技术引进永远不能代替自主创新

技术引进永远不能代替自主创新对于技术能力没搞清楚的人好好读一读路风的文章。什么技术的路径依赖，学习与模仿，缄默知识，技术能力体系等等。技能能力是买不来的，企业的核心竞争力也是买不来的。技术引进永远不能代替自主创新中国作为一个后进国家，将长期存在学习外国先进技术的需要，但是引进技术不能代替自主创新，没有自主创新的技术引进只能导致技术依赖。落后国家的经济发展只能从获取、吸收先进国家的技术开始。中国作为一个后进国家，也将长期存在学习外国先进技术的需要，但是引进技术不能代替自主创新，没有自主创新的技术引进只能导致技术依赖。以汽车工业为例，中国的轿车工业在20世纪50年代开发出来过引发民族自豪感的“红旗”。从80年代中期开始，这个工业走上了一条通过合资引进技术的道路，走合资道路的初衷是通过引进提高水平，最后达到自主开发。但是20年的时间里，进行合资的主要企业始终没有能力自主开发汽车，原因很简单，合资企业只能引进外国企业的现成产品设计，而自己从来就不进行产品开发，没有产品开发的实践当然就发展不出来产品开发的能力。最近一两年，这些企业已经开始尝试自主开发，但仍然需要从头学习，恰恰说明自主开发能力不会是技术引进的当然结果，而只能来自自主开发的实践。长期以来，一些同志把体现在产品上的物化技术同能够设计开发这些产品的能力混为一谈。在这种逻辑下，似乎外国企业在中国投资设厂生产新产品，或中国可以购买使用外资的新产品，就等于中国具有开发设计和生产这些产品的能力，这是错误的。例如，只要肯付钱，中国人可以开奔驰宝马汽车、坐波音飞机等等，但这只是在消费别人的产品，而设计和开发这些产品的能力不属于你，品牌不属于你，产生的利润也不属于你。大量的研究证明，技术能力是组织内生的，只能在技术研发的实践中才能形成，因此只有自主研发才可能发展出能力，才可能拥有知识产权，无论引进技术和引进外资对于经济发展多么重要，都代替不了自主开发对技术学习的关键作用。当代世界经济发展的一个重要趋势是，技术变化的速度越来越快，而技术变化对发展中国家的挑战尤为严重。如果在发展过程中不能把外来的技术知识转化为内生的技术能力，这些国家就只能永远依赖外部技术，永远处于落后状态，这也是为什么拉美地区一些国家，经过几十年引进技术的发展之后仍然处于依附状态的原因。中国有一个油泵油嘴工业，专门生产柴油发动机的喷油系统，在机械式喷油系统时代这个工业发展得很好，但在最近十年里，国际上的主流技术已从机械式转向电控式，面对这种技术变化，中国最大的油泵油嘴企业，由于多年来习惯了引进技术，认为自己无力自主开发，于是决定通过合资引进技术，合资的结果是，外国企业控股67%，不但把中国企业的几百名技术人员全部纳入合资公司，而且规定剩下的中国母公司永远不能进入欧Ⅲ排放标准及其相关领域。具有讽刺意味的是，这个企业当初正是因为担心不能进入欧Ⅲ标准市场，所以才产生了通过合资引进技术的动机，而合资的结果却是使自己永远不能进入市场。在同行业还有一个无锡油泵油嘴研究所，决定自主开发电动喷油系统，他们不断学习外国技术，经过十年的不懈努力，开发成功了满足欧Ⅲ排放标准的电控喷油系统，正在进行产业化。2004年当中国最大的油泵油嘴企业因被外资控制而退出欧Ⅲ标准产品领域时，无锡油泵油嘴研究所却决定退出欧Ⅱ标准以下的产品领域，集中力量开发生产欧Ⅲ标准及其以上产品，这个戏剧性的对比，恰恰说明自主创新是中国工业发展的必然选择，否则就只能是死路一条。最近，跨国公司利用国企改制和各地急于招商引资的心理，正在加速并购中国装备工业中的排头兵企业。一个又一个触目惊心的例子已经为我们敲响了警钟。一味依赖引进技术和引进外资的做法，已经到了必须改弦更张的时刻，否则数十年间积累起来的中国工业基础就会变成跨国公司进入中国市场的进门砖和铺路石，而中国经济发展的脊梁就会坍塌。发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择中国汽车工业正在高速发展，但中国汽车工业生产的轿车却是以组装外国品牌的产品为主。