铁路行车组织

货物列车编组计划第一章概述第一节车流组织概念一、车流与列流众所周知，铁路运输的对象是旅客和货物（含行包），铁路运输业的产品是旅客和货物的位移。大量的旅客（货物）向着某一方向流动，就形成了通常所说的客流（货流）。客流和货流形象地体现出运输业产品的位移特性，但要真正实现旅客和货物的位移，必须借助于某种“载体”。这个载体就是车辆——客车和货车，于是产生了“车流”的概念。简言之，车流是铁路运送的具有一定去向的车辆的集合。货物装上了货车，使得该货车具有一定的到站；空车即使没有确定的到站，也有一定的排空方向（注：回送空车不仅有方向，而且指定了到站）。所以货车无论重空，只要处于运用状态，都具有一定的去向。而客车车辆只有编挂在某一旅客列车之中才具有与该列车相同的去向，在此之前本身并不存在独立的去向，因而无所谓客车车流。说到车流，都是针对货车而言的。表示车流的大小采用“车流量”这一指标，通常以一天接、发或通过的车辆数来计量。车辆是装载旅客和货物的工具，但铁路与公路不同，不是单个车辆在行驶，而是以列车的形式在线路上运行的。列车是铁路运输生产的基本单元。具有一定去向的列车的集合称为列车流，简称“列流”。列流的大小用“列流量”（也叫“行车量”）来衡量，以每天开行的列车数表示。车流和列流统称为运输流，合理组织运输流是行车组织这门课程的主要研究内容之一。就货物运输而言，从货流到车流，再到列车流，最后到列车运行，实现货物的位移，是一种层层递进的关系，这中间需要进行大量的组织工作。可以说，把货流组织成车流，是货物运输计划主要解决的问题；把车流组织成列车流，是货物列车编组计划（简称“列车编组计划”，或“编组计划”）的任务；而列车流的组织，即组流上线，规划列车运行秩序，则主要靠列车运行图来完成。上述关系可以用一个图简单地表示出来，如图2-1-1所示。货流车流列车流组流上线安排运行货物运输计划列车编组计划列车运行图货流车流列车流组流上线安排运行货物运输计划列车编组计划列车运行图图2-1-1货流、车流、列流相互关系示意图图2-1-1不仅揭示了货流、车流、列车流在组织工作上的递进关系以及货物运输计划、列车编组计划、列车运行图的主要功用，而且反映了某种数量上的递推关系。例如，从需要的货流量可以推出需要的车流量，再推出需要的列流量（或者也可以直接从货流量推出列流量），然后合理安排列车运行线，这个过程与图2-1-1中的箭头所指方向是一致的。通过分析不难发现，图2-1-1中的箭头方向也可以反过来，就是从现有的列车运行图得到列流量，最后推出能够实现的货流量。事实上，前者是求需要通过能力的问题，后者是求现有货物输送能力的问题，二者的计算是互逆的。关于通过能力和输送能力的计算方法，将在第三篇详细介绍。二、车流组织的含义及一般做法这里，把具有相同发、到站的车辆的集合叫做“一支车流”，把具有相同发、到站的同种列车的集合叫做“一支列流”。按照所含列车种类的不同，由直达列车组成的列流称为直达列流，依此类推有直通列流、区段列流、摘挂列流等等。一支车流包含的辆数称为该支车流的车流量，一支列流包含的列车数称为该支列流的列流量。为讨论方便起见，用j,i表示ji的车流，j,i表示ji的列流，车流量和列流量分别记作ijN和ijn。例如图2-1-2，假定p站每天发往q站5车货物，这5辆货车便形成一支车流p,q，其日均车流量5pqN辆；B站编组直通列车开往E站，平均每天8列，这8列列车便构成一支列流B,E，其日均列流量8BEn列。图2-1-2车流p,q编挂方案示意图由于车流是以列车的形式在线路上移动的，所以车流必须转变成列车流，然后才有可能为各种列车安排运行计划，实现车流，从而实现货流的移动。这种把车流转变成列车流的工作叫做车流组织，相应地，把车流转变成列车流的方案叫做编组方案。具体地说，车流组织主要解决两大问题：（1）路网上各线路方向究竟开行哪些列车；（2）各支列流究竟吸收哪些车流。把车流转变成列车流有多种做法。