铜鼓航道工程项目简介

铜鼓航道工程项目简介深圳港铜鼓航道建设办公室二○○三年三月二十九日41基本资料1.1工程项目名称深圳港铜鼓航道工程。1.2工程项目的目的及性质深圳港是我国沿海主枢纽港之一，其中由蛇口、赤湾、妈湾等港区组成的深圳西部港区经过二十多年建设，已具85个泊位的规模。近年来，西部港区的货物吞吐量有较大的增长，2002年已达5697万吨。目前进入深圳西部港区的船舶均须经香港马湾水道，因马湾水道流速大，近岸有暗礁、漩涡，航线需90∘急转弯，故操纵困难，航行安全性差，由于近年港口吞吐量大增，马湾水道的通过能力已经不能满足深圳西部港区发展的需要，因此，开辟铜鼓航道是减轻马湾水道压力，促进深圳西部港区发展的重要措施。此外，深圳西部港区集装箱运输发展很快，集装箱运输船舶大型化不仅要求深水泊位，也需要开辟新的出海深水航道以保证船舶能够全天候进出港，克服马湾水道制约集装箱运输发展的弊病。同时，铜鼓航道的开辟，可减轻香港的压力，对稳定其航运市场、推动深港两地的经济发展、繁荣香港经济将起到积极作用。1.3工程项目的倡议人深圳港铜鼓航道项目建设办公室。1.4工程项目的地点、规模及场地历史1.4.1工程项目的地点深圳铜鼓航道是深港大型跨界基建协调项目,航道起点始于深圳湾口，终点为大屿山西南部海域，全长20.2km（其中约4.5公里位于香港水域），其中需疏浚航道18km,为一条东北～西南走向的直线，见图1-1。该航道北连暗士顿水道，南接大濠水道，是深圳西部港区通向海洋的另一条深水航道和沟通珠江口几大水道的纽带。51.4.2航道建设规模铜鼓航道建设规模分为近期、中期和远期三个方案（见表1-1）。其中近期方案满足第四代集装箱船全天候通航，单向航道设计；中期方案满足第五代集装箱船全天候通航，单向航道设计；远期方案满足第六代集装箱船全天候通航，双向航道设计。表1-1铜鼓航道建设规模和主尺度参数规模方案代表船型开挖长度（km）有效宽度（m）设计底标高（m）疏浚量（万m3）陆抛量（万m3）倾倒量（万m3）预计开工时间近期第四代集装箱船18.0200-13.53282153217502003年底中期第五代集装箱船18.6215-15.74953320317502008年远期第六代集装箱船19.2455-17.01023684861750视需要实施1.4.3场地历史工程所在地的铜鼓海区位于珠江河口外伶仃洋的东侧，北、东和南面有内伶仃岛、青山岛和大屿山，口外更有泛称“万山群岛”的众多岛屿构成多重屏障。这些岛屿是广东莲花山海岸山脉的延续部分，面积不大，均由花岗岩组成，山坡陡峭，平地甚少，基本上是一山一岛。珠江口有伶仃洋东西水道、大西水道、大濠水道等多条水道于此交汇，同时还拥有国际锚地，将珠江流域与南中国海紧密相连，战略地位十分重要。铜鼓海区总的水下地形呈近乎南北走向的“一滩二槽”格局。“一滩”指矾石浅滩南段，其中包括内伶仃岛南滩，矾石浅滩东南支及赤沥浅滩，水深一般浅于5m，组成物质为全新世海相淤泥和淤泥质土，厚10多米；“二槽”为伶仃洋西槽（伶仃水道）和伶仃洋东槽（矾石水道下延的暗士顿水道），西槽宽1.5～2km，航道水深8～17m，东槽宽2～2.5km，航道水深20m左右。此外，在矾石浅滩与暗士顿水道之间分布有铜鼓岛、白排、沙洲等小岛及其周围浅滩，大屿山北侧、铜鼓岛北侧、内伶仃岛东侧依次分布着次一级的水深5～6m的潮汐通道和套槽。拟开辟的铜鼓航道选址于铜鼓岛附近沿南西走向深切浅滩，将暗士顿水道6与大濠水道沟通。1.5工程项目数目及种类铜鼓航道工程近期、中期及远期方案将分别产生疏浚土3282、4953和10236万m3。香港境内工程数量见表1-2。工程预可行性研究报告对疏浚泥处置推荐采用陆抛吹填与海洋倾倒相结合的方案,计划海洋倾倒量为1750万m3,拟使用倾倒区（c区）见图1-2，其余则用于陆抛吹填。本工程项目简介仅涵盖在香港水域内一段航道以及可能对香港水域产生影响的疏浚物水上倾倒区和陆上倾倒区，根据特区政府《环境影响评估条例》附表2的规定，本工程项目属于c.12。