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案例2调整干线网络，打通任督二脉前言SF速运以全部自主经营、自有资源规模化发展的模式在全国稳步推进网络建设，为了满足快件时效性和流量的要求，SF速运构建了一张以各级分拨中心为节点，航空、公路干线为弧线，自动识别系统和运营信息系统为神经中枢的干线网络。SF速运业务网络图如下所示：图1SF速运核心业务网络图如果从淘宝上买了一部手机，通过SF速运从深圳发到昆山，在淘宝订单的“收货与物流信息”一栏中，我们可以查询该快递订单的跟踪情况，追踪其行走的路线。比如，3月7日寄出的包裹，3月8日上午去查询时可能出现的一种情况是：福田华强南营业点张三收件（3月7日，上午，11：30）——由福田华强南营业点发往深圳宝安中转场（3月7日，下午，14：53）——由深圳宝安中转场发往上海中转场（3月7日，晚上，21：36）——快件到达上海中转场（3月8日，上午，8：25）——由上海中转场发往SF速运昆山分部（3月8日，上午，10：25）－昆山分部城西点部收派员李四正在派件（3月8日，上午，11：26）这一张订单的背后，体现的是SF速运干线网络的快捷高效。为了保证“隔日送达”产品的准时送达，SF在中长距离干线上基本上是使用航空运输（从深圳到上海使用航空货运包机或客运航班配舱，从运至机场货运中心等待装机配舱到上海提货的时间一般在12小时以内），到达目的地区航空枢纽以后，再使用地面车辆进行短距离的驳接与派送。干线网络的合理布局和路由线路的科学编排，是保证速运效率达成的基本保障，因此，不断调整和优化干线网络成为SF速运营运部门的一项重要职能。一、粤闽干线调整下午两点，华南区营运部召开干线网络调整分析会议，参加会议的有华南区营运赵副总监，营运部高级经理钱经理，营运部高级经理孙经理，福州分公司李总经理，福州分公司调度经理邓经理。邓经理首先介绍基本情况：“目前广东和福建之间还没有全货机运行，互寄快件主要通过陆运干线和散航两种运输方式，网络其他区域有一大部分至福建的快件也是通过华南分拨区进行中转，由陆运干线进入福建的三个中转场。”“粤闽干线主要包含深圳——泉州干线（3组对开）、深圳——福州干线（1组对开）及深圳——厦门干线（1组对开）共5组，这是干线网络和区位示意图”“由于粤闽之间件量的不断攀升，虽然2007年期间华南分拨区曾经通过把原来的4部7.3吨车辆替换成11.2吨车辆以增加车载位，但现在已很难满足目前业务发展的需求了，这是各干线之间的运量与里程表”。邓经理一边说着一边切换了另一张PPT。表1粤闽干线对开线路一览表序号干线名称日均票数票均重量重量（KG）车辆吨位数总里程日均装载率1泉深163023642.686335.527.3T72092%2泉深190021292.685705.727.3T72090%3泉深000014472.683877.9611.2T72079%4厦深00309272.682484.367.3T65075%5福深00505822.681559.7611.2T84051%6深泉163023802.686378.47.3T72079%7深泉233025942.686951.927.3T72085%8深福030035182.689428.2411.2T84090%9深厦023021482.685756.647.3T65083%10深泉040022702.686083.611.2T72074%“因此，要能够满足粤闽干线的运量，第一个途径是只能增加车辆，增加班次，这肯定需要比较大的投资，第二个途径是优化目前的调度方式，从合理调度，充分发挥内部资源的角度来解决这一问题。”福州分公司李经理接着发言：“这个问题我们已经考虑了一段时间，初步的总体调整思路是在不影响大时效的基础上，构建低成本运营平台。这需要以需牺牲原部分快件的时效为前提，当然，从产品角度还是能够保证整体时效的达成和相对竞争优势。请大家看下我们的基本构想。”