我国轿车工业的产业组织分析

我国轿车工业的产业组织分析干春晖戴榕李素荣联系地址：上海市国定路777号上海财经大学科研处（200433）电话：86-21-65903691传真：86-21-65651754E-mail:[e-mail]或[e-mail]个人主页：年6月-2-我国轿车工业的产业组织分析干春晖戴榕李素荣（上海财经大学国际工商管理学院，上海市200433）[摘要]本文以产业组织理论中哈佛学派的SCP范式为基本分析框架，考察我国轿车工业的产业组织状况。认为其市场结构为基于政府规制的寡占型结构，纵向一体化程度较高；市场行为体现为更多的合作性而非竞争性，但是，在入世后竞争有加剧的趋势；而相应的市场绩效为相对效率低下，技术进步和产品创新乏力，但是各寡头厂商仍可以维持较高的利润率。最后在此基础上，提出了一些产业组织政策建议。[关键词]轿车工业；市场结构；市场行为；市场绩效轿车工业作为一项产业关联度很高的产业，对我国的产业发展具有重要的带动作用。近年来市场环境的变化使中国轿车产业面临重大转折，而当前国内关于轿车工业的产业组织结构、厂商行为方面的文章大都是从某一具体方面加以阐述的，缺乏从市场结构、市场行为和市场绩效角度的全面分析。本文对轿车工业的产业组织状况进行了较为系统的分析，试图得出较为全面的产业组织评判。一、市场结构我国轿车工业的市场结构是寡占型的，集中度和纵向一体化程度较高，产业内绝大部分厂商没有实现规模经济，行政性限制构成了主要的进入壁垒。-3-1、集中度市场集中度反映某一市场卖者或买者的规模结构，本文选用绝对集中度指标和HHI指数来衡量卖方市场集中度。表12000年及2001年轿车生产企业的市场占有率排名厂商2000年市场占有率2000年HHI厂商2001年1-11月市场占有率2001年1-11月HHI1上海大众36.30%1317.69上海大众33.78%1141.092一汽大众18.16%329.79一汽大众17.39%302.413天津汽车14.69%215.80天津汽车10.12%102.414神龙富康8.49%72.08上海通用7.49%56.105长安汽车7.67%58.83神龙富康7.33%53.736广州本田5.26%27.67广州本田7.11%50.557上海通用4.98%24.80长安汽车6.12%37.458一汽轿车2.49%6.20一汽轿车2.86%8.18资料来源：根据《全国汽车市场预测分析系统信息专刊》有关数据计算，2001年数据只包括1月至11月。表1显示，2000年前三位厂商的市场集中度CR3为69.15%，前四位厂商的市场集中度CR4为77.64%。贝恩曾将集中类型分成6个等级1，根据此标准，2000年轿车市场属于极高寡占型市场结构。2001年1月—11月CR3为61.29%，CR4为68.78%，属于高中寡占型。总体来看，我国的轿车产业的市场集中度是很高的。一般而言，发达国家的轿车工业也都是寡占型的，但是我国的此种市场结构与一般模式还有如下不同：其一，这种高度寡占型的市场结构不是充分的市场竞争的结果，政策性的进入壁垒是造成轿车产业市场集中度颇高的主要原因。我国的轿车工业起步于1957年，没有经历过充分的市场竞争，较高的市场集中度靠行政性的进入壁垒来维系。行政性进入壁垒不但限制了新1贝恩：《产业组织论》，丸善，1981年版-4-企业的进入，也限制了现有企业产品的门类，使得轿车产业的集中度高于整个汽车行业总体水平。其二，我国的轿车产业是处于一种较封闭市场逐渐向开放市场过渡下的寡头结构。我国轿车的进口量1999年和2000年分别为19953辆和21036辆，只占全年轿车销量的3.5%和3.45%，可见进口对国内轿车工业的影响比较小。但是这一局面随着关税的降低和配额的取消会有所改变。2001年1月1日，3升以上轿车关税从100%降到80%，3升以下轿车关税从80%降到70%，结果2001年1月到11月轿车进口量剧增为44578量，占同期国内轿车销量的6.79%。