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1安全施工组织设计第一章编制说明1.1、编制依据1.1.1北京地铁十号线工程土建15标段施工招标文件；1.1.2北京地铁十号线土建施工合同文件；1.1.3北京地铁建设管理有限责任公司文件《北京地铁十号线工程管理程序文件汇编》；1.1.4北京地铁十号线已提供的呼家楼站施工图；1.1.5现场踏勘调查所收集的资料；1.1.6地铁安全施工技术规范、规程、标准；1.1.7我单位编制北京地铁十号线土建工程15#标段技术标书；1.1.8我单位多年从事铁路、地铁、市政等工程的安全生产经验。1.2、编制原则1.2.1指导性施工组织设计要严格执行国家及北京市政府所制订的法律、法规和各项管理条例，并做到模范守法、文明施工。1.2.2要针对城市施工的特点，科学安排，合理组织、严格管理、精心施工，以减少对周围环境及居民正常生活的影响。1.2.3以成熟的施工技术、施工工艺及先进的设备，确保施工安全和工程质量，按期向业主提供一个优质的工程产品。1.2.4以切实有效的技术措施和先进工艺，防止坍塌，控制地面沉陷，确保建(构)筑物及地下管线等不受损坏，维持正常使用功能，做到不断、不裂、不漏、不渗。1.2.5在原技术标书施工组织设计的基础上，根据现场的实际施工条件，优化施工安排，均衡生产，保证工期。1.2.6以企业诚信、服务为宗旨，以安全为保证，以质量为生命，以管理为手段，实现本工程安全、优质、快速的目标。1.3、编制内容呼家楼站土建工程施工安全和周边环境安全方案，包括：风险源分析、安全技术措施、安全管理措施、安全抢险预案、特殊工种操作规程等。2第二章工程概况2.1工程简介2.1.1平面位置呼家楼站是北京地铁十号线的中间站，车站位于东三环北路与朝阳北路的交叉路口,呈南北走向，为分离岛式暗挖车站,与规划的东西走向的M6线在本站形成“十”字换乘关系。车站长179.5m，起点里程K19+795.566，终点里程K19+975.066。车站受交叉路口朝阳路立交桥的影响，左右线结构分别位于京广桥两侧的辅路下，埋深约10m，左右线两结构之间设联络通道、迂回风道。车站共设5个出入口，在车站西北、东南侧各设有1组风亭、风道。为满足工期要求，设计在车站范围内增设一座临时竖井，位于车站西南端靠近车站结构的西侧位置，与南端车站通道相对。车站北端不设临时竖井，利用西北风井作为工作竖井进入车站主体的施工。呼家楼站平面布置情况见图2-1。图2-1呼家楼站平面布置图2.1.2设计概况2.1.2.1、主体结构车站为分离岛式车站，主体为双线双洞，双层结构，有效站台长度120m，宽6.0×2m。结构断面为单拱单跨断面，标准断面开挖宽度12.6m，开挖高度15.15米；车2站车间区间区亭风南东东南出入口东南出入口1东北出入口西南临时竖井西北出入口西北风亭西南出入口3站主体过管线段采用局部压低的单跨平顶曲墙断面；在本站与M6线换乘节点处，采用单跨直墙断面形式，最大开挖高度18.75m。主体结构采用洞桩法施工。2.1.2.2附属结构出入口通道暗挖段和风道为拱形结构，出入口明挖暗埋段为矩形框架结构，暗挖段除西北风道采用PBA工法外，其它均采用CRD工法施工。出入口部明挖段采用φ800钻孔桩作围护结构设内支撑体系；风井或工作井采用格栅喷砼支护。2.2周边环境2.2.1现状道路与地面交通车站位于东三环北路与朝阳北路的交叉路口,呈南北走向，主体位于东三北路两侧辅路下。出入口临近东三环北路、朝阳北路及呼家楼北街、关东店北街。东三环现状路宽80m，双向8车道，两侧为辅道，单向4车道，全宽15.15m，车流量较大,高峰时达到1570辆/小时，其中辅路公交车有特8路、729路、小35路、705路、402路、405路、730路、特3路、707路、957路（支区间）、957（支）及运通107线客车在此通过。朝阳北路为新建城市道路，路宽60m，双向8车道。关东店北街道路宽12.1m，为双向2车道，每车道宽3.0m,420路、750路公交车从此通过。