aod配气员工作总结范文

aod配气员工作总结范文第一篇范文：仓库经销商工作总结仓库经销商工作总结20ｘｘ年，在领导的教育和领导下、在同事们的帮助和支持下，我坚持不断地学习理论知识和各项规章制度、总结工作经验，使我很快适应了仓库管理工作。现在，我已能够熟练掌握仓库的发货流程、产品入出库交接，并能够在细节中发现问题，坚决杜绝小的安全隐患漫延。当然，在这段学习的时间里，我也对自己出现的错误，以及仓库中已经发生的错误中吸取了教训。在这里，我将这段时间的学习、思想和认识总结如下：一、加强学习，严格执行专业化流程操作进入仓库工作，我首先在高温库房学习六天，之后在股二成品库学习。我对高效、专业化的流程操作感触很深。刚开始，看到同事们不停地忙碌，忙着发货、备货、做记录，每个人都分派有自己的任务，紧张而有序地进行着。高温库的来往业务复杂，但是有一套长期以来积累的经验，帮助了同事们把工作分成几个步骤，最后总能把工作圆满地完成，不出一点差错。通过一段时间的学习，我开始试着发货，先是查询备货（按照先进先出原则），做好记录（包括位置、日期、数量），出库，最后核1对票据和出门证的完整性，做好发货过程的记录，在入调存报表上调出，这样，整个发货流程就基本做完了。学习阶段，对于任何一种细节我都小心翼翼，认真观察，并有了独到的见解。最近两天，我开始试着顶岗，在当班同事的指导下，我认真学习、总结经验，提高了工作效率，并将各种流程牢记在心，指导我今后的工作。以后，我也会加强学习，努力把自己训练成为出色的仓库管理人员。二、要对数据敏感、负责，票据与实物相符，不得有丝毫懈怠在工作中，对数据（包括票据数据和实物数据）敏感是一个库管员工作者必备的素质，发货、出入库交接以及货物的周转，都是实物的运动，在库管员的监督下负责票据与实物相对统一，没有误差。在我进入仓库工作时，第一件事便是学习产品码放信息，对于不同产品的码放形势和数量以及注意要点熟悉于心，打好了这个基础，之后的工作就好做了许多。在数据的管理上，不允许有丝毫的误差。工作中，同事经常教导我说，我们的工作没有‘可能’‘大概’‘好像’，只有‘是’与‘不是’，在我们对某种数据有一丝的怀疑时，就要立即查询，这样往往能够避免错误的发生，同时也消除了存在的隐患。三、存在的不足及今后努力的方向在管理工作过程中，我虽然工作认真、积极主动、不断与同事联系与交流、仔细地观察和学习，但我感觉还不2够；今后我将加强学习，做好个人工作计划，使自己的工作做到更好、更精，不断提高自己的管理水平，不断总结前人的经验。同时，我也认为轮岗带来的好处，能够加强各成员和各环节的紧密性和协调性，使每个人都成为全才，成为专业的仓库管理人员。我还希望得到同事们和领导们的批评和指导。现在是信息化、自动化时代，有许多的体力和脑力劳动都转眼间变得模式化简单，但是这并不代表我们的工作轻松了，相反我们应该存在一种危机感，加强学习，不进步就等于落后，所以，我一直在努力着，学习着。我相信，在不久一段时间内，我们的仓库工作会取得更好的成绩。我们也会为公司的电商事业版块贡献更大的力量。3第二篇范文：常见可变配气系统总结常见可变配气系统介绍摘要：在发动机中，进气系统对发动机性能影响很大。因此，汽车厂家为了提高在原有基础上大幅度的提升发动机性能，都选择了去修改进气系统，其中可变配气系统技术得到了广泛发展，在实现可变配气系统方面，各大厂家可谓是八仙过海，各显神通。轿车发动机上常见的VTEC、i-VTEC、VVT-i、VVTL-i、VVT、VVL等字母，表示了这些发动机都采用了可变气门正时技术。关键词：可变配气正时（VVT）;本田VTEC系统;丰田VVTL-i系统;保时捷Variocam系统;宝马可变气门正时Valvetronic系统；大众VVT系统;日产VVEL系统目前，大多数轿车发动机的配气相位可以随发动机转速、负荷变化而自动调整。常见调整方式主要有进气门升程、进气门相位、进排气门相位调整。进气门升程调整又可分为两级调整和连续调整；应用于进气门相位调整的装置可分为叶片式、螺旋式和时规链式。