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1目录1前言.........................................................................................22.城市轨道交通的特征...........................................................................32.1城市轨道交通的经济特征............................................................32.2城市轨道交通的产业特征............................................................42.3地铁的经营特点............................................................................53.常见投融资摸式及其对比...................................................................53.1投融资模式类别...........................................................................53.2.部分城市投融资模式对比..........................................................74.北京市轨道交通投融资概况...............................................................84.1资金情况.......................................................................................84.2现行的轨道交通投融资模式.......................................................95.北京地铁投融资模式改进思路.........................................................115.1地铁集团应积极采取的措施：.................................................115.2政府给予有力的政策措施支持.................................................156.结束语..................................................................................................16参考文献...................................................................................................17致谢...........................................................................................................1821前言城市基础设施的发展一直以来都被认为是国家的责任，理所应当的由国家来投资、建设和经营。由于城市轨道交通等基础设施具有前期投资额大、回报周期长、投资收益率低等特征，私人部门既无力承担也不愿意承担其建设和运营。然而，随着社会经济的发展，政府逐渐难以负荷这种垄断经营以维持城市基础设施运营的方式，因此，引入灵活多样的市场化融资模式来建设基础设施势在必行。根据城市轨道交通2020年科学和技术发展规划提供的数字，到2020年，我国城市轨道交通里程将达到2500公里一3000公里，总投资突破8000亿元，我国将成为世界上最大的城市轨道交通建设市场，轨道交通也将成了我国一个新的经济增长点。因此，进行轨道交通投融资模式研究具有一定的现实意义。投融资模式主要界定谁来进行投融资、如何投融资以及项目建成后如何经营运作。投融资模式的不同，决定了地铁投资主体的性质，也就决定了投资人从何种角度主张自己对地铁的功能定位，设计标准、工程建设管理和运营管理理念。但是政府主导作用的充分发挥．是解决地铁投融资问题的基本前提保证。投融资模式的市场化是当前地铁投融资改革的主要方向，市场化运作能使地铁投资人的投资管珲职能真正就位，真正站在投资人的立场上，从项同盈亏角度考虑地铁的建设运营全过程管理事宜，而不是以政府代言人身份代理国有资本运作。投融资模式改革的实质就是还原轨道交通工程真实盈利机制，将政策性亏损与商业性盈亏明确分离，有效吸引社会资本投入，政府通过建立有效的调控手段来保障投资人获得赢得的政策亏损补贴，并监督其建设运营符合法规规定，保证地铁发挥规划确定的骨干交通功能，实现投资多元化，引入市场竞争机制，提高基础设施运行效率，降低社会服务价格，将有力地促进国内轨道交通行业的健康发展。本文详细阐述北京市轨道交通的建设规划、资金需求和投融资模式，分析现行模式的优势及存在的问题；立足于地铁集团和政府，从银行贷款、企业债券、信托工具到设立境外BVI工具公司，由政府资金政策上至经营政策上的改革等角度，提出未来改进北京市轨道交通投融资模式的思路。32.城市轨道交通的特征“十二五”时期，北京城市轨道交通建设继续提速，全面完成城市轨道交通近期规划线网建设，建成地铁6号线、7号线、8号线二期、9号线、10号线二期、14号线、15号线、S1线、昌平线二期、西郊线等，基本形成“三环、四横、五纵、八放射”的城市轨道交通网。到2015年，城市轨道交通运营总里程累计达到660公里，五环内线网密度达到0.52公里/平方公里，平均步行1公里即可到达地铁站点。