（注：晨到：次日12：00以前送达收件客户的业务；午到:次日18：00以前送达收件客户的业务；隔日到：收件第三天送达收件客户的业务）“我们经过讨论，认为有两种方式比较可行，第一种是由目前华南-东南之间干线串接模式和华东-东南之间多点对开模式，逐渐转变为以深圳、泉州或厦门作为华南和东南的干线集散中心，结合支线运输的集散模式，如下图所示。”满足东南地区与华南地区之间快件运输的运力需求。优化整合现有运力资源。配合时效产品的推进进行前期路由设计。在满足产品时效要求的情况下，长远来看最大程度地降低运营成本。目标晨到午到隔日到晨到午到隔日到调整前：追求最快调整后：合理规划时效牺牲的时效“第二种方式是通过班次的压缩整合，使干线路由与产品时效相匹配。“这需要：1.根据产品派送时间来确定路由；2.整合班次，将时间接近的班次合并，重新划分；3.整合原有运力资源，将运力不足的班次改换车型。”泉州深圳上海杭州厦门福州产品时效晨到午到隔日到干线班次1…干线班次2…干线班次3…干线班次4…干线班次5…8-12T8-12T8-12T8-12T8-12T20-30T20-30T8-12T营运部孙经理听了李总的想法以后，考虑了一下说“调整是势在必行的，但是还存在几个方面的问题，一是需要一次性投入用于购买拖头和半挂车及相关设备，看是不是考虑做两个两个备选方案，引入外包商或自行购买，总之要选择一个最优成本的运作方式；二是如果按第一种方式进行调整以后，对东南区域现行的集散模式冲击较大：需大范围的进行相应省内支线、集散货中转班次调整及收派件班次调整，还需要调整中转场地、增加支线运力等等，这会增加二级集散的成本，要好好算下这笔账。”“对，我们希望能有清晰的成本测算，到底哪种方式是最经济的。”营运部钱经理是经济学科班出身，谈到成本问题是他的专长。“一是班次整合前后，成本到底会怎么变化，二是自购拖头还是外包，要做一个载能和费用关系的对比，可能还需要考虑其他一些因素，比如拖头加半挂车是否可行，具不具有经济性。”华南区营运副总监赵总听了几位的发言以后，做了明确的指示：“我们要以粤闽/浙闽干线的调整为切入点，进行全网内运输资源整合和集散模式优化，对于我们快递企业来说，干线网络就是人体的七经八脉，优化调整干线网络，就是苦练内功，终极目标是打通任督二脉，我们要有这种精神!对于这次的网络调整会议，我总结几点：1.综合比较时效、成本，以及资源利用等多方面，粤闽/浙闽干线的调整一项是有利于公司长远发展的重要工作；2.从前瞻性考虑，网络内运输大动脉和主要集散模式的调整优化势在必行，并可逐步渗透到地区二、三级操作；3.粤闽/浙闽干线作为运行时间较长，批次多，中转量大的主要干线，可作为全网络调整的切入点，具有较强的示范性；4.干线的调整虽然会带来一次性资源投入的暂时增加，以及带来部分地区操作模式变革的阵痛，但从某种意义上说，干线的调整也是推动地区操作模式变革，使之更适于长远发展的契机。希望大家深入调查，集思广益，尽快做出一个完善的调整方案。”二、华东区干线网络华东地区（浙江、江苏、上海）是中国经济最发达的地区之一，也是SF速运业务量较大，发展势头最为迅猛的区域。华东地区的航空资源优势突出，SF在该区域设置有三个可供全货机起降的航空枢纽（一级中转场），分别位于上海，杭州和无锡。地面网络覆盖华东地区24个大中城市。区域干线网络图如下所示：上海杭州无锡苏州南通常州南京镇江扬州泰州盐城淮安宿迁徐州连云港嘉兴绍兴宁波舟山金华衢州丽水温州台州机场：浦东机场、虹桥机场一级：上海中转场(2.4)二级：闵行中转场(0.7)、青浦中转场(2.8)、浦东中转场(1.4)、颛桥中转场(0.8)机场：萧山机场一级：杭州中转场(12)二级：下城中转场(1.0)、萧山中转场(6.4)机场：无锡机场一级：无锡中转场(2.3)二级：无锡硕放中转场(1.3)二级：宁波高桥中转场(3.3)、余姚兰江中转场(1.5)二级：温州瓯海中转场(4.4)二级：义务荷叶塘中转场(1.4)、金东中转场(2.3)二级：南京光华中转场(1.3)二级：镇江丹阳中转场(0.9)二级：淮安王营中转场(1.1)二级：苏州吴中中转场(2.2)二级：南通永兴中转场(0.8)二级：常州横山桥中转场(2.2)二级：湖州吴兴中转(0.5)场、南湖中转场(2.2)二级：绍兴东湖中转场(2.5)、诸暨中转场(0.1)、柯桥中转场(0.4)、黄岩中转场(1.1)华东地区共拥有，一级中转场（航空枢纽）3个，年吞吐量16.7万吨；二级中转场25个，年吞吐量42.4万吨；跨市干线运输线路96条；跨市干线运输班次274个。