这个看上去有点自相矛盾的事实提出一个重大的问题：在经济全球化的条件下，中国是否应该并能否发展自主（知识产权）的汽车工业？一些人的回答是否定的。他们认为在经济全球化时代，“民族工业”的概念已经过时，甚至成为一种有害的陈腐观念。其理由之一看上去更像是自我解嘲：随着资本跨国界流动的比例与速度大大增加，企业股权在不同国家间转换已是常态，所以今后就分不清汽车企业是属于哪国，也就无所谓“中国自主的汽车工业”了。一些学者主张的“比较优势论”为此提供了理论基础：中国收入水平低，所以在资本密集和技术密集的工业上没有优势，只应该集中发展劳动力密集型的工业。以这种逻辑推论，只要能够赚钱，依靠外国技术组装产品（劳动密集型的生产环节）没有什么不好，甚至还可以因为省去昂贵的研发费用而发展更快。与“比较优势论”密切相联的是“技术借用论”。这种观点特别强调FDI（外国直接投资）的作用，即通过外商投资企业可以引进先进技术，引进新产品，引进能够高效率使用先进技术的管理能力并通过多种方式产生技术外溢效应，甚至可以通过跨国公司在中国大量设立研发中心而引进研发能力。根据这种观点，FDI对中国技术进步和结构升级的作用如此重要，以至于“内资不是外资的替代物”（江小涓，2002，第5页）。从比较优势论和技术借用论的立场出发，发展自主知识产权的汽车工业是不经济的。持这种观点的人为中国工业发展指出了一条“阳关大道”：由于世界制造能力正在向中国转移，所以中国不必进行自主研发就可以借助跨国公司在华设厂而变成世界工厂。但是，中国在加入WTO仅仅两年中，一系列反倾销、知识产权纠纷以及压人民币升值的动作都在证明工业发展上的民族性和国家利益。其实，就汽车工业而言，在上述那些说法的背后，更深刻的原因是滋生出来的一股失败主义情绪。中国汽车工业已有50年的历史，但在轿车生产上至今仍然以组装外国产品为主。一些人认为中国与发达国家之间的技术差距太大，再也不可能追上了。正是由于存在这种情绪，所以在2003年讨论产业政策时提出的方针是：“要把中国建设成为世界汽车工业的生产基地”。什么叫世界生产基地？不就是为外国企业组装外国产品的加工厂吗？与上述这些观点相反，本报告对于发展自主汽车工业的必要性和可能性的回答是肯定的。道理很简单。第一，中国不可能不发展汽车工业，因为它太重要。我们生活的时代是一个太空航行、切割原子、基因重组的时代。但是，在过去一百多年间，没有任何一项发明比得上汽车对于改变人类生活的作用。汽车工业是一个在技术上具有高度连续性的工业。在人均GDP排行榜上，当其余的六个国家全都名列前七位（人口2千万以上国家）时3，中国大陆却不在其中，而且跌至第七位的1/21。这个事实对我们所关心问题的重要性在于，GDP七强之中除中国之外的六强（即列入人均GDP七强中的其他六个国家），都是拥有“具有国际竞争力的汽车工业”或者在汽车工业技术上具有重要地位的国家。因此，没有强大的汽车工业，中国的经济发展不可能实现腾飞。中国汽车工业前30年是在计划体制下和封闭条件下进行的。除了在建设一汽时得到苏联的技术援助，以后几乎再没有系统性地引进过外国技术，而一汽也成为技术转移的主要源泉。在50年代末到60年代初的开发浪潮之后，老厂援建或包建新厂成为技术扩散的主要方式。地方汽车工业的发展往往是在开发出一个主导产品后，再围绕着整车厂发展起一批零部件企业，按照行政区划体制形成或多或少带有自给自足色彩的工业体系。汽车工业企业均带有“大而全、小而全”和“企业办社会”的特点。在前30年中，中国汽车工业没有建立起大批量生产体制。以流水线为特征的大批量生产方式首先出现于美国（福特首创），在二次世界大战后向欧洲和日本扩散。中国汽车工业的技术源头是苏联，本身就在大批量生产技术和体制上落后于西方。更重要的是，缺乏市场机制和行政体制（部门、地区）的分割使中国汽车工业难以产生发展大批量生产方式的动力。尽管存在着各种制约和缺点，但中国汽车工业在前30年的历史中却是以自主开发为主，这与后20年历史的特点形成鲜明对比。