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物流学导论第14讲配送模式的选择2本讲学习要求了解配送模式选择的方法。3配送模式的选择选择何种配送模式，主要取决于以下几方面的因素：配送对企业的重要性、企业的配送能力、市场规模与地理范围、保证的服务及配送成本等，一般来说，企业配送模式的选择方法主要有矩阵图决策法、比较选择法等。4一、矩阵图决策法矩阵图决策法主要是通过两个不同因素的组合，利用矩阵图来选择配送模式的一种决策方法。其基本思路是选择决策因素，然后通过其组合形成不同区域或象限再进行决策。本部分我们主要围绕配送对企业的重要性和企业配送的能力来进行分析，如图所示。5在实际经营过程中，企业根据自身的配送能力和配送对企业的重要性组成了上述区域，一般来说，企业可按下列思路来进行选择和决策。6在状态I下，配送对企业的重要性程度较大，企业也有较强的配送能力，在配送成本较低和地理区域较小但市场相对集中的情况下，企业可采取自营配送模式，以提高顾客的满意度和配送效率，与营销保持一致。7在状态Ⅱ下，配送虽对企业的重要程度较大，但企业的配送能力较低，此时，企业可采取的策略是寻求配送伙伴来弥补自身在配送能力上的不足。可供选择的模式有三种，第一种是加大投入，完善配送系统，提高配送能力，采用自营配送模式；第二种是进行一些投入，强化配送能力，采用共同配送模式；一第三种是采取第三方配送模式，将配送业务完全委托专业性的配送企业来进行。一般说来，一在市场规模较大，且相对集中及投资量较小的情况下，企业可采取自营配送模式，若情况相反，则可采取第三方配送模式。8在状态III下，配送在企业战略中不占据主要地位，但企业却有较强的配送能力，此时，企业可向外拓展配送业务，以提高资金和设备的利用能力，即可以采取共同配送的模式，也可以采用互用配送模式。若企业在该方面具有较大竞争优势时，也可适当地调整业务方向，向社会化的方向发展，成为专业的配送企业。9在状态Ⅳ下，企业的配送能力较强，且不存在较大的配送需求，此时，企业宜采取第三方配送模式，将企业的配送业务完全或部分委托给专业的配送企业去完成，而将主要精力放在企业最为擅长的生产经营方面，精益求精，获得更大的收益。10二、比较选择法比较选择法是企业对配送活动的成本和收益等进行比较而选择配送模式的一种方法。一般有确定型决策、非确定型决策和风险型决策等。111、确定型决策确定型决策是指一个配送模式只有一种确定的结果，只要比较各个方案的结果，即可做出选择配送模式的决策。例如：某一企业为扩大生产销售，现有三种配送模式可供选择，各配送模式所需的配送成本与可能实现的销售额如表所示。1213这类问题一股为单目标决策，此时企业可以运用价值分析来进行选择，即直接利用公式V＝F/C来计算各种配送模式的价值系数，式中V为价值系数，F为功能（此例为销售额预计数），C为成本费用。根据计算结果，若某一种配送模式的价值系数越大，则说明该种模式的配送价值就越大，是企业最佳的配送模式或满意模式。此例中，自营、互用、第三方配送模式的价值系数分别为22、22.5、28，企业应采取第三方配送的模式。14在实际经营过程中，企业对配送模式的选择往往需要考虑许多方面的因素，即需要进行多目标决策。此时，评价配送模式的标准是各模式的综合价值，一般可用综合价值系数来进行，若某一模式的综合价值系数越大，则说明该模式的综合价值就越大，就是企业所要选择的配送模式。综合价值系数可用公式V=∑MiFi来计算，式中V为综合价值系数，Mi为分数，Fi为权数。例如，某企业在选择配送模式时主要考虑了四个方面的目标，如表所示。1516可以看出，自营配送模式的综合价值系数最大，是企业所要选择的配送模式。需要注意的是，在利用确定型决策、选择配送模式时，要明确以下几方面的问题。一是决策的目标要明确；二是至少要有两个可供选择的配送模式；三是未来有一个确定的自然状态或一组确定的约束条件；四是各备选方案的自然状态或约束条件的效益值可以确定出来。