新投入运营的骨干线路开通最小发车间隔3-4分钟，全市城市轨道交通日均客运量达到1200万人次以上，承担公交出行比例达到50%，估计总投资达2677亿元人民币。2.1城市轨道交通的经济特征（1）准公共物品公共物品（PublicGoods）是一个经济学的概念，与私人产品（PrivateGoods）相对应。正如诺贝尔经济学奖获得者Paul定义的那样，“纯粹的公共物品是指，每个人对这种物品的消费不会导致其他人对该种物品的消费减少。”公共物品的两个显著特征是消费的非竞争性和非排他性。所有的城市居民都可以享受由地铁运营带来的交通拥堵的减轻、居住环境的污染改善等带来的好处，其他乘客搭乘地铁时所获得的效用也不会受到影响，这就是轨道交通的非竞争性。然而，轨道交通运载的主体是有其承载量的，当使用轨道交通运输方式的乘客达到一定数量时，新乘客将使其他乘客无法舒适、安全地享受轨道交通服务，因而轨道交通具有不完全竞争性。地铁等轨道交通设施采用了售票准入的制度使其具有排他性，而在所有买票的乘客得到的服务是相同的，这使得轨道交通具有非排他性。因此，城市轨道交通具有不完全非排他性和不完全非竞争性，不属于纯粹的公共物品，它同时具有私人物品和公共物品的属性，应界定为准公共产品。（2）正外部效应外部效应是指某种产品的生产或消费在使生产者或消费者得到利益或损失的同时，生产者或消费者以外的人也会得到利益或遭受损失，这种利益不需要付出代价，损失也无法得到补偿。正外部效应时，社会收益大于个人收益，城市轨道交通项目能通过增加社会福利而带来巨大的正外部效应，这主要体现在：轨道4交通建设能带动沿线土地升值，促使沿线房地产、商业、娱乐和广告等各类商家企业的收获高额利润，这种提升作用是非常明显的。另一方面，轨道交通建设能缓解城市交通拥挤的压力，越来越多的人选择轨道交通作为出行的交通工具，路面上的公车、轿车就会有所减少，减少城市的噪声和空气污染、改善整个城市的居住与发展环境，进而产生广大的社会效益。值得注意的是，经济的外部效应是市场失灵的一个重要体现，政府需要采取相应的措施给予补偿以使社会资源达到优化配置，如前补偿模式和后补偿模式，进而使外部效应内部化。（3）规模经济城市轨道交通发挥作用以网络规模为前提，轨道线路网络覆盖面越大，城市交通服务质量就越高，地铁效率越高。城市轨道交通通常前期投资额巨大，运营成本高，相对于极高的固定成本，边际成本极低，因此，随着客流量的持续上升，整个运营的平均成本持续下降，这也决定了城市轨道交通建设通常都要经历“单线-多线-网络”的发展过程。因此，轨道交通具有非常明显的规模经济特征，其存在最低的效率规模且规模效益递增。（4）资产保值增值能力强城市轨道交通项目虽然由于前期投资大以及回收周期长特点，导致前期收支不平衡，但轨道交通的票务收入由于受沿线土地开发强度、路网变化、商业经济成熟程度、居住条件等外部因素影响，从长期看具有持续增长的趋势。而且附着于轨道交通的商业机会也很多，可以通过沿线物业、智能卡服务、地下移动通讯及视频业务、地下空间的开发及广告等多种途径增加地铁等轨道交通项目的收益。因此，从长期看，地铁资产的升值潜力巨大，具有很强的保值增值能力.2.2城市轨道交通的产业特征（1）前期投资额巨大，建设周期长，管理水平要求高，回收期长，运营成本高，地铁的造价是交通领域最高的。(2）客运量大，速度快，运输效率高根据世界轨道研究协会数据表明，一般的公共汽车的运输能力是1万人/小时，而地铁的运输量单向为5-6万人/小时，轻轨则为2-3万人/小时。(3）环保交通保护城市居住环境，轨道交通具有对城市噪音污染轻、低能耗特点。5(4)经营的时空局限性，运营时间和运营能力非常有限。2.3地铁的经营特点（1）由于地铁项目正外部性的存在，其社会效益大于经济效益，项目盈利差。地铁项目带来的总收益不可能全部量化为项目投资者的账面收益，如地铁到达地区房地产升值的部分，轨道交通的畅通给人民群众带来的时间成本的节约，轨道交通的建成对城市交通及环保的贡献等。由于以上特性的存在，轨道交通企业作为经济主体尽管具有正常的生产效率和正常的成本收益控制，但仍不能取得正常的收益，甚至不能弥补成本。因此，轨道交通行业作为大型基础设施产业，属于公共事业，运输服务为准公共产品，具有公益性、低盈利性。（2）轨道交通项目的运营具有时空局限性，盈利空间有限。以地铁为例，每天的营运时间是有限的，不可能像其他行业那样，加班加点可以生产出更多的产品，以增加收入。而且地铁只能在已经建好的很有限的地铁轨道上运行，“产品”不可能输往外地，票款收入被限制在固定的线路上，运输的能力有限。因此地铁公司的“产品”——运输服务的盈利空间相对有限。（3）轨道交通权益具有放大性，资产的保值增值能力强。轨道交通票款的增长主要受沿线居住条件、土地开发强度、路网变化、商业经济成熟程度等外部影响。随着社会发展，人口流动增大，路网增加，以及服务水平的提高，轨道交通将吸引更多的客流，票款收入从长期看具有一定的增长趋势。而且地铁的洞体使用年限长达百年，随着时间的推移，地铁资产的升值潜力巨大。因此从长期看，地铁资产的权益可以不断放大，资产具有很强的保值增值能力。此外轨道交通附加的商业机会多，可以通过广告、物业经营、智能卡服务的开发等途径增加地铁的收益，长期来看商业发展和资产升值的潜力巨大。3.常见投融资摸式及其对比3.1投融资模式类别由于世界各个城市发展城市轨道交通的历史条件和运营环境不同，因此形成了各种各样的城市轨道交通管理模式。表l多种投融资模式优缺点对比投融资模式释义优点缺点政府财政出政府投资，由1．投资结构单一1．缺乏有效的激励约束机制6资全部出资(国有国营)政府行政机构直接经营管理；2．操作成本低2．缺乏有效监督，政府财力投入容易懈怠，使得工程工期延长政府主导的负债型(国有民营)地铁线路完全由政府投资建设，建成后委托企业负责运营管理。1.财政仅需少量现金投入带动大部分债务资金，完成项目建设，放大财政资金效用，缓解政府即期现金支出