其三，轿车市场结构的地区化差异明显。轿车制造厂所在地区的份额较高。这是因为各轿车厂商与政府有着天然的“亲缘关系”，厂商可通过地方政府筑起强大的行政壁垒，保护当地轿车市场，削弱了竞争。例如，上海地区出租车市场90％以上是桑塔纳轿车，天津地区出租车市场90％是夏利。一方面是生产厂商与销售地点近，运输成本低造成，另一方面地方政府对本地产品给予的优惠政策，对于外地产品给予“封杀”或设置很高的进入壁垒。表2中国轿车产业的集中度变化年份199319941995199619971998199920002001CR380.884.582.687.381.883.078.8469.1561.29资料来源：根据《中国汽车工业年鉴》1994～2000年及《全国汽车市场预测分析系统信息专刊》的有关数据计算，其中2001年为1月—11月份的数据。从表2可看出，中国轿车产业的集中度一直较高。从1993～-5-1996年间呈上升趋势，这主要是由于1994年我国颁布了《汽车工业产业政策》，对新设立的轿车厂商进行严格的审批控制，这期间仅批准几家企业生产轿车。在此期间，由于上海桑塔纳具有先动优势（FirstMoverAdvantage），产量稳步提升，市场占有率远高于其他厂商。1996年后，随着新厂商的进入和原有厂商竞争程度的加剧，中国轿车产业的集中度呈下降趋势。综合考虑政策的因素和市场竞争的充分发展，可以预见轿车产业的市场集中度将经历一个“U”型变化过程。即整个轿车产业经过重组整合，最终还会走向高集中度。但是这种高集中度与以往的靠行政手段维持的较高集中度有本质的不同。2、纵向一体化我国轿车零部件企业受国内整车高国产化率配套政策的影响，主要面向国内市场，在企业组织形式上，普遍采取零部件生产与整车生产集中于一个集团，零部件生产主要满足本集团内部整车生产需要的方式，其基本构架形似一个箭靶。靶心为整车生产企业，第二环为核心零部件企业，第三环是骨干零部件企业，第四环是协作企业。目前这种按整车系统配套的体系正在被打破。从全球的眼光来看，中国轿车零部件厂商规模偏小，远未实现规模经济。而通用零部件增加并出现系统集成化趋势，将促进世界零部件产业对规模效益和全球化的追求，我国轿车产业现有的纵向一体化的模式不能适应这一趋势的要求。3、规模经济-6-规模经济是轿车工业的核心问题，离开了规模经济，汽车工业发展的许多问题都不能得到正确的解释。国外的一些学者曾估算过汽车工业的MES，但是由于中外技术条件不同、经济条件不同、产品不同,这些成果并不能简单地运用于中国现实的轿车市场，国务院发展研究中心1990利用会计法计算出轿车的“MES”为年产30万辆。随着汽车制造技术的发展（模块化生产、共用生产平台）等，市场竞争格局的变化，MES有上升的趋势。目前，各主要轿车厂商的整车生产能力分别如下：桑塔纳，30万辆；小红旗，7万辆；奥迪，3万辆；捷达、富康、夏利，15万辆；切诺基，5万辆；长安奥拓，10万辆。1可见，我国轿车厂家基本上没有达到MES。既然规模经济能够带来成本的下降和利润空间的上升，国内的厂商为何没有动力去扩大生产能力呢？研究中国轿车工业规模经济，有一个问题值得特别注意：市场容量对规模经济的影响。发达国家研究汽车工业的规模经济，大都隐含着这样一个前提，即市场需求没有约束这个前提在中国目前来看不成立。轿车刚刚步入家庭，政府对轿车产业的高保护和抑制性消费政策使得轿车价位相对与消费者购买能力而言还偏高，这使得我国市场容量有限。4、进入壁垒影响轿车产业进入壁垒的因素主要有：规模经济性壁垒和学习曲线、巨额资金壁垒、沉没费用壁垒、产品差别壁垒、技术壁垒和行政性壁垒等。其中行政性进入壁垒是造成我国轿车产业进入壁垒高的主1资料来源：《中国汽车工业年鉴（2000）》-7-要原因。我国轿车行业的行政性进入壁垒主要是指行政性项目审批和目录管理，它不但限制了新企业的进入，也限制了现有企业进入超出其目录的产品领域。