拟采用的水上倾倒区距香港水域最近距离为22.5公里（位置见图1-2），陆域吹填区位于大铲湾南油吹填区，距香港水域最近距离为15公里。表1-2铜鼓航道近期、中期工程在香港水域范围的工程数量建设阶段香港水域内开挖长度（m）香港水域内挖泥量(万m3)近期工程3510812中期工程3830238在预可研阶段，铜鼓航道选线曾提出西线、中线和东线三个方案，后经深入调查研究，在中英香港与内地大型基建协调委员会海上航道专家组第一次会议上，双方专家小组认为东线方案处于香港新机场安全距离限界之内，不能满足安全飞行和航运的需要，故实际供比选的仅是西线和中线方案。工程可行性研究报告根据地质勘探、浅地层探测、水文泥沙验等资料，以降低工程量和减小相关工程的影响为原则，对原西线方案和中线方案的航道中心线做了调整，提出修正方案进行比选，结果见表1-3。可见西线方案横流小，与暗士顿水道交角小，航行条件较好；底质多为0～Ⅰ类土，容易开挖，少量IV类土亦能“耙吸”疏浚；地质条件较明朗，中、远期发展余地较大，总体上较为有利，此外西线方案亦避免航道进入香港境内的沙洲及龙鼓洲海岸公园的范围内。尽管中线方案基建工程量略小，但其中、远期发展须炸礁疏浚，施工较困难，特别是与香港海岸公园及中华白海豚保护区有矛盾，因此工程可行性研究已确定采用西线方案。7表1-3铜鼓航道西线与中线方案的综合对比比较项目西线方案中线方案人工开挖段长度（m）1800015430与常风向夹角68∘61∘与常浪向夹角22∘29∘最大横流流速（m/s）0.280.43与暗士顿水道交角20∘41∘近期疏浚量（万m3）32823173开挖条件较好稍差维护疏浚量（万m3）130120中、远期发展余地较大需炸礁估算近期投资（万元）95165842171.6联络人姓名及电话张炳汉00186-755-83168868，13902980088冷魁00186-755-83797133，133529969182规划大纲及计划的执行2.1工程项目的规划及执行当局已委托顾问公司进行地质勘察、水文测验、潮流及泥沙模型试验研究、疏浚泥临时海洋倾倒区选划、环境影响评估、疏浚泥陆抛区选划及工程可行性研究等工作。建议委聘顾问公司开展初步设计、详细设计及监督工程项目的施工。2.2工程项目的时间表根据现时的工程计划，当局将在二零零三年四月委聘顾问公司按照香港“环境影响评估条例”的要求进行工程项目的环境影响评估，预期将于2003年底前动工建设，二零零五年年底前建成投入使用。2.3与其他相关工程项目的配合一、在这项工程项目下，当局将配套兴建航标工程。8二、预期将在桂山岛附近水域同期进行相应的锚地建设。3对环境可能造成的影响3.1施工工艺介绍铜鼓航道开挖拟采用大型耙吸式挖泥船进行施工，它适用于水域开阔的航道疏浚作业，为世界各国所广泛采用。我国自行设计制造的耙吸船和各项性能指标均已基本达到国际同类船舶的技术水平，表3-1列出了本项目拟采用挖泥船的主要性能指标（以4500m3）。挖泥船的工作程序如下：空载航行至→定位下耙→装舱→满舱溢流→起耙航行至倾倒区卸泥→返回挖泥区。表3-1耙吸船的主要技术参数挖深（m）船长（m）船宽（m）吃水（m）舱容（m³）船速（kn）2010718.47.2450013疏浚物倾倒作业采用大型耙吸式挖泥船将疏浚物运至指定地点抛放的方法。陆抛采用疏浚物下落地一次吹填的施工方式，在吹填前必须选在吹填区的四周设置围堰。耙吸式挖泥船将疏浚物运至吹填地点后，将排泥管安放在吹填地点的驳船上，用耙吸式挖泥船的设备直接将疏浚物吹至填筑区内，吹距太远时外接泵站加压。3.2对环境可能造成的影响3.2.1施工工艺先进性分析1）耙吸船的施工方式耙吸式挖泥船的两则配备的吸泥耙头以吸泥管与泵机连接，靠真空压力将泥吸进泥舱；泥舱两侧设有溢流门，当泥浆进入泥舱时，颗粒较粗的物质沉入舱底，泥浆量超过溢流门底部后，稀泥浆从溢流门溢出，当吸入的泥浆浓度与溢流口溢出浓度基本相同时，船舱装载的仪器指示泥舱已经达到满载。