图2-1-2对p,q这支车流给出了3个编挂方案。方案①：车流p,q编组qp的始发直达列车；方案②：车流p,q挂入BA的摘挂列车，然后编入EDD,CC,B的区段列车，最后编入FE的摘挂列车运抵到站；方案③：车流p,q挂入BA的摘挂列车，然后编入EB的直通列车，最后编入FE的摘挂列车运抵到站。还可以举出一些方案，但这3个方案具有一定的代表性。方案①和方案②代表两种最简单也最极端的做法。方案①代表的是，所有车流，不管车流量大小，一律在装（卸）车站集结，编组开往卸（装）车站的始发直达（或空车直达）列车。这样做可使车流在沿途各技术站均只进行无改编中转作业，大大压缩在技术站的中转停留时间，从而有利于缩短全程旅行时间。但在始发站，如果日均车流量很小，车辆集结凑成一列车将要消耗很长的集结时间（几天，甚至几星期），这显然是不经济的，加上设备条件的限制，这种完全按发、到站编组列车的做法甚至是不可能的。与此相反，方案②代表的是，所有车流，不管车流量的大小和流程的远近，统统纳入摘挂列车和区段列车，逐段推进，直至终到站。这样做使车流在始发站的集结时间消耗不大，但在沿途各技术站都要进行改编作业，将使远程车流在途时间大为延长，同时增加有关技术站的作业负担和不必要的设备投资。这种做法显然也是不可取的。方案③在某种程度上克服了方案①和方案②的不足，同时保留了二者的优点，用它可以代表一种较为合理的车流组织方法。这种方法的基本思想是：根据车流的性质、流量的大小和流程的长短，结合各站设备条件，灵活采取不同的组织形式，以达到经济快捷地输送车流的目的。按照这一思路，我国铁路在车流组织方面的做法大体如下：③②①ApBCDEFq③②①ApBCDEFq在装车量较大的车站（或地区）组织始发直达列车；在卸车量较大、产生空车较多的车站（或地区）尽量组织空车直达列车；未纳入始发直达列车和空车直达列车的重空车流向就近的技术站集中，按车流去向、流量大小和流程远近分别编入各种适当的列车，主要是技术直达列车、直通列车和区段列车，逐步输送至终到站；在中间站到发的零星车流一般用摘挂列车或区段小运转列车输送；在枢纽地区到发的零星车流一般用枢纽小运转列车输送。三、车流组织原则图2-1-2所示的仅仅是一支车流的编挂方案，还不能算编组方案。编组方案是方向上全部车流的编挂方案，实质上是所有车流的组合方案。由于路网上的发、到站很多，车流、列流数量巨大，编组方案多得不计其数。既然如此，很自然地产生一个选优的问题，即从众多的编组方案中选择最佳的或满意的编组方案。这正是车流组织要解决的关键问题，也是难点之所在。这里的所谓“最佳”包含两个方面的含义。其一是经济有利，主要体现在加速车辆周转和货物送达上，衡量的主要指标是方向上（或路网上）总的车小时消耗最小。其二是切实可行，即合理分配各站、各线的作业负荷，使改编作业量与技术站的改编能力相适应，装（卸）车作业量与装（卸）车站的货物作业能力相适应，线路的运输量与线路的通过能力相适应。因此，最佳方案实质上指的是既经济又可行的方案。为了选出经济上有利实际上可行的方案，车流组织应当遵循下面几条原则：（1）最大限度地组织装车地直达列车，在大量卸车的车站或地区，尽量组织空车直达列车向装车地排空，以保证装车；（2）最大限度地减少车辆在运行途中的改编作业次数，尽量将改编调车工作集中在设备先进、能力强大的编组站进行；（3）采用多种组织形式，尽力加速区段管内车流和枢纽地区车流的移动；（4）充分发挥车站技术设备效能，合理分配各技术站的改编作业任务；（5）充分利用线路通过能力，合理规定车流径路，特别是合理利用平行线或联络线放行车流，以减轻繁忙干线的压力。车流组织是一项十分繁难的工作。我国铁路目前有7万多公里营业线路，近6000个车站，路网纵横交错，车流错综复杂，编组方案多，这给整体优化带来了巨大的困难，加之设备条件各异，车流灵活多变，作业随机性强，使得参数的确定亦非易事。