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中国汽车产业技术创新与出口贸易研究内容摘要：本文主要以中国汽车产业技术创新与出口贸易研究为中心展开，大体思路为介绍技术创新与出口贸易之间的关系，而绿色壁垒则要求我们必须提高技术加强创新思维，而我国汽车则属于这些范畴。之后开始介绍我国汽车的现状和国际形式，并提出解决办法和突破口。关键词：技术创新汽车产业出口贸易绿色壁垒汽车民营企业现状一、技术创新与出口贸易：国际贸易不仅是商品和服务在国际间的交换,同时也为先进技术的创新和扩散提供了条件。中国经济近些年来加速融于世界经济体系,在全化背景下,中国与世界的经济联系更加密切,经济活动也越来越多地受全球事件的影响。在美国的次贷危机最终演变为世界经济危机的过程中,中国不可避免地受到影响,最主要表现在对中国出口贸易的冲击,而且这些冲击存在一定的滞后性。经济危机中中国的许多出口企业纷纷遭遇发展困境的事实说明,中国的经济增长再也不能过于依赖出口低技术含量的劳动密集型产品,而应由通过技术进步所带来的产品质量上的优势取代单纯由出口量带来的增长,也就是说,要在国际市场上获得持久的竞争优势和更大的发展有赖于技术创新。二、现在绿色壁垒刺激着技术创新，同时也包含了汽车产业随着全球贸易自由化进程的不断加快，绿色壁垒已经成为各国特别是发展中国家产品出口的主要障碍。我国作为世界上最大的发展中国家，绿色壁垒对我国出口企业的影响更是突出。很多研究表明，绿色壁垒对技术创新有着正反两方面的影响，出口企业要想从根本上跨越绿色壁垒，只有通过技术创新，加快提升出口产品的质量和技术档次。而出口企业能否成功实施技术创新跨越绿色壁垒的关键在于它是否能够正确认识绿色壁垒及其对企业的影响。（一）绿色壁垒影响出口企业产品结构，刺激出口企业进行技术创新。绿色壁垒实际上是一种典型的环境规制，一般是由技术先进的发达国家首先提出适用于国内产品的，条件成熟后再将其适用于进口产品。而对技术落后的国家来说，绿色壁垒的实施无疑会使出口国企业为达到绿色标准而采取各种措施，增加生产成本，导致出口价格上升。但从长期来看，绿色壁垒的实施会改变出口国的产品结构，有利于出口国贸易的可持续发展。（二）绿色壁垒影响产品国际竞争力，激发出口企业的创新主动性。根据波特的竞争优势理论，产品的竞争力主要取决于两个直接因素：一是产品成本；二是产品差异化，绿色壁垒会通过影响产品成本和差异化水平间接激发出口企业的创新主动性。1、绿色壁垒提高了产品成本。在经济学的研究领域内，污染是由于存在外部性而导致市场失灵的典型案例。经济学的分析认为，如果环境成本能够体现在市场价格中，贸易本身就不会造成环境问题，那么环境成本内部化就成为解决环境问题的有效途径。绿色壁垒的产生就是顺应了环境成本内部化的要求，是环境成本内部化的产物。实际上，一个产业的环境内部化程度取决于政府管制的强度和市场压力的大小，很可能会增加支出，但从动态的、长期的角度来看，随着经济的发展它们也有可能通过效率的提高或成本节约的创新来减少支出，达到保护环境和人类健康的目的。但是，由于发达国家和发展中国家发展阶段的不同，他们在环境要素禀赋和发展水平等方面存在很大差距，所以环境成本内部化对发达国家和发展中国家的影响是截然不同的。发达国家资金、技术力量雄厚，生产力水平较高，在环境成本内部化过程中，其受价格变化的冲击相对较小。而发展中国家发展水平较低，技术和生产力水平相对落后，再加上环保技术缺乏，资金不足，环境成本内部化后产品成本会大大增加，使得原本有比较优势的产品比较优势减弱、消失甚至变成比较劣势。根据波特假设，由于环境法规和标准的提高而增加的成本，必须要由技术创新和工艺改进来弥补和抵消，否则企业优势将难以为继，在竞争中被淘汰。在利润最大化目标的推动下，企业必然会主动采取先进的工艺来降低能耗，在短期内，创新开发资金的投入可能会增加企业的成本，但从长期来看，技术创新会减少资源的投入、提高废弃物的再利用率，在降低企业成本、提升企业形象的同时，还能带来社会效益，降低整个社会的环境污染和破坏程度，缩小国家与发达国家环境标准差距，提升应对绿色壁垒的能力。