172、非确定型决策非确定型决策是指一个配送模式可能出现几种结果，而又无法知其概率时所进行的决策。其条件是：决策者期望的目标明确，存在着不以决策者意志为转移的两种以上状态，具有两个或两个以上可供选择的配进模式，不同模式在不同状态下相应的损益值可以获得。非确定型决策作为一种决策方法，虽带有较大的主观随意性，但也有一些公认的决策准则可供企业在选择模式时参考。下面我们通过事例来说明非确定型决策的不同决策准则以及企业对配送模式的选择方法。18例：某企业计划通过提高配送效率，满足客户对配送的要求，来扩大经营规模。现可供选择的配送模式有三种，由于在未来几年内，企业对用户要求配送的程度无法作出准确的预测，只能大体估计为三种情况，且估算出三种模式在未来几年内三种自然状态下的成本费用（见下页表），但不知道这三种情况的发生概率，问如何决策？1920第一种方法：按乐观准则来决策。首先从每种模式中选择一个最小成本看作必然发生的自然状态。然后在这些最小成本的模式中，再选择一个最小成本的模式作为满意方案。此例中，三种模式的最小成本分别为：10万元；13万元；30万元。其中，自营配送模式的成本最低，应可作为企业满意的模式。这种决策方法，一般适用于把握较大和风险较小的情况。21第二种方法：按悲观准则来决策。首先从每种方案中选择一个最大成本作为评价模式的基础，其实际上是对每个局部模式持悲观态度，从不利的角度出发，把最大成本作为必然发生的自然状态，将非确定型问题变为确定型决策问题来处理。然后，再从这些最大的成本之中选择成本最小的模式。此例中，三种模式的最大成本分别为：90万元；70万元；65万元。其中，第三方配送模式的成本最小，可作为企业满意的模式。在现实经济生活中，这种决策方法一般适合于把握性小和风险较大的问题。22第三种方法：按折衷准则或赫维斯准则来决策。赫维斯认为决策者不应极端行事，而应在两种极端情况中求得平衡。具体的方法是根据决策者的估计，确定一个乐观系数a，a的取值范围为0＜a＜l。给最好的结果和最坏的结果分别赋以相应的权数a和（l－a），中间结果不予考虑。本例是计算折衷成本值，公式为：折中成本值=a×最小成本值＋（1－a）×最大成本值23在决策中，决策者根据分析，估计客户对配送程度要求高的大概占40％，客户对配送要求程度低占60％，即乐观系数为0.4。此时三种模式的折中成本值就分别为：42万元；35.2万元；44万元。根据计算结果可以看出，互用配送模式的成本最低，可作为企业选择的模式。24第四种方法，按等概率准则或拉普拉斯准则来决策。拉普拉斯认为，在非确定型决策中，各种自然状态发生的概率是未知的，若按最好或最坏的结果进行决策，都缺乏依据。解决的办法是给每种可能出现的结果都赋以相同的权数，若有几种自然状态，则每种自然状态发生的概率都相等，且其和为1。然后计算出各个方案（配送模式）在各种自然状态下的加权平均值，并根据决策（指标）的性质来进行决策。在本例中，各种自然状态发生的概率为1/3，各种模式的成本加权值分别为50万元、39.3万元和46.7万元。可以看出，互用配送模式的加权成本值最小（39.3万元），可作为企业选择的模式。25第五种方法，按最小后悔值准则（也称沙万奈准则）来决策。这种决策方法是以每个模式在不同自然状态下的最小成本值作为理想目标。如果在该状态下，没有采取这一理想模式，而采取了其他模式，从而会使成本增加，就会感到“后悔”，这样每个自然状态下的其他模式成本值与它在理想值之差所形成的损失值，就称为“后悔值”。然后按模式选出最大的后悔值，在最大的后悔值中再选出后悔值最小的成本值，其对应的模式就是企业所要选择的模式，这种决策方法是较为保险的一种决策。26根据此例所给的资料，计算出各种状态下各模式的后悔值，如下表所示。根据上表的计算结果，可以看出，三种模式的最大后悔值分别为25、5和20。其中互用配送模式是最小值为5，此时企业可选择该模式为满意的模式。27从上面介绍的五种准则可以看出，同一问题按不同的准则来决策，决策的结果也存在着差异。