因此，实际上的车流组织工作采取某种简化和近似的做法，诸如：把装车地直达运输组织、空车直达运输组织和技术站车流组织分开进行；采取截流、归并、分块、分段等办法集中车流，按线路方向分别组织；单组列车和分组列车分别考虑；在参数取值上，通过调查、写实、统计平均，加上分析、预测，确定若干固定不变的参数值用于计算选优等等。事实上，这是一种定性与定量相结合进行决策的办法，这种办法在运输组织工作中是普遍采用的。第二节列车编组计划的内容与作用一、编组计划的内容分散于全路各站的重空车流，经过车流组织工作，有计划地纳入到各种列车之中，实现了车流向列车流的转变。车流组织的结果最后以表格的形式汇编成册，作为铁路运输工作的一个十分重要的技术文件，这就是货物列车编组计划，简称列车编组计划，或编组计划。表2-1-1是成都铁路局某年列车编组计划的部分选录。从表中可以看出，列车编组计划具体回答了下列问题：（1）在哪些车站编组列车；（2）编组到达哪些车站的列车；（3）编组什么种类的列车；（4）列车中编挂什么去向的车流；（5）车流编入列车的方式是怎样的——混编，抑或分组；按到站成组，抑或按站顺编组；（6）给各种列车规定哪些车次。上述问题也就是车流组织过程中所要解决的问题。所以说，列车编组计划是车流组织的具体体现。表2-1-1成都铁路局年列车编组计划（摘录）发站到站编组内容列车种类定期车次附注成都东江村江村及其以远2200吨，58.0。六盘水南以株洲北及其以远车流补轴，4000吨，69.0。五定班列（普货）81108/07经路：大龙（内昆线）广汉成都东燕岗西安西或兰州西兰州西（或宝鸡东）及其以远，2600吨，换长52.0。五定班列（普货）81118/17经路：广元、天水郑州北洛阳东重庆西重庆西及其以远，3500吨，换长70.0。五定班列（普货）80511经路：达州（焦柳线）防城港弄弄坪弄弄坪站卸始发直达85078昆明东读书铺宝鸡东宝鸡及其以远始发直达85082六盘水柳州南1.鹧鸪江或良江卸，基本组3500吨；2.怀化南及其以远补轴。煤炭直达83202特定径路，经大龙、牙屯堡口运输。天回镇昆明东1.广通及其以远；2.昆明东及其以远石油直达84013柳州南六盘水南空敞车空车直达10881(86073)两用线，特定径路，经大龙、牙屯堡口运输。重庆西襄樊北襄樊北及其以远和空车不分组。远程直达1040210404成都东新丰镇新丰镇及其以远。技术直达10372~10384成都东宝鸡东宝鸡及其以远。直通21052~21060贵阳南南宫山1.南宫山及其以远；2.赶水及其以远（含重庆南、大渡口）。区段30082~30086成都东广元南1.天回镇至皂角铺间到站成组（机次）；2.绵阳及其以远。摘挂41002~41006成都东江油天回镇至三合场间到站成组。重点摘挂4106241064成都东青白江龙潭寺、大湾镇、青白江卸及调度指定的成绵段小站车小运转经北环线运输重庆西重庆南1.小南海至大渡口间一个站；2.重庆南、重庆卸。枢纽小运转二组顺序二、编组计划的作用列车编组计划在铁路运输组织工作中具有十分重要的作用。这主要体现在以下几方面：（1）列车编组计划以保证优质服务、加速车辆周转、加快货物送达为总体目标，将路网上错综复杂的车流，按照运输性质及距离远近分别组织到不同种类的列车中去，因而它是全路一定时期车流组织的基础性计划，起着条理车流、规范列流的作用。（2）列车编组计划规定了各种列车的发站、到站、编组内容及车流编挂方式，这在很大程度上确定了各技术站、货运站的办理车数和改编车数，即各站的到、发、解、编作业任务和相应的设备运用办法，因而它是全路车站作业分工的统一战略部署。（3）列车编组计划是货运计划与列车运行图之间的重要联系环节，它所规定的列车发、到站、列车数量、列车种类及定期运行的列车等是编制列车运行图的基础性资料。（4）列车编组计划是路内外联系的重要纽带，它所规定的五定班列、装车地直达列车、空车直达列车、快运货物列车等把产、供、运、销各部门联成一体，有利于促进工农业生产和社会主义市场经济的发展