双重寡头垄断下的“多角联盟”策略分析

双重寡头垄断下的“多角联盟”策略分析——以中国轿车产业为例白让让/复旦大学管理学院，上海200433原载《产业经济研究》2005年第2期【作者简介】白让让(1967—)，男，陕西长安人，复旦大学管理学院讲师、经济学博士。【内容提要】中国轿车生产企业和产品品种在进入管制放松后的急剧增加，不仅改变了已有的市场结构，也使长期受到抑制的需求得到充分的释放。隐藏在这一变化背后的是跨国公司控制力的增强和本土企业的边缘化。本文对“多角联盟”现象的发生进行了一个合作博弈的解释，基本结论是：(1)“多角联盟”是管制放松、双重寡头垄断的背景下，本土企业和跨国公司基于能力、资源和产业链的差异而产生的相互需求的结果；(2)“多角联盟”的流行，可以使跨国公司在较短时间内完成对中国轿车产业的重新划分，国内市场的产品结构得到提升，付出的代价是本土企业在产业链竞争中将长期处于依附的境地；(3)产业组织与技术进步的协调，即从一味的保护向激励性管制的转变是遏制“多角联盟”、“中中外”等模式弊端的必然选择。【英文摘要】Therapidincreasingofthenumberofmanufacturerandthevarietyofgoodsofchina'scarindustriesafterthederegulation,hasnotonlychangedthemarketstructure,butstimulatedthedemandwhichwasstrainedforalong-term.Underthischangewerethestrengthoftransnationalcorporationcontrolpowerandthefringeofnativefirm.Thispaperexploresthe“multilateral-alliance”usingthecooperategameapproach,weshowthat:(1)the“multilateral-alliance”wastheresultinthereciprocaldemandbetweenthenativeandtransnationalcorporation,onaccountofdifferenceinthecompetence,resourceandindustrialchain;(2)underthiswaythetransnationalcorporationcouldrestructurethechina'sautomobilesindustryintheshort-term,butthecostforimprovetheproductionstructurewasthatthedevelopmentofnativeindustrybecomeanappendagetotransnationalcorporation;(3)forlimitedthe“multilateral-alliance”theindustrialpolicychoiceshouldturnnegativeprotectiontoincentiveregulation.【关键词】轿车产业/寡头垄断/“多角联盟”/产业政策/企业战略/automobileindustry/oligopoly/“multilateral-alliance”/industrialpolicy/corporationstrategy一、引言随着政府进入管制的放松和WTO相关承诺的逐步兑现，中国轿车产业的市场结构在近几年发生了显著的变化。这种变化不仅带来了需求的“井喷”式增加、产品品种或品牌数量的丰富，也打破了厂商之间在局部垄断下所形成的默契合谋，使价格和差异化产品竞争成为争夺市场份额的主要手段。与其它产业曾经历的激烈竞争不同，它既不是国内企业夺回外资所占市场的积极战略，也不是全行业产能过剩下的恶性竞争，而是在需求和供给都快速增长的条件下，国内主流企业在跨国公司的扶持下，为重新划分中国轿车市场的格局而采取的一种重要的策略性行为。所谓“多角联盟”是指一个本土企业在与两个或两个以上的跨国公司建立技术合作或合资企业的同时，这些跨国公司也与不同的本土企业形成了类似关系的一种产业组织状态。我们的分析将表明，对跨国公司市场进入管制的放松，使轿车产业的结构实现了从单一产品主垄断向寡头垄断的转变。这种在跨国公司主导下的产业结构变革，使国内原有的依靠政府行政性安排而处于垄断地位的所谓主流企业，在巨大的市场机会来临时，纷纷放弃了对自主产品开发的投资，转而依赖跨国公司的技术和成熟品牌，以维持原有的市场份额。这种行为从短期观察是理性选择的结果，但长此以往必然使中国的本土企业在全球化产业布局中，从对跨国公司单纯的研究与开发能力依赖，不断地陷入对其生产方式、营销理念、乃至基础性服务的倚重，从而使本土企业处于边缘化的境地。打破这一“宿命”的重要手段就是依靠产业政策，激励本土企业以各种方式提高自主开发能力，这是日韩等“后发”国家轿车产业成长的共同路径。二、进入管制放松与寡头垄断的形成1.产业组织政策失效与进入管制放松轿车工业作为汽车工业的主体，在汽车工业尤其是经济大国的发展中占有举足轻重的地位。但是由于起步很晚，在我国直到八十年代末才受到政府的重视，有了较为清晰的发展规划。在地方政府和一些行业管理部门权力逐渐扩大，轿车工业受关税保护利润丰厚的背景下，进入管制就成为一种必然。但是由于以下三个主要原因的存在，进入管制一直处于低效运作状态。(1)超额利润的长期存在和显著的带动效应，使许多地区和行业在上世纪九十年代初均提出了加快发展轿车工业的设想和规划。受产业管制和资金供给的限制，那些无法进入国家规划的轿车项目，只能采取迂回的方式，尽量避免与国家计划撞车，如将基建项目化整为零，或以技术改造名义生产与轿车产品相近的产品，更多的不经过国家权威部门的认证，只在本地销售。对于这些行为，行业的主管部门一般难以采取有效的措施进行制止，只能在事后予以认可。