搜索
标题———1953---2014年，跨过半个多世纪的历史，从无到有、自主创新、风雨兼程，中国汽车工业一路走来。众所周知，中国汽车工业起步较晚，但发展的速度却非常快，大有后起之秀的气势。而今，中国GDP在2010年正式超过日本成为世界第二大经济体，面对中国蓬勃发展的经济，中国汽车产业的发展空间不可限量。一、中国汽车市场近年发展情况1.1、自2002年之后，中国汽车行业开始进入爆发式增长阶段，特别是随着私人消费的兴起，轿车需求量开始迅速攀升，并成为推动中国汽车发展的一股重要力量。与此同时，中国在全球汽车产业中的地位也逐渐上升。1.2、自2006年以来，由日本汽车工业保持的世界第一的位置，在2009年也被中国取代。在国家扩内需、调结构、促转变等一系列政策措施的积极作用下，近年来我国汽车工业保持平稳较快发展。汽车产销快速增长，自主品牌市场份额提升，汽车出口逐步恢复，大企业集团产销规模整体提升，市场需求结构进一步优化，汽车工业产业结构调整加快。1.3、2011年，我国汽车市场实现了平稳增长，节能与新能源汽车积极推进，产业集中度进一步提高，出口高速增长，汽车产业结构进一步优化。全年汽车产销量月月超过120万辆，平均每月产销突破150万辆，全年汽车销售超过1850万辆，再次刷新全球历史纪录。1.4、2012年以来，中国汽车产销市场总体保持平稳增长，汽车行业整体经济效益较好，各类车型增长幅度相差较大，市场集中度进一步提高。2012年我国汽车工业再次取得良好成绩：全国汽车产销1927.18万辆和1930.64万辆，同比分别增长4.6%和4.3%。1.5、2013年上半年，汽车产销市场均突破1000万辆大关，增速高于预期，汽车行业整体经济效益较好，各类车型增长幅度相差较大，市场集中度进一步提高。1.6、从2001年至2010年，中国汽车销量增长了6.75倍，年复合增长率达到23.6%，其中乘用车年复合增长率达到35%，汽车总销量从2001年的233万辆、增长至2010年的1806万辆，一举成为全球销量第一的汽车市场。1.7、从增速看，汽车销量呈现周期性特征，有一个积累到爆发的过程。例如经历2002年-2003年的平均38%的快速增长后，2004-2005年增幅显著回落至平均14%，而随后的2006-2007年又恢复至24%的快速增长，2008年则由于金融危机增速大幅回落至7%，2009-2010年由于国家刺激政策又出现了39%的年均增长率。目前，中国汽车市场不仅发展快，而且汽车消费需求变化也快，这对于中国汽车产业来说，将迎来下一个黄金十年，自主品牌将完成从“中国制造”到“中国创造”的发展过程。二、汽车销量对比分析2.1、下面我们根据2002-2013年汽车产业及汽车零部件产业相关数据进行详细、科学的对比分析，更深层次的来了解中国汽车产业现行的发展状况和未来的发展趋势及对汽车零部件产业发展的深远影响。2.2、2002-2010年汽车销量及增长率对比分析：2.3、2004-2010年月汽车销售走势对比分析：从月度销量数据看，汽车销售有典型的季节性，下图为04-10年的月度销量数据中，除2009年（可能因1月下旬开始试行购置税优惠政策有关）之外，均呈现1月高、2月低、3月高、4-7月逐月持续走低、从8月开始持续走高。2.4、汽车整车产能方面，据中国汽车工业协会统计数据，2010年，全行业的生产能力是1780万辆，但最终生产了1826万辆汽车，显然是超出产能。随着多家汽车集团公布了“十二五”期间的产销目标，据不完全统计，前12家主流汽车企业2015年规划产能将达到3600万辆，比2010年翻了一番，加上其它较小汽车企业、规划产能可能达到4000万辆。其中四大汽车集团的总规划产能达到2100万，超过占总规划产能的50%，中国汽车行业将面临较为严重的过剩。