船长（述职报告）（六篇）

船长（述职报告）（六篇）第一篇范文：船长实习报告船长见习报告一、职能：航行1．1查阅航海图书资料从航海图书出版物中获得的相关资料完全正确的和适用的。所有潜在的航行危险已作出精确的判断。答：1.备妥必要的航海图书资料：首先查阅英版的航海图书目录（np131）和中版航海图书目录（k102），从中备妥我轮从远东到欧洲四港所经区域所必需的航用海图、参考用图和图书资料（注：我轮是远东至欧洲集装箱班轮，所需图书资料清单如表1）；航用海图包括大洋图、航海图、沿岸图和港泊图；参考用图包括双曲线位置线图、大圆海图、航路设计图、海流图、空白海图、等磁差曲线图等；图书资料包括航路指南、世界大洋航路、航海手册、灯标表、无线电信号表、潮汐表、里程表、天文用表、进港指南、中国港口指南、中国航路指南、航标表、航海通告、航海通告年度摘要等。2.通过航海通告和航海通告年度摘要改正在船所有的航海图书资料，使在船的所有航海图书资料能及时地反映实际的最新情况，从而保证船舶航行的安全。3.仔细研究必要的航海图书资料：（1）港口情况：应查阅有关港口的港图、港章、进港指南、港口介绍和航路指南等。从而了解本航次要去的所有港口的地形、航道、锚地、泊位、引航制度和拖船情况、通信和信号、进港手续和要求、装卸设备和工班、物资供应能力、修理条件和船舶代理等。例如从中国港口指南（c105）查出香港维多利亚港（page.121）的概况、水文气象、航行条件、航法、进出港手续、引航、锚地及禁锚区、港口设备等情况;从进港指南（l—y）查出英国菲利斯托港（内容在2467页，图在p1830页）的港口情况；例如文件要求、引航、锚地、限制要求、卫检、拖轮、泊位、装卸能力、港口服务、假期等情况。（2）航线情况：参阅《世界大洋航路》、《世界主要航线简介》、航路设计图、有关航路指南和海图等选择一条安全经济的计划航路。例如：从世界大洋航路（np.136）可查出香港至新加坡的主要航线（7.115）是经西沙和中沙群岛中间抵新加坡海峡，全程1460海里。（3）水文气象情况：查阅有关气候图、洋流图、航路设计图、气象预报图和传真图、潮汐和潮流图表等，了解航行海区的水文气象条件、可能遭遇到的灾害性的天气或可以利用的风流条件等。例如从航路设计图中得出12月和1月北印度洋是东北季风，一般为3—4级，但有时达到7级，海流受季风影响下，向西流，流速为0.5—1.5节。（4）航标和导航设施：查阅海图、灯标表和有关无线电信号表等，了解航区内助航标志和拖带的条件、制度以及它们必要的图表等。如我国港口、新加坡、欧洲港口都是浮标“a”系统制度。（5）沿岸危险航区与鱼区：参阅有关海图和航路指南，了解近岸航行危险区域、禁区、船舶交汇点和鱼区渔具设置的情况等。（6）地方性法规：查阅有关航路指南、港章和有关的规定，了解航区中对航行船舶的特殊要求。如香港、新加坡海峡、马六甲海峡、直布罗托海峡、北海等区域的分道通航制等。1．2设定航向所设定的航向是适合于船舶的尺度、吃水和操纵特性；充分考虑了航区的水文、气象条件及航行的安全；符合习惯航线和通航分道制的要求。答：由于我轮是大型高速的集装箱船，船长280米，宽39.8米，一般满载吃水达到14米，航速是24.7节，冲程和旋回圈都比较大；所航行的区域是中国沿岸、南海、马六甲海峡、印度洋、亚丁湾、红海、苏伊士运河、地中海、直布罗托海峡、北大西洋、比斯开湾、北海等。其中北印度洋由于受季风的影响形成季风海流，夏季受西南季风的影响成为顺时针旋转的流，冬季受东北季风的影响成反时针旋转的流；比斯开湾位于北大西洋东部，地处盛行西风带，且湾口朝西，面对北大西洋，冬季由于受北大西洋低气压的影响，风浪进入湾内后，能量集中，使得比斯开湾成为世界上主要狂风恶浪的海域之一；夏季在南海和中国沿岸经常受台风的影响。