而其他的一些壁垒均被轿车企业用各种方式绕过。比如技术性壁垒被各厂商用技术引进和散件装配的方式避开，我国80年代以来建成的主要轿车生产基地均采用CKD方式，然后逐步提高率国产化以期尽快获得国外先进轿车技术。资金壁垒被各厂商采用分期建设和建立小型厂的方式避开。以仿制为主的小型拼装厂一次性投资小，生产成本高，但仍有利可图。二、市场行为政府规制基础上的寡占型市场结构决定了轿车厂商的市场行为更多地体现为合作协调性，但是非协调行为有增多的趋势。1、价格行为价格变动策略。1998年至今的价格战主要有三次。1998年初的降价行为是由轿车市场的领先者—上海大众发起。普桑降至11.2万元之后，其他厂商立即做出反应，宣布降价。在这次价格战中，轿车价格平均下降15％，个别车型甚至下降了30％。2000年轿车降价主要集中于上半年，大部分轿车降价都有明显的时段，少数车型如红旗、别克是长期的单纯的价格下调行为。降价的中、高档轿车产品多数是库存或款式品质相对落后的产品。2001年11月28日，神龙富康率先将富康“新自由人”降至10万元以下，引发了轿车市场价格大面积下调。2001年12月12日，捷达将CI等四款老捷-8-达价格降至9.98万元；2002年1月1日，红旗世纪星、夏利世纪广场、夏利TJ7101、吉利·美日、吉利·豪情、悦达汽车均将价格大幅度下调。1998年的价格战属于支配型价格领导制的方式，且不属于掠夺性降价行为，上海大众并没有因降价造成亏损。这次价格下调仅使全国轿车销量比1997年增长6.95％。2000年的价格下调规模不大，也并没有引起强烈的市场轰动效应。2001年至2002年年初的价格战，降价的车型主要是规模较小或处于竞争劣势的产品。比如象一些“准轿车”，其降价的目的主要是抢占市场份额，扩大产量。一些规模较大、但处于劣势地位的轿车生产企业（比如富康、夏利等）的加入将轿车价格战引向了更深层次。但目前占市场份额较大的轿车并没有加入到降价的行列中来。总之，这三次价格战均不是排挤中小企业进入、维持市场总量的策略性行动，而是从厂商的竞争策略出发进行的降价行为，从结果来看也没有造成市场集中度的提高。价格协调策略。产业组织理论认为任何寡占市场中的厂商都有协调生产与定价活动的动机，通过限产与提价来增加行业利润和厂商利润，然而每一个卡特尔成员都有不遵守卡特尔协议的动机。轿车工业厂商的价格协调行为从操作手法上看，可以大致分为两类：其一，企业之间自发的价格协调。如中美就中国加入WTO达成协议后，部分企业就曾在北京召开行业会议商讨中国汽车工业面临的挑战及对策。-9-各大汽车厂商及经销商都口头明确表示振兴中国的民族工业，不降低销售价格。其二，政府主管部门或行业协会主持之下的价格协调。这种价格协调最终会达成书面协议，并且往往以避免降价竞争为目的。如1998年在国家机械工业局指导下，经中国汽车工业协会组织协调，13家企业签订了《汽车行业轿车产品价格自律公约》。如果用西方的反垄断法案来分析我国轿车的价格自律显然是一种反竞争行为。而且根据1998年至2001年5月的国家放开价格管制这一时期的市场行为和市场绩效来分析，我国轿车行业的价格自律并没有多大的现实意义，并且轿车价格自律也不利于产品结构、生产结构的调整。所以不会再出现诸如行业自律价等限制竞争的市场协调行为，但是寡头厂商之间的自发价格协调还是不可避免的。2、产品策略新产品开发策略。多年以来，处于寡头市场结构中的轿车厂商新产品开发力度并不大（如表5所示），但随着入世的到来，轿车产品的更新换代步伐加快了。从普桑到桑2000，大众用了10年左右，而富康从1.36升到1.68升只用了短短几年。2000年主要有三种新车型上市，分别是奥迪A6、帕萨特B5和通用别克GLB。2001年全年分别有夏利2000、普桑俊秀、雅阁3.0、富康世纪潮、帕萨特1.8T、赛欧S－RV、红旗明仕加长车等大量新品推出。表5