本报告在后面各章中将详细分析为什么自主开发是发展技术能力的关键环节。这里仅仅指出一个发人深思的事实：在前30年中，由于没有把轿车作为重点，所以自主开发主要集中在卡车（载货车）领域，而这个历史传统使卡车领域的自主开发一直延续至今。但恰恰是由于通过长期自主开发所锻造出来的能力，使卡车制造成为今天中国汽车工业中不必依赖合资模式的主要领域，也使中国城乡道路上跑的卡车至今仍然基本上是中国品牌。之所以能够保持这个领域的自主地位是因为——正如奔驰卡车公司在对解放牌重型卡车（销售价20多万元人民币）进行分析后在大惑不解之中所承认的那样——奔驰公司（也包括所有的外国企业）无论如何也无法按这种价位制造出同样性能的卡车。为什么合资之路不可逆转？从事后看，在80年代强调从国外引进先进技术的大背景下，国家对于汽车工业的“高起点、大批量、专业化”的政策原则很自然地倾向于产品技术的引进。这本来无可厚非。但由于外国企业并不愿意那么轻易地转让产品技术，所以这种引进又导致合资生产。这也无可厚非。由合资生产所引发的外汇平衡问题又促使政策重点转向引进产品的零部件国产化。亦在情理之中。但关键的问题是，在这个过程中，国家政策并没有强调中国企业的自主产品开发。由于总是毫无分析地认为国外的产品比国内原有的产品技术水平高，于是在引进外国技术的同时又毫不珍惜地放弃了自己原有的产品，使中国汽车工业丧失了原有的自主产品开发平台。以追求国产化率为主要目标也带来了另外一个结果，即迫使中国企业必须将所有的资金和人力资源都投入到国产化过程中。但是，国产化率指的是引进产品的零部件国产化率，而进行国产化的努力与产品开发层次上的技术学习是内容和性质根本不同的活动，所以国产化的任何进展都不代表产品开发技术能力的增长（见本报告第二章）。于是，由引进外国产品技术所产生的零部件国产化压力反6以上数据见：《神龙富康有喜有忧》，载《经济日报》2000年11月7日第14版。而使中国企业对外国产品技术的依赖越来越深：不但不再对产品开发投入资金（即没有新平台的建立），而且把技术开发机构也合并到为国产化服务的机构中，其结果是使中国企业原有的自主开发能力逐步萎缩。能够使代价昂贵的合资模式长期维持的重要条件是中国汽车市场远远高于世界市场的价格水平。其原因从需求角度讲是畸形的市场需求结构。国内轿车消费长期以公务用车为主。由公款支付的消费对价格不敏感，但对品牌和豪华配置却很敏感，一片贪大求洋的风气。从供给角度讲是垄断。虽然国家为保护国内市场而实行高关税政策，但如果国内竞争激烈，价格水平是一定趋于下降的。然而，为了实施“高起点、大批量、专业化”的原则并避免计划体制下经常出现的“重复投资、重复建设”，国家长期对进入轿车工业的企业进行严格限制，使轿车工业成为中国行政管制最严厉的工业（本报告第五章对于产业政策得失进行分析）。国家产业政策对竞争的限制是国内市场长期维持高价的重要原因。中国汽车市场在严厉限制竞争条件下的高价格和高利润给了中国汽车工业走合资道路一付麻醉剂。外国企业进入中国必须寻找中国合作伙伴，持股不得超过50%。而中国定点企业居于垄断地位，躺在外国技术上可以坐享其成，不发展产品开发能力也可以过上小康日子。再说，面对只认高档豪华的中国市场，自主开发出来的车也可能卖不出去。于是锐气渐失、惰性日重，大家就沿着既定路径滑了下去。以“市场换技术”的陷阱：为什么合资不导致技术扩散和能力成长？自从汽车在19世纪末被发明出来后，汽车工业在美国、德国、法国、意大利和英国（已逐渐衰落）等国首先发展起来，而这些国家也构成汽车工业的第一阵营。20世纪30年代，处于赶超地位的日本和苏联依靠模仿和西方的技术转移建立起以卡车为主的汽车工业。第二次世界大战后，由于汽车工业对于经济发展的重要性，许多国家（既包括前苏联东欧国家也包括一些发展中国家如巴西、阿根廷等）都曾经把发展汽车工业置于重要地位。但是几十年下来，在所有后起国家中，真正对汽车工业第一阵营实现了赶超的只有两个国家，而且都是中国的邻居，即日本和韩国。日本和韩国汽