（详见下图）三、中国汽车零部件产业现状3.1、2010年收益为1.644万亿人民币，成为全球零部件行业盈利水平最高的国家。但是中国汽车零部件产业达到全球最高的盈利水平，并不意味着中国汽车零部件行业拥有了更多的专利和核心技术，其实除了规模以外，汽车零部件与国际先进水平仍有较大差距。3.2、德国、美国、日本之所以能够成为汽车强国，除拥有一批强大的整车厂商外，还在于其背后“矗立”着一批强大的零部件公司：德国大众背后有博世、西门子，日本丰田、本田背后有电装和爱信，美国通用背后有德尔福、伟世通等，韩国则是靠摩比斯支撑。近年来，国内汽车零部件产业规模增速较快，但由于产业技术含量不高，并受国外厂商的挤压，深陷“内忧外患”之中，已成为制约中国汽车产业做大做强的主要“短板”之一。3.3、2011年是中国“十二五”规划开局之年，也是中国汽车工业的转变之年。作为世界上最大的汽车制造国和汽车消费市场，中国汽车零部件产业的发展直接关系到中国汽车产业的发展，如何利用科技成果和智力资源，调整结构、转型升级、提升核心竞争力，克服困难，突出重围，中国汽车零部件产业任重道远。四、零部件被外资垄断，核心技术缺失，成中国汽车产业软肋4.1、中国汽车零部件产业经过改革开放30年的快速发展，目前已经能够支撑起年产1800万辆汽车生产配套的规模和满足商用车、中高档乘用车80%以上零部件本土化的配套要求。但中国汽车零部件产品在高端技术领域与世界领先水平的差距并未随着中国汽车工业规模的持续增长而持续缩小，反而有扩张的趋势。4.2、2011年9月7日，第五届中国国际汽车零部件发展高峰论坛在北京开幕，商务部机电司司长张骥在会上披露：“近六年来，与中国对外贸易顺差持续增长的情况相反，汽车产品贸易的逆差不降反升，2010年255亿美元，创下历史新高，其中整车逆差240亿美元，零部件产品逆差15亿美元。”产品出口和进口的比价差距更是惊人，比如里程表，进口价格相当于出口价格的41.3倍；再比如车辆坐具，皮革和再生皮革，进口部件相当于出口部件的26倍；车辆用的速度计，进口是出口的16.5倍。由此可以看出中外零部件企业的差距。4.3、中国汽车零部件工业缺少自主知识产权的核心技术、关键技术，主要产品仍处于供应链的低端，关键部件的核心技术被外资企业垄断，零部件出口技术附加值低，资源消耗大，缺乏品牌效应，极大的制约了汽车工业的自主创新与自主研发。由于核心技术的缺失，发动机、变速箱以及底盘技术在内的汽车产业三大关键零部件技术中，我们几乎全面落后于国际先进水平，很多高附加值的关键零部件几乎全靠进口来维持，变速箱、发动机、底盘等关键零部件的进口高达60%。国内高端零部件产品，基本被外资垄断了，目前中国自动变速箱的销量大概有几百万台，中国本土零部件厂提供的不到2万台，中国自主研发的自动变速箱基本上是零。大陆、博世、德尔福、万都、艾德克斯、万利等6家外资企业几乎包揽了国内液压ABS的生产，西门子、德尔福等4家企业EMS的产量占全国EMS产量的80%。传感器、电子芯片等高端核心技术几乎百分之百掌握在外资手里。虽然中国有世界最多的零部件企业，也有大批产品出口海外，但都是轮毂、车轮、转向节等劳动密集型、技术含量低、附加值低的产品，仍处于跨国采购链的低端。五、汽车零部件企业研发投入不足5.1、零部件是汽车工业发展的基础，是建设汽车强国的‘短板’，中国汽车零部件企业发展的时间比整车企业要短，整体研发投入严重不足。2007年，全国7000多家企业零部件研发投资一共才49.7亿元人民币，仅占销售收入的0.66%。2007年到2008年度，博世零部件研发投入26.1亿英镑，相当于中国的零部件研发投入的7倍。进入中国的国际零部件企业巨头除了博世外，还有电装、德尔福等国际零部件巨头。与之相比，中国零部件企业的的投入就更没有可比性了。