因此设定航向时在掌握船上所有的航海图书资料的基础上，根据本船条件和自己的航海经验，拟订进出港航线、沿岸航线和大洋航线；先在小比例尺总图上画出计划航线，求出大概航程；再在大比例尺航用海图上，准确地画出进出港航线、沿岸航线和近海航线，以及在空白定位图上画出大洋航线，并准确量出计划航迹向和航程，并列出航线表（如表（2）香港—新加坡—苏伊士运河—菲利斯托的航线表）；并注意以下几点：（1）应尽可能采用资料中的习惯航线、推荐航线和通航分隔航道来拟订航线，（2）计划航线应尽可能与岸线的总趋势平行，以减少发生海事的可能性，（3）如环境允许确保离岸距离和危险物的距离，使船舶具有充分足够的避让、转向和掉头的安全距离，（4）在通过灯船或浮标时，如条件允许，应以5链以上的距离通过它们，（5）在重要转向点，应选择在转向侧正横附近有显著的转向物标，（6）应选择航线避免通过船舶交会点，避免穿越鱼区和通航分隔航路，（7）应考虑对航行季节的灾害性天气的避离，如避风锚地的选择、绕航等。1．3航次计划和航次报告（审核计划航线，进行航行计算，列出航线计划表，必要的航行措施，接近港口或锚地的方法）审核后的计划航线及考虑的航行措施是适合船舶和外部环境的；航行计算正确航路点设置合理、安全；储备燃料的计算和确定是正确的，既考虑了安全又考虑了经济利益；接近港口和锚地的方法是安全可靠的。正确书写航次结束后的报告，有关数据和与原计划比对的结果是客观的，吸取的经念是适用的。答：1.航次计划：（1）确定船速：因我轮是班轮航线的集装箱船，对班期的要求很高，因此在确定离港时间后，在考虑水文气象条件和抵港时间，估计船舶可能达到的实际航速；（2）检查修改：通过上面的估算，检查初画航线和航行计划，并作必要的调整；（3）列出航线表和确定到达重要转向点的时间；如表（1）。（4）拟订通过重要航段的航行方法和可能遭遇的灾害性天气时的航行措施；如表（3）（5）根据航行时间、船速确定燃料储备量：一般燃料储备量q按下式计算求得：q≥（1+15%）q，式中q是预计航程总耗油量；因此决定在香港加燃油450吨、新加坡加燃油3000吨。2.航次报告：从12月22日0700时离香港，预计12月24日2200时抵新加坡，总里程为1454.3海里，时间需63小时，计划航速23节，计划转速74转/分，实际转速75转/分，受东北风的影响航速为23.6节，总油耗330吨，抵新加坡海峡前减速，进新加坡海峡时备车、手操舵、并以适合当时环境的安全航速航行，按时抵达新加坡。从12月25日1900时离新加坡，预计2002年1月3日1600时抵苏伊士锚地，总里程为4916.3海里，时间需213小时，计划航速23节，计划转速74转/分，实际转速75转/分，受印度洋东北季风的影响航速为23.7节，进亚丁湾后减速至70转/分，实际航速22.2节，总油耗1200吨，抵no.1中央灯浮前1小时，备车、手操舵、并以适合当时环境的安全航速航行，按时抵达苏伊士。从1月4日2300时离塞得港，预计1月10日2200时抵菲利斯托，总里程为3253.7海里，时间需143小时，计划航速22.8节，计划转速73转/分，考虑到冬季地中海、北大西洋和比斯开湾气象状况恶劣，会严重影响航速，为避免耽误班期，按照先快后慢的原则，离塞得港后实际转速77转/分，在地中海受西北风和流的影响，实际航速为23.0节，（以上时间是北京时间，我轮转速与航速的关系如表（4））1．4使用潮汐表与图书资料推算主、副港潮汐、任意潮时潮高与航行海区的潮流推算的潮汐与潮流是正确的，对其可能产生的误差范围已在安全运用上作了充分的认识和考虑。答：从潮汐表中查出(1)香港高潮时间：12月22日0012时，潮高2.0米；低潮时间：12月22日0841时，潮高0.8米，推算出12月22日0700离香港时的潮高是0.9米，潮流为东流，流速为0.5节。(2)新加坡高潮时间：12月25日0324时，潮高2.7米，1535时潮高2.6米；低潮时间12月24日2111时潮高0.6米，12月25日2205时潮高0.6米；推算出12月24日2200抵新加坡时潮高0.7米，流向125度，流速0.6节，12月25日1900离新加坡时潮高1.4米，流速是0。