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无锡锡东商务核心区城市设计招标方案比选RTKL、Atkins、日本设计锡东新城总面积125平方公里,城市建设用地75平方公里，生态绿地50平方公里。生态绿地占总用地40%，绿地率达到60%,绿化覆盖率达到70%，人均公共绿地18m2。规划居住人口50万。高铁商务区控制性详细规划商务核心区城市设计结合高铁商务区产业策划的相关成果对高铁地区控制性详细规划的内容进行的深化。主要设计内容：建筑容量估算物业类型比例功能布局分区整体城市形象开敞空间布局地下空间分布2.4平方公里。商务核心区城市设计规划范围各方案对比，按专家评选名次美国RTKL方案美国RTKL方案设计理念美国RTKL方案用地规划及开放空间布局美国RTKL方案建筑使用开放空间美国RTKL方案容积率分布街墙控制高度控制功能划分城市设计意向美国RTKL方案视觉通廊控制远眺中央湖湖心岛北眺视觉通廊控制效果美国RTKL方案北区城市设计意向美国RTKL方案评点主要优点：1、重视山水关系,对于视觉通廊有较好的考虑，且城市景观塑造到位，既保留了轴线关系，又做到了灵活布局。2、住宅比例较为合适，方案的物业配比后期调整空间较大。3、各功能区域分组团布置，便于分期。4、方案特点鲜明，建筑尺度合理，城市对景与滨水界面塑造较为出彩，具有可操作性。建筑容量：365万平米其中住宅130万商业75万办公125万主要缺点：1、交通问题较为突出，道路面积率偏低，南部区域道路服务能力差。2、总体建筑容量测算与实际方案有偏差，实际方案面积比现有容量偏小。3、北部区域方案不完善，功能定位不清，建筑容量偏大，道路组织不佳。灵动而大气。通过塑造南北不同的功能区，体现了无锡的传统意向和现代形象。英国阿特金斯英国阿特金斯站前枢纽区站前综合服务区站前综合服务区站北商办混合区商住混合区商住混合区文化景观休闲区中央商业街区景观商业休闲区滨河景观区CBD核心区商住混合区商住混合区商住混合区主要功能区域英国阿特金斯用地性质英国阿特金斯道路组织容积率分布英国阿特金斯景观结构开放空间英国阿特金斯英国阿特金斯中央主轴英国阿特金斯全局鸟瞰英国阿特金斯全局鸟瞰（北侧）英国阿特金斯火车站远眺九里河英国阿特金斯九里河英国阿特金斯北部区域英国阿特金斯主要优点：1、交通疏解比较完善。2、以高铁、地铁为主的双核结构是一种很好的选择。3、TOD理念较好，结合TOD配套服务设施的布局较合理。4、各功能区域分组团布置，便于分期。5、南部地铁组团城市形象较佳。建筑容量：450万平米其中住宅100万商业办公350万主要缺点：1、开放空间不成体系。2、建设容量过大，建筑尺度偏大。3、南北两个中央景观构图、手法和内容上过于雷同。4、九里河水面处理过于小器。5、东安大道近高铁车站端接驳较为尴尬。6、缺乏鲜明的城市特色。简洁、高效率。以高铁站和地铁站为空间核心，形成双核心的城市形态，各类城市功能围绕双核主要轴线布局。日本设计方案日本设计方案日本设计方案C8C8C8C8C8C8C8C8C8C8C8C8C8C8C2C8C2C8C2C8C2C8C2C8C2C8C2C8C2C8S3S3S3S3S2S2T1C2C2C2C2C2C2C2C2C2C3C6R2R2R2R2R2C8C2C8C2S2S3T1R2C3C6办公用地办公商业混合用地商业金融业用地广场用地社会停车场库用地铁路用地二类居住用地文化娱乐用地教育科研设计用地公共绿地水域日本设计方案日本设计方案图例高铁站区开敞绿地1.4≤容积率＜2.02.0≤容积率＜2.82.8≤容积率＜3.53.5≤容积率＜4.54.5≤容积率日本设计方案图例多层建筑（24M以下）小高层建筑（24～50M）高层建筑（50~100M）超高层建筑(100~150M)地标建筑（150M以上）日本设计方案图例城市主干道内部环路内部支路下穿区域公共停车场日本设计方案地下空间规划结合地铁车站综合考虑，规划了一条由九里水街、高铁站地下商业、长塘水街三段组合而成的相串通的地下精品商业街以及多处地下车库；地下建筑总面积704799.4㎡地下商业面积170025.6㎡地下停车库面积534773.8㎡规划地下停车位约13350个日本设计方案日本设计方案日本设计方案日本设计方案日本设计方案日本设计方案日本设计方案主要优点：1、方案整体性较强，城市形象夺人眼球。