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载货车：弱中有强——加入WTO后我国载货车竞争力评析林晓燕我国加入WTO之际，即是转入世界经济大市场之时。迄今为止，载货车是国内汽车业关税降幅最大、最快的产品之一，自然也将是首个直面冲击力的产品。面对竞争实力数倍于我国的跨国公司，国内载货车业今后的前景，是升势抑或跌势？为了回答这一问题，让我们先来看两组统计数字：重型车的主要生产企业连续三年产销量仅为生产能力的40%左右，此后一直处在低迷不振的状态，截至1999年上半年，同比下降－6.79；轻、微型车生产企业60家，产量在1000多辆以下的高达57%，产量仅为百辆的竟占到47%。与此对应的另一组数字是，我国重、中型载货车的年产量的排位已跃居世界同类车生产国的第3位，出口量由数千辆增至万余辆。轻型货车从无到有，销量年均增长率最高为29%，微型货车由占国内市场份额1%跃上23%；在产品研发方面，中国第一汽车集团公司和东风汽车公司已由单一中、重型品种形成了重、中、轻三大类9大系列、11个基本车型、450多种变型车和改装车的生产能力。上述数据从不同角度展现出生产企业的竞争实力与潜质，同时也揭示出相关的不利因素。首先，技术创新的核心能力已基本形成，但这仅仅是赢得竞争力的充分条件之一。经过数年的筹备、调整、一汽集团和东风汽车公司相继组建起技术中心。如东风公司的技术中心主要是承担基础与共性技术的研究，围绕中心形成了车架、专用车、电气等一批以产品、专业为核心的研究所，从而构建起以基础研究为依托，以应用、开发为重心的技术支撑体系。中心运作以来，先后开发出“小东风”轻型车系列，第二、三代5吨汽油载货车、8吨、6吨柴油载货车和3吨轻型柴油载货车等一批产品。每年投入的开发资金达1.5个亿。在国内现阶段，与技术创新相关的核心要素如资金、先进的技术和设备、人力资源和科学管理体系，直接关系到创新产品的自主知识含量、性能水准、市场价值和推出的速度。以上数据显示企业已步入创新运作阶段。然而从运作的效能看，如果将各核心要素首尾相接成一条价值链，那么科学的管理体系就是链条上最脆弱的一环，表现为还看不到贯穿于运作过程中的高效率、灵活的适应性以及在培养新生力量上的更新能力，由此必然使创新成果不能做到最好，例如轻型车从批量生产以来，百公里油耗要比国外同类车高23%，在可靠性方面首次故障里程仅为0.2，国外同类车却高达2.0。一个运作良好的管理体系，取决于系统设计本身。由于各企业策略目标的差异，系统设计不尽相同。然而无论系统千变万化，其宗旨是能最大限度地调动起研究人员的能力与创造性。北大方正研究院一高层管理人员将这一宗旨表述为：使员工感受成就感，为员工创造成长的机会，营造平等和谐的工作氛围以及薪水与贡献最大程度的衔接。在产品利润长盛不衰的一些日本、欧美的汽车公司里，由这种创新概念激发起的活力随处可见。倘若我们不能尽快对自身的薄弱部位着手重建的话，那么当与这类企业正面交锋时，我们不仅缺乏对峙的底气，而且目前下滑的市场份额将一路滑落下去。其次，国内载货车已经以自主知识品牌占据战略制高点，但品牌不等于名牌，名牌也并不意味着市场占有率。将自主知识产权置于战略高度，是因为它能提供独特的优势，“没有共享的知识是金钱”，它能够使我们的企业比竞争对手行动得更快，经营得更好。国内载货车是行业内惟一拥有一批自主知识品牌，同时具备了独立研制能力的车种。其中包括了“解放”系列、“东风”系列、“跃进”轻型车系列。这是一个已占据战略制高点、竞争素质较好的品牌群体。在国内其推出的新产品的数量无人能出其左右。然百加入WTO后，国内企业将置身于产品更新迅速、设计周期变短、以价格、适销对路和顾客要求为准则的竞争环境中，国外企业经营的范例证明，靠质量、技能保持竞争优势的日子正在远离，更何况“数量”优势。