呼家楼北街为双向2车道，路宽12.1m（标准段），单车道宽3.0m。2.2.2周边建筑车站周围的主要建筑为：东北角有27层紫荆豪庭、12层团结湖大厦、一栋15层住宅楼；在东南角有一栋16层住宅楼、朝阳剧场；在西北边坐落有两栋14层住宅楼；在西南角有两栋15层住宅楼，其中车站东北边的15层住宅楼、西北角的两栋14层住宅楼、西南角的两栋15层住宅楼离车站的主体结构和工作井较近，施工对这些建筑物产生一定的影响，必须确保安全。2.2.3地下管线车站范围内地下管线密集，主要有沿车站东侧纵向布置的2700×2300的热力管沟（埋深9.9m）、沿车站西侧纵向布置的2000×2320的电力管沟（埋深9.9m）、横跨车站南端结构东西向的4400×3100的暗河、横跨车站北端结构东西向的2000×2320的电4力管沟（埋深9.9m）和2700×2300的热力管沟（埋深9.9m）、两主体结构之间沿车站纵向埋置的φ1250和φ700污水管等。车站周边环境情况见图2－2。图2－2车站周边环境情况2.3工程地质拟建车站位于北京市朝阳区东三环路与关东店北街十字交叉路口处，沿东三环呈南北走向，与同走向的立交桥相邻，地势平缓，地面标高为38.28～39.12m，场地周围地面建筑物密集。根据钻探揭露，按照其沉积年代、成因类型及岩性，本次勘察深度范围内自上而下的地层详见表2-1。工程地质情况一览表表2-1沉积年代地层代号岩性名称颜色状态密实度湿度压缩性含有物层底标高(m)分布情况人工堆积层Qml①1杂填土杂色稍密稍湿以碎石、砖渣为主，含粘性土32.40～37.43连续分布①粉土素填土褐黄色稍密稍湿含砖渣、白灰渣、碎石连续分布，局部缺失第四纪全③粉土褐黄色密实湿中压缩性含姜石、云母、氧化铁27.10～连续分布污水管污水管5沉积年代地层代号岩性名称颜色状态密实度湿度压缩性含有物层底标高(m)分布情况新世冲洪积层Q41al+pl③1粉质粘土褐黄色可塑中压缩性含云母、氧化铁、有机质30.73连续分布，局部缺失③2粘土棕黄色可塑中压缩性含云母、氧化铁透镜体分布③3粉细砂褐黄色密实湿低压缩性含云母、氧化铁透镜体分布④2粉土褐黄色密实湿低压缩性含少量云母、氧化铁，局部夹粘性土薄层25.04～28.38透镜体分布④3粉细砂褐黄色密实湿低压缩性含云母、氧化铁、个别砾石连续分布第四纪晚更新世冲洪积层Q3al+pl⑤圆砾杂色密实饱和低压缩性最大粒径80mm,一般粒径10-20mm,亚圆形，粒径大于2mm的颗粒约占全重的60%，中粗砂充填，卵石成分以砂岩、辉绿岩为主19.88～21.57连续分布⑤1中粗砂褐黄色密实湿～饱和低压缩性含云母、氧化铁、个别砾石连续分布⑥粉质粘土褐黄色硬塑中压缩性含云母、氧化铁9.38～13.18连续分布，局部缺失⑥1粘土棕黄色硬塑中压缩性含云母、氧化铁透镜体分布⑥2粉土褐黄色密实很湿中压缩性含云母、氧化铁连续分布⑦卵石杂色密实饱和低压缩性最大粒径120mm,一般粒径20-40mm,亚圆形，粒径大于20mm的颗粒约占全重的60%，中粗砂充填，卵石成分以砂岩、辉绿岩为主5.08～6.47连续分布6沉积年代地层代号岩性名称颜色状态密实度湿度压缩性含有物层底标高(m)分布情况⑦1中粗砂褐黄色密实饱和低压缩性含云母、氧化铁、个别砾石薄层或透镜体分布⑦2粉细砂褐黄色密实饱和低压缩性含云母、氧化铁、个别砾石薄层或透镜体分布⑧粉质粘土褐黄色可塑中压缩性含云母、氧化铁1.03～1.00连续分布⑧1粘土棕黄色可塑中压缩性含云母、氧化铁连续分布⑧2粉土褐黄色密实很湿中压缩性含云母、氧化铁薄层或透镜体分布⑨卵石杂色密实饱和低压缩性最大粒径140mm,一般粒径30-50mm,亚圆形，粒径大于20mm的颗粒约占全重的70%，中粗砂充填，卵石成分以砂岩、辉绿岩为主未穿透该层2.4水文地质概况2.4.1地下水分布情况地下水分布为三层，第一层水为上层滞水，第二层水为潜水，第三层为承压水。其分布情况见表2－2。