2）施工工艺先进性分析本工程属于大型航道工程，拟采用的4500m3的大型耙吸船性能较好，非常适用于出海航道的疏浚作业，是国际上广泛采用且较先进的疏浚设备。较先进的9大型耙吸船本身配备定位系统和航行记录器，可以保证精确开挖和到位抛泥，为落实相关的环境保护措施提供了良好的条件。此外，先进的挖泥船通常配备舱门溢流自控系统，满舱溢流后将自动关闭溢流门，而且仪器的响应精度较高，因此疏浚物在装、运过程中基本上不发生洒漏。在陆域回填施工中，为了防止泥浆随溢流排水流入海域，必须首先在吹填区四周设置足够高度和强度的围堤，将吹填物与周围水域隔开，让排水在吹填区内经过较长距离的沉淀过程后变将较为澄清，再从溢流口排出，以减小对环境的影响。相对海洋倾倒而言，疏浚物陆抛对海洋环境的影响较小，本项目计划将大部分的疏浚泥用于大铲湾南油吹填区，将废弃物视为有价值的资源进行综合利用，不仅可以减少对海洋环境的污染，而且可以减小挖山取土填海所带来的生态环境影响，是符合国家“清洁生产”要求的，在可能的情况下应尽量增加陆抛泥量和减少海洋倾倒泥量。总体来看，本项目拟采用的疏浚、运输设备和陆域吹填工艺不仅在国内而且在国际上都是先进的，有利于在施工生产过程中减少污染物的排放。3.2.2工程污染因子的识别与筛选在航道施工期间，航道开挖、疏浚物海洋倾倒和陆抛都可能对环境造成一定的影响，根据类似工程的经验，其主要污染因子为悬浮物以及疏浚物中溶出的重金属和石油类等。各施工环节可能产生的污染因子列在表3-2中。表3-2工程污染因子识别与筛选施工类型污染因子影响受体航道开挖悬浮物、石油类、重金属等施工航道附近海域的水质与海洋生物疏浚物水抛悬浮物、石油类、重金属等倾倒区附近海域的水质与海洋生物疏浚物陆抛悬浮物、石油类、重金属等陆抛区附近海域的水质与海洋生物3.2.3工程污染源分析航道工程需要将在施工过程中产生的泥土、沙砾等废弃物用船舶载运到选定的水域或陆域进行处置。在倾倒过程中，疏浚物倾入海洋后，因潮流的掺混作用10将产生大量的悬浮物，并释放出某些污染物质，给周围环境带来影响；在陆抛过程中，疏浚物经过沉降澄清后，仍然有部分含较高浓度悬浮物的排水从溢流口泄入水域。根据航道工程的类比调查资料，采用4500m3耙吸船施工产生的各类污染物的排放参数如表3-3所示。表3-3本项目主要污染源的排放参数污染源污染物污染物释放源强备注航道开挖离挖泥点20m处悬浮物浓度约为700～1000mg/L疏浚物水抛悬浮物发生量约为抛泥量的1%～5%疏浚物陆抛悬浮物及疏浚物中释放的污染物悬浮物发生量约为溢流量的2～5%疏浚物中释放的污染物源强由溶出试验的结果而定机舱油污水1000吨/年·艘油水分离器处理达标后排海生活污水12吨/d·艘船上直接排海挖泥船排污固体废物40kg/d·艘垃圾船接收送到垃圾处理站处置3.3工程对环境可能造成的影响在航道工程的施工和运作阶段，预计对周围环境产生水环境（包括工程所在水域的流态）、生态、废物及噪音等方面影响。3.3.1水环境在施工和营运阶段将由以下环节对所涉及的香港水域水环境造成的影响：（1）航道开挖造成的海底地形条件的变化；（2）航道开挖产生的悬浮物；（3）航道开挖产生的悬浮物在水中释放的有害物质；（4）航道营运后维护性疏浚产生的悬浮物及悬浮物在水中释放的有害物质；根据中国交通部水规院编制的工可报告，铜鼓航道建成营运后，其年回淤量约为100～130万m3。这些淤泥需要通过维护性挖泥予以清除，在这期间，产生的环境问题取决于2个因素，即挖泥悬浮物释放的源强和海域水体条件。11（5）疏浚物海上运输过程；（6）施工船舶废水；（7）疏浚物陆抛（8）疏浚物海上倾倒3.3.2生态环境将在进一步的环评研究探讨及确认（1）航道开挖对香港水域渔业资源的影响根据香港水域工程开挖航道的长度和宽度，结合香港水域开挖疏浚区被挖航道底质的类型、水动力条件、生物组成、水质状况、栖息场所的稳定性和环境条件等，施工将对涉