2、绿色壁垒增强了产品的差异化程度。产品的差异化主要包括产品的质量、性能、品种、品牌、服务等方面，而绿色壁垒则主要是通过影响产品的环境质量来影响创新产品的差异程度。一般来说，绿色壁垒严格程度的增加都伴随着环境竞争力的提高。但产品环境竞争力的提高对产品整体竞争力而言并不一定是有效的，即环境竞争力的提高并不一定能提升出口产品的总体国际竞争力。这是因为产品的竞争力最终是由消费者决定的，消费者的需求是产品获得竞争力的最大来源。因此，倘若消费者没有对产品环境质量的需求，那么当该产品放到该地域销售时，其环境竞争力将无法凸显，对提升出口产品的国际竞争力不起作用。对中国来说，我国产品的出口地基本都是环境标准较高的发达国家，那里的人们对绿色产品的需求较旺盛。总体上讲，绿色壁垒对我国出口产品的环境竞争力影响很大。同样地，企业为了达得利润最大化的目标，会认识到通过技术创新企业不仅能跨越绿色壁垒，还能提高产品质量、提高企业的知名度和品牌形象，增加产品的差异化程度。三、我国汽车产业在我国的地位和现状汽车工业是我国的支柱产业，其相关性很强，诱导系数达2.7倍，汽车工业的发展，既能推动本产业与相关产业技术水平的提高，同时又能给国内剩余劳动力提供较多的就业机会。当前各主要进口国为了更大限度地保护本国汽车产业，不断增加和调整各项标准法规和贸易规则，客观上造成新的贸易壁垒，对我国汽车出口造成了重重困难。1、2000年我国汽车及零部件的出口额为35.1亿美元，此后每年均以40％以上的速度增长，到了2006年上半年，我国汽车产品出口额达到了113.27亿美元。具体到整车出口，以2003年为起算点，该年度的整车出口数字为12.51万辆；到了2006年，我国汽车整车出口量达到34.35万辆，同比增长97.2%。但是，值得明确的是，尽管我国汽车在出口数量上逐年递增，但是在整个汽车贸易中依旧未能摆脱贸易逆差的局面。2、自主品牌汽车成为出口主力近年来，我国汽车制造商努力开拓海外市场。以奇瑞、吉利、夏利为代表的自主品牌汽车成为了我国汽车出口的主力军。以2006年上半年的数据为例，轿车出口为3.45万辆，而我国自主品牌轿车的出口总量就达到了2万辆，同比增长466.8％。同时，这些自主品牌汽车制造商都未雨绸缪，制定具有可行性的出口计划以求进一步扩大海外市场。3、出口市场多元化态势按国别统计，我国汽车出口金额在3000万美元以上的国家为4个，分别是美国、叙利亚、阿尔及利亚和哈萨克斯坦。其中向美国出口14.76万辆，向叙利亚出口1.85万辆。向叙利亚出口金额与美国不相上下，但数量仅为美国的八分之一。向哈萨克斯坦出口2161辆，金额3149万美元，同比增长达707.9％，均以7～8倍的高速度增长。由导致对于外来的风险难以周转，抵御风险的能力有限。四、我国汽车产业在国际市场上的地位我国的民营汽车企业的发展经历了一个漫长的过程。2001年中国加入WTO之后，民营汽车企业开始有了新的发展，然而直到2003年中国年出口额超过100万美元的民营汽车企业却只有长城和吉利，其中长城汽车1422辆，吉利汽车361辆。研究民营汽车企业出口竞争力有利于优化我国汽车产业的布局，完善汽车生产和消费市场，提升汽车产业的综合实力。但是我国汽车产业仍然与国际市场有很大的差距（见下图）1、我国民营汽车出口市场占有率国际比较本文选取国研网汽车工业数据，将中国与美国、加拿大、日本和韩国的民营汽车出口进行比较。研究发现，日本民营汽车出口的市场占有率水平最高，美国居第二，其次是加拿大和韩国。中国民营汽车企业出口占有率水平很低，2003年约为0.002%，2008年达到0.087%。从2001年到2008年，中国民营汽车出口市场占有率有了很大的提高，但是仍然处于非常低的水平。具体见图1所示。