2.4.2地下水的腐蚀性评价潜水对混凝土结构无腐蚀性、在干湿交替环境下对钢筋混凝土中的钢筋具弱腐蚀性，而在长期浸水的环境下无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性；层间潜水对混凝土结构无腐蚀性，在干湿交替环境下对钢筋混凝土中的钢筋具弱腐蚀性，而在长期浸水的环境下无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。工程地质及水文地质情况见图2－3。2.5岩土工程分析及评价2.5.1抗震设防烈度7根据国家地震局1990年《中国地震烈度区划图》，呼家楼站位于地震基本烈度8度区内。2.5.2场地土分类及场地分类根据《铁路工程抗震设计规范》（GBJ111-87），地面以下25m范围内各土层的剪切波速大于140m/s并小于500m/s，判别属Ⅱ类场地土，地面以下25m范围内土层的加权平均剪切波速Vsm=252～256m/s，判别属Ⅱ类场地。地下水分布情况一览表表2-2图2－3工程地质及水文地质图2－4－1工程地质剖面图地下水水位埋深(m)水位标高(m)观测时间含水层及其特征岩性名称渗透系数（m/d）含水层厚度（m）影响半径上层滞水7.0031.952003.11.12粉土③层0.251.40m30潜水14.10～15.2023.28～24.722003.11.8～11.24中粗砂⑤1层30.02.20～4.50m200圆砾⑤层60.0承压水21.00～22.7016.08～18.082003.11.9～11.24中粗砂⑦1层30.03.60～6.40m350粉细砂⑦2层5.0卵石⑦层80.08第三章工程特点、重点、难点及对策3.1工程特点3.1.1环境复杂、制约因素多本车站处于城市繁华地段，地面人流大，来往车辆多，周围房屋密布，施工不当将影响交通和扰民，因此，对施工噪音、污染、震动和环境保护等方面提出了更高的要求。由于车站地处闹市区，为了减少对交通的影响，尽量少占场地，可利用的施工场地十分狭小，内部和外部的施工干扰大。地下管线种类多，数量大，前期的管线改移周期长，后期管线保护难度大。暗挖穿过的地层有杂填土、砂质粉土、粉细砂和砂砾层，大部分结构位于潜水位以下，底板结构在承压水中，施工开挖容易发生塌方，会给施工带来一些困难。3.1.2结构复杂，施工难度大本车站主体结构间设迂回风道、联络通道，形成多洞室的洞群结构，空间效应明显，且在高架桥桥桩间通过，交叉口段受力转换复杂。车站受预留M6线及深埋管线的影响采用了多种结构形式，结构断面上采用了单层、双层及多层结构，尤其在与预留M6线的交叉处采用了平直墙结构，增加了施工难度。3.1.3洞桩施工，工序干扰大本车站采用洞桩法施工，在相对狭窄的导洞内进行钻孔边桩、顶纵梁、顶拱施工，工序多而杂，施工干扰大。3.2工程重点及主要应对措施3.2.1施工期间降水车站结构位于潜水与承压水内，且车站位于北京市的交通主干道路下，交通繁忙，周围建筑物密集，地面深井降水的条件困难，因此如何保证施工期间的降水效果，保证施工达到无水作业，是本工程的关键。主要应对措施：1、降水工程由专业降水队伍进行施工，确保效果。2、制定合理周全的降水方案，确保降水的时效性。3、隧道开挖前，超前钻孔了解前方地质，特别是前方有污水管等可能存在水囊地9段。4、对于重点关注地段进行超前预注浆加固处理。3.2.2车站开挖支护过程中的结构稳定和变形控制车站采用PBA工法，群洞效应显著，如何采用措施保证洞群开挖支护及主体扣拱施工的结构稳定，以及控制变形在允许的范围内是本站施工的重点。主要应对措施：1、在初期支护施工过程中严格遵循浅埋暗挖法“管超前、严注浆、短进尺、强支护、快封闭、勤量测”十八字方针，保证初期支护的结构安全。2、处理好界面接口施工，特别是风道挑高段进入主体结构过渡段施工。在施工过程中作好界面转换的加固和超前支护，对薄弱环节采用大管棚支护等措施。3、导洞间土体开挖采用分块分层施工，作好临时支撑体系。4、扣拱施工分段跳衬，必要时进行受力托换。3.2.3结构不渗不漏，达到防水设计要求本工程施工防水节点多，断面变化多。严把防水板铺设质量关，防水板成品保护措施到位，二衬砼振捣密实，背