2、地下交通组织和人车分流体系具有很好的借鉴性。3、地下空间处理可操作性较强，尤其是九里水街的处理。4、北部区域的景观与建筑使用设计有可取之处。建筑容量：350万平米其中住宅50万商业办公300万主要缺点：1、可操作性差，难以分期。2、住宅建筑比例偏低。3、二层连廊系统存在意义不大。4、缺乏无锡地方特色。整体、前瞻性。开发规模预测较为科学。通过中央绿地与交通体系相结合组织开敞空间，强化轴线。三方案比较美国RTKL英国阿特金斯日本设计建筑容量365万450万350万住宅130万100万50万商业办公200万350万300万主要优点1、重视山水关系,既保留了轴线关系，又做到了灵活布局。2、各功能区域分组团布置，便于分期。3、特点鲜明，建筑尺度合理，城市对景与滨水界面塑造较为出彩，具有可操作性。1、交通疏解比较完善，道路服务能力强。2、以TOD理念形成高铁、地铁的双核结构。1、方案整体性较强，城市形象夺人眼球。2、地下交通组织和人车分流体系具有很好的借鉴性。3、地下空间处理可操作性较强，尤其是九里水街的处理。4、北部区域的景观与建筑使用设计有可取之处。主要缺点交通问题最为突出，道路面积率偏低，南部区域道路服务能力差。开放空间不成体系。可操作性差，难以分期。缺乏无锡地方特色。可取之处山水通廊、灵活布局、城市景观TOD、双核模式地下交通、地下空间、北部区域整合方向以RTKL方案为基础，强化路网体系，强调道路服务能力，并借鉴阿特金斯方案的“双核模式”和日本设计方案的地下空间处理，形成最终方案。整合需明确的事项：1、着重于开放空间的整合与路网完善（空间整合不仅仅针对核心区，应包括整个商务区）2、九里河开放空间的规模大小、空间形态应当明确（根据RTKL方案进行深化，水面约10ha，开敞空间约15ha）3、建筑容量测算应着重于近期建设地块（对于整体建筑容量应控制在350万平米以内，但对于近期建设地块需明确具体用地、建筑规模和物业配比，中远期可弹性控制）4、地铁査桥站周边应当成为南部社区公共设施聚集区（拥有轨道交通与自然资源的査桥站周边必然会成为核心区南部的社区中心）5、对北区进行深化研究，着重于功能安排（现阶段可利用现有日本设计方案进行控制，待项目成熟再作细化研究）6、应于九里河北岸、锡沪路增设轨道站点各一处，并将地铁线路适当延伸（现査桥站、终点站之间距约1.5公里，中间可增设站点；北部区域增设站点距离高铁站约0.8公里，站距适当，并能快速提升人气，形成集聚）7、应确定商务硬核的位置及规模（作为高铁站点配套的办公、酒店等设施不应超过新韵路布局；锡东新城的商务硬核可选在核心区中部，滨水界面的第二梯度，面积以45-50公顷为宜）8、东安大道山河路以北应取消地面道路（为避免大量进入高铁站车流的导入，并保持九里河节点开敞空间的完整性，东安大道北段地面道路需取消，同时应对周边路网结构、道路功能进行梳理）9、高铁站点周边空间（站屋、南北广场、周边建筑）须详细研究（由于前期站点周边用地产权界定不清，导致此次规划对此区域研究不够，规划整合中应进行深化设计，并进行相应规划控制）整合草方案增设轨道站点控制开放空间控制开放空间控制开放空间整合明确的事项：1、着重于开放空间的整合与路网完善（空间整合不仅仅针对核心区，应包括整个商务区）2、九里河开放空间的规模大小、空间根据RTKL方案进行深化，具体研究（水面约10ha，开敞空间约15ha）3、建筑容量测算应着重于近期建设地块（对于整体建筑容量应控制在350万平米以内，但对于近期建设地块需明确具体用地、建筑规模和物业配比，中远期可弹性控制）4、地铁査桥站应有适度的公共设施集聚5、对北区进行深化研究，研究功能安排，具体研究公建布局，并梳理路网6、增设九里河北岸轨道站点各一处7、商务硬核的位置选在核心区中部，开敞空间界面的第二梯度8、东安大道山河路以北取消地面道路9、高铁站点周边空间（站屋、南北广场、周边建筑）须详细研究10、自高铁站点至九里河站应有商业街区联系，并结合开敞空间布置