（中转场名称后括号内的数字表示中转场地的年吞吐能力，单位为万吨）航空枢纽（全货机起降城市）；收派服务覆盖的重点城市；航空枢纽间的地面运输线路；收派服务重点城市间的地面运输线路。目前，三个一级分拨场分别承担着所属区域的货物集散，这种区域划分是历史遗留下来的，是不是需要按照三个省的行政区划严格区分分拨场所对应地区？或者有其他更好的方式？而且，三个分拨场之间存也存在在大量的三角运量，如何来组织三地之间的运输，三地交叉对开还是循环对开？三个机场之间的距离本身并不远，是否必要设置三个一级分拨场，如果需要整合机场，如何整合呢？同时，长三角地区和珠三角地区是中国经济最发达的区域，也是速递业务量最大，行业竞争最激烈的区域。不但两地的流向和流量呈现出辐射全国的状态，而且两地各城市之间的对开运量也非常大。如何进一步整合两地资源，进而调整优化现行跨区干线网络，这是一个更为庞大和复杂的课题。案例3理想与现实的差距----------分拨中心改造路径编写者：赵中平、张杏树晚上7点，位于保安机场附近的SF速运一级分拨中心开始忙碌起来。此时，在分拨场外排队等候的，是满满堆放着全天从各分部、点部取回来的外寄包裹的几十辆货柜车，等待被分拨场快速清空。分拣的场面很壮观：在月台上是十几条可移动伸缩式皮带机，可以直接伸到货柜车厢里面，还可以自由调节高度。有了这件利器，在货柜车里卸包的员工就舒服多了，省力、速度快不说，野蛮装卸、损坏包裹的情况就根本没机会发生了。货物上了皮带以后，汇流至主流水线，进入分拣大厅，大厅里也是一片忙碌景象：几十位员工站在流水线的两边，精神高度集中，不停查看着在流水线上快速移动的每件包裹，这是在干什么呢?原来中转场分拣快件是以人工判断的方式进行的，他们各自负责一块目的地区域，分拣员工需要根据包裹运单上的客户地址或电话号码的地区号把属于自己负责的区的快件从皮带机上拖下来，这可是件需要眼明手快、手脑并用的体力活。属于同一区部的快件被拖下来以后，由各区的操作人员根据运单上的详细地址，把快件按分部分成堆，在做完收件巴枪后装车。（巴枪即手持式扫描仪，做收件巴枪是指用扫描仪读取一次运单上的条形码，记录该包裹已经被本中转场分拣完毕，准备装车发往目的地。然后该条码信息被传到信息系统中，客户就可随时查询到自己的包裹到了什么地方，目前处于什么状态。下同）还有一部分包裹是同城件，当然，同城件在送往中转场之前分部已经和外地件做了区分，单独送到同城件分拣区域进行分拣，在同城件的分拣中，中转场的仓管员要根据皮带机上的快件运单的收件方地址，把属于自己负责的分部的快件从皮带机上拉下来交给各分部的仓管员，仓管员做完收件巴枪后把快件装车运回分部派送。深圳是SF速运业务最繁忙的区域，深圳机场一级中转场也是其吞吐量最大的中转场，为什么还是采用人工分拣的方式呢？确实，人工分拣的缺点是很明显的，诸如：1.效率不高，员工再眼明手快也比不上自动识别系统，会受到如疲劳、注意力无法长时间集中等众多生理条件的限制。2.差错率高，漏捡或错捡时有发生。3.信息滞后，只能延时分批手动上传信息等等。但是人工分拣最大的好处就是运营成本低，分拣中心建设投资小，尤其是SF目前有一大部分分拣场是租赁的，在这些场地上进行大规模的固定资产投入是不合适的。而招聘和培训分拣线上的员工相对容易得多。但随着业务量的进一步增大，人工分拣方式的弊端会越来越突出，马上就会成为速递全过程中的瓶颈问题，分拣方式更新已经迫在眉睫。“我们也正在寻找切实可行的改进方案