因为，企业在用不确定型决策方法来选择配送模式时，还应该考虑其他方面的因素。283、风险型决策风险型决策是指在目标明确的情况下，依据预测得到不同自然状态下的结果及出现的概率所进行的决策。由于自然状态并非决策所能控制，所以，决策的结果在客观上具有一定的风险，故称为风险型决策。风险型决策通常采用期望值准则。一般是先根据预测的结果及出现的概率计算期望值，然后根据指标的性质及计算的期望值结果进行决策。产出类性质的指标，一般选择期望值大的方案；投入类性质的指标，一般选择期望值小的方案。29例如，某企业计划通过加强配送效率，提高客户满意度来扩大产品的销售量，现有三种配送模式可供企业选择，各种资料如下表所示，问企业应选择哪种配送模式。根据上述资料，计算出三种配送模式的销售量分别为：840万元、890万元和1110万元。第三方配送模式的期望值最大为1110万元，故该模式可作为企业比较满意的模式。30案例西部电子商务物流配送模式研究随着中国加入WTO，物流业的重要价值和地位也逐渐为各发达城市所认识，山东、上海、北京、深圳、青岛、长春等许多地方政府，已将现代物流业列为政府支持发展的重点产业和新的经济增长点。作为有较多资源优势的西部，如何利用西部开发的有利政策和中国入世的有利时机，利用电子商务，改善物流配送模式，促进西部物流的发展，以更强的实力迎接新形势的挑战，这是放在西部政府和相关企业面前的一个问题，同时也是一个机遇。31一、西部物流的现状经过多年的发展，西部物流业逐步形成了一定规模，交通运输、仓储、包装与配送等基础设施的建设和投资也不断加强，市场物流网络也逐渐扩大，但是，和发达地区或城市相比，限于人才、地理、经济与政策等各方面因素，西部物流业的发展在全国而言一直处于滞后状态，水平不高、规模较小，不能起到新经济支柱的作用，主要表现为：321．企业规模小，缺乏国际竞争力西部区域大多数物流企业运营方式单一，物流业尚未形成多元化的格局，物流企业规模小，行业分散，地域分散，专业化流通的集约化经营优势难以发挥，规模经营、规模效率难以实现。从2000年全国35个大城市外贸进出口情况来看，西部物流规模明显低于东部发达城市，以重庆直辖市为例，2000年的进出口贸易额为18．5亿美元，虽然位居西部城市之首，但只相当于上海547亿美元的1／30，天津171亿美元的1／10，显然国际竞争力很弱，难以在国际经济的浪潮中有大的作为。332．基础设施差，信息相对闭塞西部物流企业大部分是在在传统体制下物资流通企业基础上发展而来的，企业服务内容多数仍停留在仓储、运输、搬运上，各服务环节仍存在手工作业，加上在设备和计算机上投入上不足，导致基础设施较差，相关设备不配套，自动化网络化程度低，不能进行有效的优化调度、计划配置和客户关系管理，缺乏物流信息的收集、加工、处理和运用能力，信息有点无网或有网不畅，不能提供全方位的查询、跟踪等信息服务，使得西部物流的发展仍局限在一个本来就闭塞的地理环境中，和外部的信息渠道不够畅通，失去许多大好机会，限制了酉部物流企业的发展。343．物流服务能力差，市场辐射小随着物流消费需求差异化、消费心理多样化发展，物流已从传统的集货物流向多频度、少量化、短时化的现代物流发展，这对物流企业在营销手段、客户支持、售后服务提出了许多新的要求。而西部物流企业由于资金、人才、地理等各方面原因，仍停留在传统物流的营销模式和服务水平上，缺乏和消费者的双向信息沟通的手段，没有有效的市场推广和管理系统，服务内容单一，服务质量仍呈现一种被动性、波动性、短期性层面，缺乏长期发展战略，经营方式死板；35绝大多数物流企业只能提供单项或分段的物流服务，不能完成物流供应链的全程管理与控制，缺乏市场竞争力，很难实现向周边地区的市场辐射，甚至原有物流市场在国内先进物流企业及国外物流企业进军西部的形势下也朝不保夕。另外，西部区域大多为边远地区或闭塞内地，缺少出海口岸或全球性的物资集散地，无论是原料的输入还是产品的输出，都需依托沿海重要港口或物资中转地，不可避免地增加了