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第一章绪论交通规划：确定交通目标与设计达到交通目标的策略和行动的过程。它是规划者通过调查分析，有计划的设计引导交通的一系列行动，即确定目标，并设定付诸实施的方法。作用:1建立完善综合运输系统的基本前提2解决交通运输问题的根本措施之一。从人、车、路、环境综合考虑3获得交通运输最佳效益的有效途径4促进土地利用开发，带动社会经济发展5充分利用现有交通设施，促进交通运输管理规范化分类:1)按移动的对象：客运交通规划（人移动）货运交通规划（货物）2)按交通方式：综合、道路、轨道、水路、航空（...交通规划）3)按交通设施：交通网络规划（道路，轨道，专用道等）交通节点规划（交叉口、站、场、枢纽）5)按服务的空间范围：国际、全国、区域、城市、地区（...交通规划）6)按规划目标时期：长期交通规划：15年（宏观战略规划）、中期交通规划：6~15年、短期交通规划：1~5年（近期治理）7)规划的所处阶段：基本构思/交通战略/交通建设/交通管理(..规划)主要内容：交通调查、交通和土地利用、社会经济预测、交通需求预测、方案设计、方案评价四阶段预测流程：1，交通产生与吸引预测2，交通分布预测3，方式划分预测4，交通量分配城市交通规划当前基本使命1构成有层次序列的道路网2优化不同交通方式比例3改善公共交通系统4新交通系统开发和引导5干线交通规划与分区规划协调6城市居住环境、土地利用和交通一体化7交通管理政策合理规范。三个层次：1从城市规划、土地利用的角度：避免城市人口和功能过分集中，导致交通总需求超过区域交通容量极限2从交通结构的角度：采取各种措施优先发展公共交通，形成以公共交通为主体的综合交通系统，合理利用城市有限的土地和交通资源3从提高路网容量的角度，采取科学的交通管理措施，使现有交通设施发挥最大的作用。两个方面：扩大交通供给，且管理交通需求。解决城市交通问题的关键1建立保证科学决策、规划实施和协调能力的组织和机制；2做好交通与土地利用协调规划；3制定好城市交通发展战略规划；4在城市开发时导入交通影响分析；5落实优先发展公共交通的政策；6进行综合交通规划以提高交通效率；7建立合理层次的道路网；8推进道路交通管理现代化进程；9实施交通需求管理；10有针对性开展智能交通系统研究与应用；11加强停车规划与管理；12完善道路交通工程设施和交通安全设施。第二章交通调查交通调查：利用客观手段对道路交通流及有关现象片断进行调查，并对调查资料进行分析判断，了解交通状态及规律性的工作过程。主要对象：交通流，包括流量、流向等作用：1为交通现状评价的提供基础资料；2为交通需求预测模型提供基础数据；3是制定交通规划目标的重要依据。交通小区：交通分析预测过程中，为方便研究按一定原则，将研究区域分成一系列小区，这些小区称为交通小区（是虚拟小区）划分原则：1相似原则：小区内土地利用和人口构成尽可能相似，某些重要属性（如居民的收入）不宜差别太大2统一原则：小区划分应与行政区划或者已有城市规划小区兼容，便于利用历史调查数据，减少调查工作量3）均衡原则：以出行时间为衡量标准，交通拥挤区域车辆移动缓慢，因此交通拥挤区域比非拥挤区域的交通小区划分更为细致，土地利用强度高区域比强度低区域细致，重点研究的区域比非重点研究区域细致4）分隔线原则：以天然障碍作为小区的边界线，同时避免将主要道路作为小区的边界线；抽样方法（1）随机抽样：1）简单随机抽样优点：容易理解，除了需要被调查者的完整清单，无需更多的数据；缺点：如果样本单元分散，选择样本后进行调查时可能不方便2）分层随机抽样。优点：统计更精确。缺点：需要有分类资料，样本量、均值和方差估计的公式更复杂3）随机整群抽样优点：调查费用低，因为调查人员仅仅被派到少量的居民组而不是到分散在整个城市的住户中作调查。缺点：样本量、均值和方差估计公式比较复杂（2）非随机抽样：顺序抽样是非随机抽样的典型代表第三章土地利用和交通区位理论交通区位：观察者：交通区位是交通现象在地理上的高发地带。