配气相位调整装置装在凸轮轴正时齿轮(或正时链轮)与凸轮轴之间，接受发动机计算机的指令，对发动机配气相位进行自动调整。如本田汽车的i-VTEC，丰田汽车的VVT-i等。1.进气门升程两级调整(1)本田VTEC系统VTEC意为可变气门正时和气门升程电子控制系统。采用VTEC技术的发动机具有4个气门，能够提高进排气截面积。进排气截面积越大，高速气流的流量也就越大，提高了发动机的功率。发动机低转速时，气门升程很小，以减小进气道面积，增大汽缸内真空度和吸力，提高进气流的惯性，以提高进气效率；发动机高转速时，增大气门升程，增大了进气道截面积，以减小进气阻力，增加进气流量。气门升程可变，保证了发动机在高、低转速时都能获得良好性能。VTEC有两段或三段调节，当气门从一个升程转换到另一个升程时，由于进气流量突然增大，发动机的输出功率也突然增大，导致发动机在整个转速范围内的输出并不是线性的，也就是说工作不柔和。VTEC发动机在加速时有突如其来的推背感，这在很大程度上提高了驾驶乐趣。但舒适性和发动机运转的平顺性较差。当然，要想做到动力线性的输出，则需要在技术上下更大的功夫，做到气门升程无级调节。VTEC是利用不同高度的凸轮来改变气门升程，所以低转速凸轮使气门开启升程和时间都短，高速凸轮的形状能让气门开启时间更长，改变了配气相位。可变气门升程的控制原理，如图1所示。PCM根据发动机的负荷、转速、水温和车速等信息，决定何时改变气门升程及正时。改变气门升程及正时条件有：发动机转速为2300~3200r/min(依进气歧管压力而定)；车速为10km/h或更快；发动机冷却水温度为70℃或更高；发动机负荷由进气压力传感器判断。低速时，发动机控制模块(PCM)使电磁阀截止，发动机机油不能通过电磁阀到达进气摇臂轴内，主摇臂内油压降低，止推活塞在弹簧作用下，将中间摇臂活塞、推回原位，三摇臂分离。这时主气门打开，升程较小。次气门微开，让空气流动，以免混合汽遇到冷的进气管壁析出汽油。这样提高了发动机在2300~3200r/min以下的充气效率，增加了低转速扭矩，满足发动机低速时耗油少，废气排放低的要求。高速时，发动机控制模块(PCM)使电磁阀接通时，发动机机油通过电磁阀到达进气摇臂轴内，进入主摇臂，机油压力推动活塞A、活塞B、中间摇臂活塞，将三个摇臂贯穿在一起，三摇臂连接为一体。中间凸轮驱动中间摇臂，中间摇臂带动主、次摇臂一启动作，同时打开两个进气门，而且升程最大，使进气量增大，满足发动机大功率的要求。图1中VTEC压力开关起反馈作用。若VTEC电磁阀断电关闭时，则VTEC电磁阀后的机油压力低，压力开关闭合，其电阻为0。VTEC电磁阀通电打开，如果机压力开关电阻不为0，则贮存故障码21。(2)丰田VVTL-i系统VVTL-i意为智能可变气门正时系统，如图2所示，由移动滑销控制不同的凸轮工作。发动机转速低时，由于摇臂内的滑销未移动，所以是低速凸轮顶到摇臂，驱动气门开关，此时，高速凸轮空转，如图2(b)所示。高转速时，摇臂内的滑销移动，高速凸轮顶到摇臂，驱动气门开关，此时，低速凸轮高度和角度小，不起作用，如图2(c)所示。(3)保时捷Variocam系统图3所示为保时捷911跑车发动机采用的可变气门正时Variocam系统。气门的行程由高速和低速两组凸轮控制。发动机低转速时，液压挺柱上端的控制活塞停留在内挺柱里。这样内、外挺柱分离，低速凸轮驱动内挺柱向下运动，气门升程较小。当发动机高转速时，液压将锁定柱塞推入外挺柱的孔中，把内、外挺柱刚性连接起来，高速凸轮驱动整个液压挺柱，使气门获得最大升程。2.连续调整宝马760豪华轿车发动机采用的可变气门正时Valvetronic系统，如图4所示，可连续改变气门升程和进气相位。ECU控制电机通过蜗杆驱动齿轮，使Valvetronic凸轮旋转，改变Valvetronic摇臂与凸轮轴的位置，从而连续改变气门的升程，使发动机线性输出动力。二、进气相位调整1.