（3）苏伊士高潮时间：2002年1月3日1415时，潮高2.0米,1月4日0244时，潮高1.9米；低潮时间1月3日0806时潮高0.5米，1月4日0901时潮高0.5米；推算出1月3日1000时抵苏伊士的潮高0.87米，1月4日0600离苏伊士时潮高1.2米。（4）塞得港的潮高，由于塞得港是直布罗托港的付港，因此必须先查直布罗托主港1月4日的高潮时间是2005时潮高为0.9米，低潮是1月5日0147时潮高0.2米，塞得港与直布罗托的时间区别分别是-0630和-0520，潮差分别是-0.3米和0.2米，季节改正是0，从而得出塞得港的高潮时间是1月4日1335时潮高为0.6米，低潮是2027时潮高0.4米，推算出1700时离塞得港的潮高是0.5米。（5）菲利斯托高潮时间是1月10日2123时潮高3.4米，低潮时间1月10日1454时潮高0.7米，推算出1月10日1600时抵菲利斯托的潮高是1.2米。（以上时间是当地时间，并所有港口水深都大于14米，而我轮吃水只有11米，因此不影响我轮安全）1．5利用航迹推算确定船位航迹计算正确无误；航迹推算的作业是适合于当时航行的环境和条件；分析、判断航迹推算的误差是合理的、科学的；确定的船位精度在可接受的范围内。答：船舶驶出领航水域或港口后，应利用陆标测出正确船位作为推算起始点，同时要记下时间和计程仪读数。在海图上从起始船位画出计划航线，量出计划航向。之后，便根据船的航行时间、速度和风流的影响，求出船舶在任何时刻的推算船位。1．不论有无实测船位，航迹推算工作必须贯彻整个航行过程中。一般都按计程仪航程，或船速和航行时间的乘积，在计划航线上截取推算船位，但应注意的方面：1）由于没有预配风压流差，船位受风流的影响，实际已偏离了计划航线，这种推算船位是很不正确的；2）虽然预配了风流压但与实际情况还可能有出入，船位可能不在计划航线上，因此这种推算船位只能是估计船舶的位置，所以不能盲目信任；3）航迹推算时，如果将计程仪读数差作为航程，对计程仪改正率如没有订正，时间一长，航程误差就较大，使推算船位的误差也越大。有的船上直接按船速指示器指示的航速来积算航程和推算船位，因四小时值班中航速是有变化的，取用交接班时的航速来积算航程和推算船位，显然是很不正确的；4）在无风流的情况下，计程仪航程（改正误差后）即实际航程。但在有流影响时，计程仪航程就不是实际航程了，要求实际航程，就必须考虑水流的影响。2．推算船位的误差有航向误差和航程误差两部分。1）航向误差：a.罗经掌握不准确——磁罗经差有误差，通常因自差不准引起的，应利用一切机会测定罗经差和自差；b.风流压与实际不符——着主要是风流压资料掌握不准确，水流资料与当时实际情况有出入，特别在风和流同一侧横向冲压船舶是更大。如条件许可，应设法重新测定风流压差；c.操舵不稳——由于风流浪涌影响操舵，特别在风流影响较大时，单面压舵较多了，常产生偏航。这些误差因素有时会互相抵消，有时会累积加大，要特别注意。在有2度航向误差时，航行60海里船位就偏离航线2海里；航程300海里就偏离10海里。2）航程误差：a.计程仪误差——这主要是计程仪改正率掌握不准，或在推算航程时没有计入计程仪改正率时所造成的；b.水流影响——由于水流影响，使船舶的实际航程与推算航程不一致。特别是在水流资料掌握不准确时，或忽略水流的影响时，这种误差更为显著。3.航迹计算是按如下公式计算到达点的经纬度：φ2=φ1+dφ1+dφ2+„„λ2=λ1+dλ1+dλ2+„„而dφ=scoscdλ=depsecφn=incsecφn或dλ=dmptgcdmp——纬度渐长率；φn——中分纬度；dep——东西距。如我轮的船位是φ1：3243.7n，λ1：02823.4e，c：288，s：92nm；计算出φ2：3312.2n，λ2：。。。。02639.2e。1．6利用电子定位仪器确定船位正确掌握所使用仪器的局限性、误差、无传信息等知识；正确评估最终船位的精度；正确应