操作者：为达到某种经济目标，将交通线路或场站设置在能够达到此目标的一定范围的地理位置，这个位置就是交通区位。交通区位线:观察者：交通线等在地理上的高发地带；操作者：为实现某交通目标，交通线或场站等可能发生的地带。对于规划人员，要从观察者的角度发现规律，从操作者的角度进行相关区位的选址。交通区位线属性：1方法论...是一种具有内源性或者说一种结构属性的概念2经济学...是一条长寿面周期的资源线3统计学...是一个实数值线集合体或者一条大概率地带4设计学...是一条概念线，而非技术线或工程线交通区位线意义1、选择有效的规划理论，提高长远期路网规划的有效性；2、为规划提供扫描选择的“全集图”；3、提高规划中的发现性；4、交通区位线是技术线、工程线的基础。交通线吸引特性：1，单条支线和干线：干线输送为主，支线集散为主；以干线为横轴，支线为对称轴，吸引范围近似正态分布形状2，多条支线和干线：吸引特性为多个正态分布相互叠加的复合区域交通区位线与交通线的区别1）从发展历程，交通区位线是地理高发地带中的一些节点构成的潜在几何连线，它们随着产业及城市发展变成交通线，而交通线是交通区位线的实际表现形式。2）从寿命角度，交通区位线具有千年不变特征；交通线作为交通区位线表现形式，其上面的运输方式变化与产业发展同步，有百年不变的特征；交通线的等级、容量等受同期经济需求量的影响而变化，具有几十年不变的特征交通区位线影响因素1)交通区位影响因素1驱动因素和约束因素2支配因素和非支配因素2)交通区位线非经济性因素：政治类交通区位因素：国家统一、民族团结、地缘政治；军事类交通区位因素：国防安全、边防机动3)交通区位线经济因素分析：城市圈、大城市、城镇化；经济开放类；旅游；重型产业；海港经济腹地；地缘经济；农业；其他因素：西部大开放因素；南水北调因素；国家石油安全战略因素等第四章交通网络规划与设计城市道路网规划要求：满足城市用地布局的“骨架”要求；满足交通运输要求；满足城市环境要求；满足工程管线布局要求节点控制方式：立交、信号控制、环形交叉口、优先控制。设置原则：相交道路等级、交通量、交通负荷、交通事故数等公交网络规划方法1）全网最优的规划方法从纯数学角度出发，以公交网络客流效益最优为目标，将公交网络规划归结为线性优化系统。缺点：求解复杂，可用于小城市规划。2）逐条布设优化成网法1在主要产生、吸引点，确定第一条线路，同时满足上车容量限制、断面流量限制。2将该线的公交OD从总的公交OD中减掉，得到新的起终点集合和公交OD量。3重复Ⅰ、Ⅱ操作，添加其他线路，构成初始网络。4复线系数及运行时间调整。5检查起终点集。6网络总体指标的验证与优化。3）启发式逐步优化方法对现状公交网络线路进行判断取舍，保留合理线路，然后对剩余的OD量按照逐步布设方法布线，再对公交网络进行客流分配（可借助交通软件），评价调整后的线路指标，根据指标反复调整公交线路，从而达到公交线网的优化干线公路网布局规划方法：动态规划法最优树法（了解）县乡公路网布局规划方法：1支线连接法：选定公路支线的走向时，尽量使交通运输费用最小。2干道方向法：方法：首先选定主要的干线走向，以此作为公路网的骨架，再辅以支线连接，共同组成路网平面布局方案。3闭合回路法：基本思想：在规划区域内选择一个合理的闭合回路，其余结点与该回路相连，通过该回路实现各结点之间的通达。步骤：确定重要结点组成闭合回路为路网主骨架；其余结点依次与其最近结点相连形成次骨架；调整重复或过近路线形成路网区域公路网布局规划方法：最佳规模法、逐步调整法第五章社会经济预测社会经济预测：根据历史现状资料，通过定性分析和定量计算，揭示经济活动的发展规律，推测经济某项指标的未来发展程度社会人口经济预测：分为定性预测、定量预测、定性定量结合预测为什么要进行人口预测？人口是生产、消费、出行活动的主体；人口的流动是构成客流量的基础；人口的分布决定了货流的方向和数量。