叶片式进气相位调整装置本田i-VTEC、丰田VVT-i以及大众VVT采用的都是叶片式进气相位调整装置。VVT-i意为智能可变配气正时系统，是控制进气凸轮轴气门正时的装置，由传感器、液压控制电磁阀、控制器、ECU组成，如图5所示。发动机ECU根据曲轴位置传感器、空气流量计、节气门轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、水温传感器和车速信号，计算最优气门正时，控制机油控制阀的位置，使VVT-i控制器产生提前、滞后或保持动作，从而使凸轮轴相对于时规带轮旋转，改变配气相位。此外，发动机ECU根据来自凸轮轴位置传感器和曲轴位置传感器的信号检测实际的气门正时，从而尽可能地进行反馈控制，以获得预定的气门正时。2.螺旋式进气门相位调整装置丰田凌志L400、L430等高级轿车采用螺旋式VVT-i控制器，安装在进气凸轮轴上。LS400发动机是V型8缸4气门，有两根进气凸轮轴和两根排气凸轮轴，采用的螺旋式VVT-i控制器，可在50°范围内调整进气凸轮轴转角，使配气正时满足有优化控制发动机工作状态的要求，从而提高发动机在所有转速范围内的动力性、经济性和降低尾气的排放。螺旋式VVT-i控制器如图6所示，可动活塞在内齿轮与外齿轮之间。活塞的内外表面有螺旋形花键。活塞沿轴向的移动，改变内、外齿轮的相对位置，从而使配气相位连续改变。螺旋式VVT-i外壳后部安装有剪式齿轮，驱动排气门凸轮轴。3.时规链进气门相位调整装置宝马VANOS系统由车辆发动机计算机控制液压和机械部分，调整进排气凸轮轴。双VANOS于1992年应用在M50发动机上，进气门相位在0~40°之间调节，排气门相位在0~25°之间调节。如图7所示。VANOS系统根据发动机转速和加速踏板位置来控制凸轮轴。低转速时，进气门推迟开启，以改善怠速质量及平稳度；中等转速时，进气门提前开启，以增大扭矩，并允许废气在燃烧室中进行再循环从而减少耗油量和废气的排放；高转速时，进气门开启稍延迟，从而发挥出最大功率。如果发动机转速低，活塞在汽缸中的移动速度和混合汽被压缩的速度都慢，进气门可以推迟关闭，充分利用气流惯性提高进气量。如果发动机高速运转时，活塞的移动速度和汽缸中混合汽压缩速度都加快，进气门应早开早闭，以提高进气效率。当发动机转速变化达到规定值时，发动机ECU便给电磁阀通电或断电。电磁阀便改变正时调整器内的机油的流向，使控制活塞上下的机油压力发生变化，从而改变活塞的位置，活塞的上下移动导致链条调整器上下移动，从而推动链条上下的长度发生变化。发动机低速运转时，凸轮轴调整器向下拉长，于是链条上短、下长。进气凸轮轴相对于排气凸轮轴逆时针转过一个角度，进气门提前关闭。以使发动机在中、低速获得大扭矩。当发动机高速运转时，链条上短、下长，进气凸轮轴相对排气凸轮轴顺时针转动了一个角度，使进气门提前打开，提前进气，提高进气效率和发动机功率。三、电子控制气门机构宝马公司的Valvetronic和日产公司的VVEL系统，其气门升程是连续改变的，而Valeo公司开发出的e-Valve电子控制气门系统则是发动机进气系统彻底的革命。传统发动机都是利用控制节气门来改变进入汽缸的空气量，并通过监视空气流量来决定喷油量，加油门其实就是在控制节气门的开度。这种控制方式由于存在泵气损失，能量损失较大。电子气门发动机取消了节气门，减少了泵气损失，比传统发动机省油10%以上。另外，由于没有了节气门的阻碍，新鲜空气进入也更为顺畅，使燃烧更加充分，废气排放更少。改变进气门升程和开闭时间，可以控制吸入发动机的空气量，将功率损失保持在极低的水平。1.工作原理电子控制气门机构依靠曲轴的位置信号，利用电磁线圈，单独控制每一个气门的开闭。当气门关闭电磁线圈通电时，电磁铁将与气门杆连为一体的碟片吸起，气门关闭，如图8(a)所示。当气门开启电磁线圈通电时，电磁铁将与气门杆连为一体的碟片拉下，气门开启，如图8(b)所示。高速时，气门提前开启，开度较大，且开启的时间较长，以增大发动机的功率。低速时，气门推迟开启，开度较小，且