珠三角物流园区发展中的思考

1珠三角物流园区发展中的思考伴随着全球经济合作领域的不断拓展及合作效率的加快，现代物流理念迅速输入中国并冲击着企业供应链的每个环节，作为传统制造业生产基地的珠江三角洲地区，有着发展物流业得天独厚的优势：高度密集的企业生产群落、发达的交通体系、毗邻香港国际物流中心的独特地理位置、先进的信息技术产业等等，有资料表明，目前中国第三方物流80％的收益来自长江三角洲和珠江三角洲地区，这些地方因其独特的经济发展模式为第三方物流带来了巨大的商机。庞大的市场需求使得各地政府纷纷看好物流产业，广州、珠海、深圳、东莞、南海等珠三角城市均不约而同地确定了大力发展物流业的战略规划，并紧锣密鼓地予以推行上马，各地物流园建设的构思随之出台。物流产业是一个广域的网，其发展方向遵循物流流向的合理性，因此物流园的总体布局应达到使物流效果最优化，从而构筑货物流的顺畅通道，同时使信息流和资金流得到最佳利用与合理配置。物流园区的建设同时是一项系统工程，必须辅以宏观规划的指导，需要政府部门按照各经济区域的不同特点来制定相应的总体规划，并注意园区之间的协调性，适当辅以行政手段进行综合调控，这样，可以避免各自为政、缺乏沟通所引起的重复建设。综合国外物流产业发展过程中的经验和教训，在珠三角物流园发展过程中，以下几个问题值得重视：一、充分认识物流园区设置的基本原则；物流行业涉及的领域广阔、对基础性建设的要求颇高，并非所有地区都适于建设物流园区；以德国政府为例，其对物流中心的选址和功能的要求为：物流中心紧靠港口或铁路编组站，周围有高速公路网，中心2内至少有两种运输以上运输方式相连；该区域内有许多大型的工商企业；附近有从事运输、仓储的物流企业，特别是国际上著名的大型物流企业；有银行、保险等机构或企业；物流中心要远离闹市区，面积至少在100公顷，周围要有发展空间，为工商企业发展留有余地。参考美国、日本等物流行业发达的国家的情况，也不同程度的遵循这样一些规律。结合中国的具体情况，我们认为，一般意义上的物流园的设置标准在本质上应具备以下一些共同点；a、物流园的规划地域应是货物的集散地；b、物流园区的所在地是多种运输手段的衔接点或联运中转点；c、物流园选址临近生产企业或消费市场，通过集中配送、仓储等手段，可有效降低运营成本。我们以此原则对比正在蓬勃发展的珠三角物流园区，以广州空港(国际枢纽)物流园区为例，其依托的广州白云国际机场是中国三大门户机场之一，为华南地区最大的国际航空枢纽和口岸机场，2002年共保障飞机起降14.7668万架次，实现货邮行吞吐量59.26万吨，庞大的货运流量决定了其成为华南地区最大的货物流集散地的先天优势；同时其毗邻多条高速公路，且与广州火车站近在咫尺，是多种运输手段的驳接点；并且，该园临近广州这样一个消费大市场；从上述几方面看，该园满足了物流园设置的多个原则，因而发展物流园区潜力巨大。再看深圳东部港物流园区的情况，由于深圳背倚珠三角，深圳盐田港承载了来自珠三角城市大量水路运输的货物，为了满足日渐攀升的货运量与集装箱吞吐量的要求、并且尽快建立相应完善的配套设施，从而为港口物流提供综合服务，发展具备仓储、装卸搬运、港口运输、信息管理等综合功能的物流园区是必然趋势。盐田港作为多种运输手段的衔接点及大型货物集散地，也满足了物流园设置的原则。3对照上述原则，再对佛山进行分析：佛山是珠三角重要的生产制造业基地，由于满足是经济发达的生产型城市的设置原则，在佛山设置物流园区势所必然；但是，由于大佛山刚刚成立不久，其各城市间的整合仍在进行，因此，如何合理利用佛山各城市的现有产业布局，因地制宜地规划建设具备适宜功能的物流园区应成为佛山物流园规划工作的重中之重。考虑到佛山毗邻广州的独特地理位置，在物流园的规划选址上必须密切关注广州物流园的规划发展动态，并将其作为制定物流园总体规划的重要参考依据。