图1：民营汽车企业出口市场占有率国际比较024681012141620012002200320042005200620072008年份百分比美国加拿大日本韩国中国五、造成这种现状的原因1、技术差距是造成发展差距的最根本原因之一在大国与强国之间，存在着一个技术创新的领先者与技术创新追赶者的隔离区(史自力，2005a)。在这一背景下，技术创新领先型国家之间，由于各国技术创新轨道的差异，技术适用性也存在着明显的差别，它们之问的技术转移主要是以技术差别为基础。同样，技术引进主要也是以技术差距为基础。由于汽车产业技术创新和产业政策、制度存在一种密切关系，所以；当今世界汽车产业技术创新也有领先者与追赶者共存。汽车产业的技术创新，领先者主要是自主创新．其核心技术基本上是自己发明研制的，起到开发和先导的作用；而追赶者的核心技术主要是从外国引进，具有技术依赖性，重视获取国外技术和信息，是引进吸收领先者的研发成果并后续下去。这种汽车产业技术创新的领先型与追赶型机制，无形中形成了一个控制和依赖的关系，即在世界经济体系中形成一个以领先型国家为主导、追赶型国家为外嗣的、垂直技术流动的格局。这种格局造成了支配与从属的汽车产业发展关系。世界汽车产业技术创新领先与追赶机制，也可以理解为以经济为躯体，以政治为灵魂的多种关系的产物。经济基础向技术创新提供了资源，而政治制度又决定了产业技术创新活动应有的方法，两者都从研发的角度提供了实现目标的手段。这就使政治、经济、研发存在一种密切的关系，也就是说，三者具有一种容易结合在一起的性质，构成了一个完整的大系统。特别值得注意的是，汽车产业技术创新领先者并不是静止不变的。具有动态的特性。发展历史证明，当前，美日欧汽车产业技术创新正走向一个新的时期，表现出一种i极化趋势(史自力，2005b)，并对世界汽车产业发展产生着巨大影响。三极化并不意味着实力相当，在汽车产业的一系列技术领域中，日本已成为美国一个强劲的竞争对手，并与美国一起在世界汽车产业中形成了强势；欧盟的研发基础非常坚实，投入量也比较可观．但相对美日来势．则处于弱势。在i极化格局下，由于利益的多元性，策略性技术创新联盟亦成为汽车产业的一个重要组织特征。在汽车产业技术研发、技术贸易、生产规模、市场容量等方面，美日欧均现出三足鼎立、统领天下的态势。经验证明，为了在竞争中占领市场和扩大市场份额，美日欧汽车产业每年都投入大量的资金和人力进行技术创新活动。技术创新始终是各国汽车产业持续发展的动力和源泉．也是汽车产业在竞争中占据优势的主要手段。2、缺乏核心技术和自主品牌在我国目前的汽车市场中，合资企业的产品占据大部分份额，拥有强大的实力，而本国企业的自主品牌产品却很少。虽然按照国家的政策，合资企业中中方股权比例不少于50%，但实际上真正掌握企业话语权，掌握产品开发技术的关键环节的是外方股东，即跨国公司。自主研发能力不强，研发投入严重不足，创新意识薄弱。行业研发费用不到收入的3%，多数企业不到1%，我国的汽车产业基本处于“核心技术空白”的局面，以“市场换技术”没有取得预期的效果。无论是出于技术控制还是为了延长产品生命周期以获得最大利益的目的，跨国公司采用了拖延向中国市场投放换代车型的策略，中国汽车产业陷入“引进——落后——再引进——再落后”的恶性循环。有资料表明，我国的汽车工业技术的对外依存度高达80%，而品牌的对外依存度更高，因此，我国被称为“依附型汽车生产国”。3、企业规模小、产品档次低汽车产业是一个规模经济明显的资本、技术密集型行业，相当的规模和较为雄厚的资金实力有利于企业降低成本、改进技术、提高质量、进行创新，并打造良好的品牌形象。如果以年产20万辆作为轿车厂的最低经济规模，2003年中资企业无一家达到。而从品种来看，中资企业的产品和竞争优势主要在低中端产品，比如奇瑞QQ、奇瑞风云、吉利豪情等。二在生产技术要求高、附加值和利润高的高档甚至中档轿车领域，尚未有明显的竞争优势。4、模仿成风近年来，我国的一些企业竞相模仿国际著名汽车公司的一些车型。其中几家主要的汽车企业已经进入了模仿怪圈。一味地抄袭模仿，缺乏自主创新能力，则很难形成自己的风格，仅仅是别人