(2)汽车行业的管理体系，尤其是管制权力的双层安排，也使其不可能对已经发生的进入行为实施有效的惩罚。长期容纳的一个后果就是，在新进入企业的主销区，市场结构会发生不利于原有寡头的变化，如果辅之以地方政府的市场分割措施，后果会更严重。作为回应，在位者要么利用价格竞争维护原有的地位，要么开发或引进新的产品，主动占领尚未被填补的市场。轿车产业的竞争就从边缘性进入向相互进入过渡。(3)进入管制低效的另一个来自体制安排的原因就是产业管制主体机构缺乏应有的权威。以往的行业主管部门是一个集行业管理和经营为一体的准政府组织，没有被赋予有效的管制权和相应的资源，机构的频繁变化也使其难以树立自己的威信。具体而言，行业管理与部门管理、国家经济综合管理与企业具体经营活动交叉混乱，尤其是在进入和价格两方面，国家认定的管制机构并没有相应的权力和手段，管制机构的权威性很低。对轿车产业而言，这一机构几乎没有管制权，而是分别由计委和经贸委拥有。上述三个因素的长期存在不仅使产业组织政策从其颁布伊始就处于不断被突破和修正的境地，也使利用“市场换技术”的初衷被主流企业的合资依赖症所抵消。而价格和税费安排的不合理，为一些没有技术含量和规模效应的企业的生存创造了巨大的利润空间，中国的轿车产业呈现出“有规模，无技术；规模小，不退出”的特异现象。为提高国内企业应对加入WTO的竞争能力，行业的主管部门从2001年起取消了不合理的进入管制方式，用《公告》制代替原有的《目录》管理，并对与进入相关的项目、投资、合资等领域的政策进行相应的调整，这在一定程度上标志着进入管制的极大放松。2.进入管制放松与行政性垄断结构的瓦解原有的以边缘化方式从事轿车生产的企业，在进入管制放松后基本上均获得了“准生证”，这不仅增加了行业中的企业数目，也引发了激烈的价格竞争。为维持既有的垄断地位，主导企业不得不通过引进技术或外方合资者现有品牌的方式，力图在短期填补市场需求的巨大缺口。产品和价格竞争的结果体现在市场结构上，就是行政性垄断的瓦解和寡头垄断的初步确立。2001年进入管制规则放松后，企业数目和独立品牌的数量都呈现不断增加的势态，其后果是市场结构可竞争性的提高(见表1)。按照企业产出集中度CR4和CR8判断，已经从2000年的贝恩“寡占Ⅰ型”，转变为2003年的“寡占Ⅳ型”。CR4的降低尤为显著，基本上接近可竞争状态，CR8变化的滞后说明企业之间规模差距也在不断缩小。民营企业和新的合资企业在这一变化过程中，曾发挥不同的作用。管制放松之初，国内民营企业的扩张引发的价格战主要集中在微型轿车和“准轿车”市场，合资企业的反应并不激烈，随着大企业新产品推出速度的加快和新的合资企业规模的提升，全局性的价格竞争终于在加入WTO两年后爆发，在使需求得到极度短暂的释放后，轿车行业的增幅很快就步入迅速下降之中，市场一度十分低迷。表1进入管制放松前后轿车市场的总体变化(2000～2003)年度企业数(个)品牌数量①(个)规模(万辆)企业产出集中度全部合资企业全部外资生产量销售量CR4CR82000167332660.4761.2777.29%98.01%200116(4)9453770.3572.1567.72%92.63%200223116444109.08112.661.62%85.60%200338128853218.93215.4147.12%65.27%注释：①根据惯例，同一品牌的不同排量可被视为多个品牌。资料来源：《中国汽车工业经济年鉴》(2000～2003)。由于企业更多地注重细分市场上的地位和势力变化，我们依据两种基本的分类标准(注：关于两个指标的具体含义详见多纳德《产业经济学与组织》第8章(2000)。)对市场结构进行了详尽的分析。按照最常用的贝恩分类法，在2000年所有的细分市场都属于接近垄断的寡占Ⅰ型，到了2002年除了因为品牌之间差距很大的微型车市场仍是寡占Ⅰ型外，其余三个市场都转变为寡占Ⅲ型，经济型轿车市场一度接近寡占Ⅳ型，这与产业竞争的实际情况十分吻合。赫芬达尔—赫希曼指数(HHI)的变化更能反映这种趋势，在三年中已经从高寡占Ⅱ型(1952.11)向低寡占Ⅰ型(1577.79)和Ⅱ型(1143.75)转化，这一指数的下降进一步证明前几位企业市场势力更趋平均，也标志着寡头垄断结构的确立，具体结果见表2。表2细分市场的集中度变化(2000～2002)规格(排量)CR4(%)HHI2000年2001年2002年2000年2001年2002年＜1.094.8478.0181.782749.541992.852071.061.0～1.691.5748.3059.483816.9959.841219.351.6～2.586.7777.8761.712476.99954.81169.31＞2.5100.0070.0470.737007.822089.132067.15资料来源：《中国汽车工业经济年鉴》(2000～2002)。根据表2数据分析表明，进入管制的放松、企业数目的增加和独立品牌的扩张使中国的轿车产业从企业和细分市场两个角度判断，均已进入寡头垄断的状态，竞争激烈的经济型和中级轿车市场正在向竞争型结构转化，这构成了我们分析“多角联盟”的一个重要结构条件或依据。3.跨国公司主导下的双重寡头垄断无论是从全球范围，还是轿车生产大国内部分析，以集中度为标准，产业结构均表现出相对稳定的寡头垄断特征。从20世纪90年代后期起，全球汽车业发生的重要事件莫过于不断掀起的合并与重组浪潮。经过几次大的变革，世界汽车工业已经形成“6+3”的竞争格局(注：这里“6”指通用、福特、戴姆勒—克莱斯勒、丰田、大众、雷诺—日产，“3”代表本田、标致—雪铁龙和宝马。)。2002年，按厂商计算的产出集中度CR4和CR8各为45%和57%，分别属于贝恩的“寡占Ⅳ型”和植草益的“高、中寡占型”。这一特点在轿车产业更为突出，2003年的生产集中度CR4和CR8分别是42.73%和67.23%，也表现为寡头垄断的结构。按照