相对于其他珠三角城市来讲，肇庆与珠海的工业基础比较薄弱，其城市综合消费水平亦较低，它们既非生产型城市、又非消费型城市，珠海虽然是港口型城市，具备了成为两种以上运输手段的驳接点的条件，但是，其港口与广州与深圳相比，并不具备区位比较优势，与香港相比，更是不可同日而语，在广州与深圳大力发展港口物流园区建设的同时，我们认为珠海宜避其锋芒，而应去寻求更适合其城市发展的方向；肇庆市则宜顺应其农业经济比较发达的特点，重点发展建设农产品批发市场以及与之配套的仓库设施。结合附表一的有关统计，我们可以看到，目前珠三角地区现有物流园的规划选址大部分可以满足物流园设置原则中的一项或多项要求，但是也有部分园区的设置是不太符合上述原则的；我们认为在设立物流园区的过程中，应充分考虑设置的合理性，如果能够满足其中一项条件，则可以认为该物流园具备设置条件；如果是满足多项条件，则应大力优先发展；如果不能满足园区的设置原则，则要认真探讨、重新定位。当然，物流园的规划是一项系统工程，涉及到具体的规划建设时，还要综合考虑很多因素，近距离的重复建设和超前建设也是我们必须认真考虑4的问题。二、避免重复建设和超前发展；下面我们将珠三角近期规划及处于规划草案征询阶段的物流园的分布进行细分：海港型物流园空港型物流园陆路交通枢纽集散型城市仓储配送型区域定向服务型广州黄埔(国际枢纽)物流园区广州空港(国际枢纽)物流园区花都(综合)物流园区芳村(综合)物流园区南沙(国际枢纽)物流园区白云(综合)物流园区增城(综合)物流园区番禺(综合)物流园区深圳西部港区物流园区深圳机场航空物流园龙华物流园区笋岗——清水河物流园区东部港区物流园区平湖物流园区佛山南海三山国际物流园三水工业园物流中心高明沧江工业园物流中心顺德高新技术产业开发区物流中心东莞虎门港物流园区常平大京九物流园松山湖物流园区中山火炬区国际物流园港口镇城市配送型物流园区小榄镇产业配送型物流园区江门新会港物流仓储基地/园区江门港物流仓储基地/园区台山鱼塘港物流仓储基地/园区5我们可以看到，在珠三角方圆41698平方公里的土地上，已规划或计划发展的物流园超过30个，如果加上即将上马的物流园项目，我们不禁担心，在珠三角有限的土地范围内，真的需要那么多的物流园吗？这些物流园一旦投入建设，真的都能达到预期的期望值吗？下面我们再结合珠三角物流园近期规划区位图来综合了解珠三角物流园的总体布局：珠三角物流园近期规划区位图从上图可见，珠三角的物流园规划相对集中于珠三角中心地带，分布比较密集，不同功能类别的物流园区的分布并未得到合理配置，有一些功能相同的园区集中分布在比较临近的区域内，面对着同样辐射范围内的客户群体，从而导致重复建设的出现。在广州—东莞—深圳的城市—东莞经济带中，东莞是著名的制造业基地，▲—海港型物流园★—空港型物流园◆—陆路交通枢纽型集散型●—城市仓储配送型▓—区域定向服务型6拥有外商投资企业1.4万多家，工业经济发达，是典型的生产型城市，从这个角度考虑，在东莞建设物流园满足物流园设置的原则；但是，从另一个角度进行分析，由于东莞地理位置处于广州与深圳之间，作为广深之间的连接纽带，如何做好与广深之间的沟通协调，并有效整合广州、深圳现有的物流资源，从节约成本和满足自身需求的角度去制定物流园的规划发展方案，避免与广深之间的重复建设，都是东莞在进行物流园规划的过程中应着重考虑的问题。实际上，珠三角各城市在进行物流园规划的时候，更多考虑的是充分利用其自身的资源，并以特定城市范围作为制定规划的唯一单元，而较少考虑与相邻城市间的沟通；具备海港资源的，大家都来建设海港物流园，有机场的，大家都来考虑建设空港物流园，不同城市之间似乎存在一道无形的分隔墙，墙的两边似乎分属两块天地，哪怕是触目可及的距离，只要疆界存在，隔墙而设同种功能物流园的双方似乎并未察觉到有何不妥。同样，对于一个城市来说，也应当是以最少的物流园规划谋取最高的效益。广州市规划的物流园有八个，其中区域性综合园区就有五个，那么，能否有更经济的规划方案，使物流园数量进一步减少且每个园区覆盖的范围更广、效益更高呢？当然，建议的可行性还将依赖于更充分的市场调查与更详尽科学的投资分析。