家小组，对各种因素充分论证，拿出最佳的可行方案，保证选址的科学性、经济性、长远性。(二)建立以企业聚群为导向的相互依存的产业体系对于物流园区已有的产业发展要重视相关产业之间网络体系的建立，要努力形成各种功能的物流企业、运输组织、工商企业紧密配合、专业分工与协作完善的网络体系。同时，积极为进入园区的优秀企业提供相关服务，以增加这些企业的本地植根性。各物流园区不应追求类型上的“大而全”，而应体现出运输枢纽型、区域物流组织型、商贸型、综合型等不同类型园区的优势，形成各具特色的物流产业群。(三)构建科学的规划体系通过建立、健全有效的监督机制和监督机构，对物流园区的规划、建设过程进行监督、审核，并通过建立风险评估体系，分阶段进行考核总结，确保园区的规划建设得以实现。在园区规划建设过程中，参考国内外成功运作的例子，可采取不同的投资、治理结构模式，根据政府、企业等多方事先确定好的股份化关系，明确职责，对物流园区共同开发建设，共担风险。(四)物流园区的市场化运作我国物流园区的规划建设和经营管理主要有两种方式：一是以政府为主体直接投资进行规划建设方式。二是企业间的合资、合作的规划建设方式。不论哪种方式，政府只能是统一规划、指导协调、转变职能、保障服务、统一市场竞争秩序、放松管制、减少审批事项、实施优惠政策，具体的园区经营运作要完全遵照市场经济模式，如成立物流行业协会、投资管理公司、投标招商多元化管理，园区的投资按照市场经济规律通过土地增值、物业增值、土地与物业转让或出租收入、配套服务等形式回收。入驻企业自主经营，自负盈亏、照章纳税，依法经营，充分发挥市场的低成本资源配置的作用。五、加快物流园区的规划建设,保证物流业的可持续发展和全国一样,河南省物流园区规划滞后、管理不统一,也出现了一哄而上、贪大求洋、盲目建设的现象。物流园区、物流中心在一个城市四面开花,动辄圈定上千亩地、投资百亿元;大片土地圈后几年还不见动工开发;已建成的物流中心或物流园区,有60%的能力处于闲置状态。造成土地、资金等稀缺资源浪费严重,投资长期见不到效益,严重阻碍了综合物流体系的建立。而物流园区是现代物流的重要结点环节,具有基础性和综合性的作用,必须要优先发展,同时物流园区建设又是一个地区物流业发展成熟的标志。因此,不能盲目建设、一哄而上。必须科学规划、合理布局,分层次、按市场化运作模式来发展。1�科学规划、合理布局物流园区物流园区(DistributionCark)在日本称为物流团地,在德国称货运中心(FreightCenter)或货运村(FreightVil�lage),是指由分布相对集中的多个物流组织设施和不同的专业化物流企业构成的,具有产业组织、经济运行等物流组织的规模化、功能化特征的物流组织区域。物流园区是一个空间概念,与工业园区、高新区一样,是具有产业一致性或相关性且集中连片的物流用地空间。占用大片的土地,汇聚众多的物流企业,开展大量的仓储、运输、加工、配送活动,并为企业物流活动的开展提供配套的信息、金融、咨询、维修及生活等综合服务。可以看出,物流园区是物流业发展的物质基础和基础设施,它影响和制约着国家和地区的产业布局、商品流通状况、城市交通发展和社会生活质量。因此,必须提前规划、科学规划,合理布局,率先发展。如果不注重科学规划、合理布局,势必造成盲目建设、一哄而上,在一个地区或一个城市四处开花,重复建设;导致物流需求盲目、无从选择