曲线人口预测模型线性增长模型；指数增长模型；生长理论曲线模型生长理论曲线模型：罗吉斯模型、冈波茨曲线、皮尔曲线模型第六章交通发生预测出行发生预测：在四阶段预测法中，根据目标年份的社会经济人口和土地利用等特征，预测各交通小区产生和吸引的交通总量。换句话说，出行发生是研究各小区出行规模问题出行发生预测包括：出行产生、出行吸引、出行平衡第七章交通分布出行分布：单位时间内两交通小区间的平均出行量。一般以矩阵表示作用：预测每个交通小区的产生量去向何方？吸引量来自哪里？增长系数法模型：统一增长系数法、平均增长系数法、佛莱特法、底特律法、佛尼斯法优点：1）模型结构简单，不需要交通小区之间的距离和时间2）对于OD变化较小的短期OD表预测非常有效；3）广泛应用于铁路和公路分布预测；缺点：1）需要完整的现状OD交通量，调查费用高2）在预测过程中基年OD矩阵的误差被放大，对基年矩阵要求高3）没有考虑交通区之间的阻抗，当交通区发生变化时，增长系数法不适用4）若交通区的现状交通量为零，那么将来预测值也为零5）未来交通量仅用一个增长系数缺乏合理性增长系数法约束分类：无约束、单约束、双约束、三约束重力模型的特点优点：直观上容易理解；能考虑路网的变化和土地利用对出行的影响；特定区的现有OD交通量为零时，也能预测；能比较敏感地反映交通小区之间行驶时间变化的情况。缺点：①虽考虑路网变化和土地利用对出行的影响，但没有考虑出行者的个体因素影响；交通区内出行交通量无法求出；若交通小区之间的距离非常小时，有夸大预测的可能性。交通分布模型的选用1）重力模型法能够考虑路网阻抗的变化，要求数据不苛刻，可用于封闭区域各种交通规划。2）增长系数法可以作为重力模型法的补充，在重力模型法无法满足约束条件时，可以辅助应用（例如课本P142）；也可以用于预测城市外部交通量及公路铁路交通量。第八章交通方式划分交通方式划分狭义对道路运输中不同交通工具出行所占比例的划分作用1，为交通政策提供依据。如：公交优先政策；城市道路建设安排等2，四阶段交通需求预测组成部分。预测交通区间出行量由哪些交通方式承担，承担的比例为多少？预测结果作为交通分配基础数据。影响因素出行特性、运输设施、出行者、地区特性第九章交通分配预测交通分配：根据各交通小区之间的出行分布量，具体地确定它们选用可能的路线，即：把各个交通小区之间的出行分布量具体地分配到各条道路上的过程交通阻抗：交通网络上路段或者路径之间的运行距离、时间、费用、舒适度，或者这些因素的综合。最常用的交通阻抗是时间。交通阻抗组成：路段阻抗和交叉口阻抗。路段阻抗：以时间表示，可以分为两类：1）路段阻抗与路段流量无关。例如轨道交通，路段时间和距离等价。2）路段阻抗与路段流量相关。例如道路交通，路段的车流量越大，相同路段的行驶时间越大。在此情况下，路段时间和距离不等价。交通均衡状态1若两点之间有多条线路供出行者选择，出行者选择费用最小的路径2随着两点之间的交通量增加，最短路径上的交通流量也在增大，增大到一定程度时，道路产生拥挤甚至堵塞，此时最短路径的阻抗比次短路径更大，一部分出行者会选择次短路径；3如果次短路径也饱和，则选择第三短路径，依此类推，随着两点之间的出行量的增加，两点之间的所有路径都有可能被利用。经过上述路径选择后，起讫点间所有被利用道路费用将会趋于相等。未被利用道路出行费用一定大于等于被利用道路，这种状态被称为道路网均衡状态。否则，称为非均衡状态。分类：道路状态是否达到均衡状态：均衡分配模型、非均衡分配模型。Wardrop原理第一原理：网络出行者确切知道交通状态并选择最短路径，最后结果是所有使用路线费用都小于等于没有使用路线费用。第二原理：规划者调整车辆在交通网络上的分布，使得网络上所有车辆的总出行时间或平均出行时间最小。如果交通分配后满足上述原理之一，则该模型为均衡模型。满足第一原理的称为用户均衡平衡模型，满足第二原理的称为系统优化均衡模型。如果两者都不满足，则被分配模型称为非平衡模型交通分配基本数据输入要求：OD矩阵（现状/目标年）：一般为高峰小时矩阵，如果出行矩