如果珠三角所有物流园规划得以落实，则势必引发僧多粥少的恶性竞争，这是物流园区建设与经济增长速度的不对称所决定的。我们可以粗略了解一下珠三角各城市对物流业的发展规划：a、广州2010年整个物流业市场规模预计将达人民币1160亿元；7b、深圳2010年底，全市物流业生产总值将达到人民币1000亿元；c、佛山2010年物流服务的市场交易规模将达人民币378亿元。由于各城市在制定物流园规划时，将会以本城市的物流产业预计发展目标作为重要的指导依据，通过对上述各城市预期发展目标的累加，到2010年，上述三个城市的物流市场规模将达到2538亿元；但是，根据广东省的总体发展速度，2001-2010年珠三角ＧＤＰ年均增长值为10.3％，按上述增幅计算，则到2010年珠三角GDP值将达到20891.93亿元，以发达国家物流成本占GDP的10%计算，则2010年珠三角的物流总量仅为2089.19亿元，与上述三个城市的预期值之间存在了较大的落差，这种市场落差的存在，显示物流园的现有规划中必然存在超前建设的状况，而这种状况又将进一步导致各城市以过剩的物流园区去分争有限的市场份额的局面出现，使得那些处于相同或相近的地域范围、有着相同的服务功能及同样的客户群的园区的竞争将会进一步加剧。三、认真做好园区建设中的基本工作；通过对珠三角物流园的综合分析，我们必须清醒地认识到，在珠三角地区经济持续保持高速增长的形势下，竞争将不可避免；由于物流园建设一次性投资大、回收期长，因此，对于物流园的投资建设一定要慎之又慎，必须进行深入的市场调查，并全面分析各方面因素，因势利导地加以综合利用。结合国外先进经验，我们认为，珠三角物流园在经营发展过程中应切实做好以下工作：（一）充分的市场调查；详尽的市场调查有助于了解市场的实际供需状况，把握有效辐射范围内8竞争对手的数量及竞争因素，还有利于了解客户的实际需求，从而减少投资的盲目性。（二）完善的规划；在中国，物流行业还是一个崭新而陌生的领域，现有的经验和技术还远远不能满足作为庞大系统工程的物流园建设的需要；而物流园的规划设计对于物流园建设的总体环节来说，可以说起到引领全局的作用，来不得一着不慎，因此，要建设满足现代物流需求的园区，必须借鉴国外先进的设计理念与成功模式，并结合项目的具体情况进行合理规划。（三）充足的资金投入；物流园项目一般来讲投资都比较大，需要有充足的资金投入保障；从项目建设初期的土地基础开发、到规划设计、再到配套设施的建设、以及相关物流设备的引进、金融、保险、电子信息技术的应用等等都需要充足的资金作为保障，只有具备了完善配套设施的物流园才可以提供相应的物流服务，也才算到达了资金回收的起点，可以依靠提供服务来实现预期的效益。另外，由于珠三角物流业的服务对象包括国际、国内许多大型机构，而这些机构对服务方的基础设施的要求很高，为了占据更多的市场份额，同时能够有能力吸引更多的客户、以在竞争中保持强势，需要物流园区为保证基础设施的档次而投入充足的资金，以满足客户的需求。（四）有效的市场推广：市场推广是对物流园在经营发展中的一系列工作进行检验的一个环节，此前所做的一切工作都是为了使市场推广更加有效化。所谓市场推广的有效化是指园区用最低的资金投入，达至最佳的招商效9果；为了达到上述目的，需要做好以下几方面工作：1、制定完善的市场营销推广策略，充分展现项目的特点与吸引力；2、充分利用各种宣传媒体，将有效信息最大限度传递给客户；3、借助各种专业推广手段，组织客户参观考察，了解项目优势；4、组织高水平的市场推广队伍。只有做好上述工作，才能有效地引进客户，并使客户对园区的认知不断升级，增加其对园区的认同感并产生投资渴望，从而使市场推广达至最佳效果。在珠三角地区的城市化进程中，由于各城市未来定位的差异，使得其发展方向与重点亦各有偏颇，为了与城市发展的目标相适应，且由于一些城市配套设施不完善的限制，在珠三角地区并非所有城市都适宜进行物流园的建设，我们认为，在物流枢纽城市，通过物流园的建