六、零部件产品模仿性高，缺乏创新6.1、中国大部分自主零部件企业仍停留在来图加工、样品测绘阶段，面对整车厂推出的新车型、新品种、新技术快节奏的高需求，很多自主零部件企业只能疲于应付研发任务，无暇顾及提升自身的基础研发水平与配套能力。6.2、显然，模仿已成为阻碍我国汽车零部件水平提高的一大痼疾。从模仿起步到形成自主创新能力，要经过很长的过程。在面对跨国公司对高端技术的垄断和国内汽车市场对外资高度开放的大环境下，很少企业有这样的耐心。由于中国汽车市场需求旺盛，而模仿投入少、见效快，不少企业把模仿作为主要手段，乐此不疲，并且还误认为产品核心技术靠模仿就可以掌握，所以只重视制造设备的引进、更新升级，不重视研发投入，因此出现高端设备生产廉价低端产品的普遍现象。同时也使得我国零部件企业获得国外先进技术的途径越来越窄。七、高端人才短缺，整体环境不健全7.1、面对长期以来只能以仿制为主的零部件产业，人才、尤其国际化高端人才的匮乏，已经成为掣肘中国汽车零部件产业发展的主要因素之一。目前科技人才极度短缺，培养体系不健全，零部件企业的技术人才流失严重，行业高素质的人才大都在外资企业。7.2、中国汽车零部件核心技术的掌握必须依靠创新人才，而人才需要培育和发现，需要宽容的环境鼓励创新、激励创新、宽容失败。技术的问题必须要有懂技术的人来解决，必须有常年的积累，才能渐进式地发展，但是现在的汽车零部件企业中，缺少踏踏实实、耐住寂寞的工程师。另外，中国零部件企业整体环境尚未建立一种宽容失败的学术氛围。八、产业规模大，但缺乏规模效应8.1、据不完全统计，国内零部件企业共有2万多家，其中规模以上汽车零部件企业近8000家。2万多家企业的产品占据了国内零部件的80%，销售额却只占20%，并且90%的产品集中在低端。2010年中国汽车零部件产业销售收入为1.644万亿人民币，平均每家产值仅为0.8亿元左右，生产规模小，实力弱，缺乏规模效应。8.2、2010年全球汽车零部件配套供应商百强排名，美国30家、日本28家、德国17家企业，其余25家被法国、韩国、加拿大、瑞典等10个国家所瓜分，而作为全球第一大汽车市场的中国，没有一家汽车零部件企业入围。排名第一的德国博世2010年的销售收入达473亿欧元，占2010年整个中国汽车零部件市场的四分之一以上，我国最大的汽车零部件企业万向集团2010年汽车业务的销售收入仅为33亿美元，距离榜单最后一名的瑞典企业SKF汽车部尚有较大差距。九、国产零部件主要用于自主品牌汽车，市场占有率低9.1、外资控制了汽车零部件的绝大部分市场份额，国产零部件销售收入仅占全行业的20%-25%，拥有外资背景的汽车零部件厂商占整个行业的75%以上，在这些外资供应商中，独资企业占55%，中外合资企业占45%，本土零部件主要应用于自主品牌汽车，市场占有率低。在汽车电子和发动机零部件等高科技含量领域，外资市场份额高达90%，其中，汽车的电喷系统、发动机管理系统、ABS和安全气囊、自动变速器等核心零部件的产量中，外资企业所占比例分别是100%、100%和91%、69%。十、国际贸易形势日趋严峻10.1、自中国加入世贸组织以来，汽车零部件开始大量进入国际市场，我国汽车零部件产品在海外尽管物美价廉，但是由于核心竞争力缺失，产品替代性强，因此屡屡被以各种贸易保护主义方式拒之门外，从紧固件到汽车轮胎、轮毂等，中国汽车零部件出口遭遇的贸易摩擦从未间断过。十一、中国汽车零部件产业发展趋势11.1、近几年整车企业的产品销售收入每年平均增长28.75%，而汽车零部件企业的产品销售收入每年平均增长36.82%，高出行业平均水平，作为中国汽车行业发展的支撑，零部件产业的发展不仅仅是规模数量的攀升，更重要的是产业的升级，以及随之而来的持续发展能力，目前中国汽车零部件产业呈现四大趋势。11-1、中国零部件趋向产业集群11.2、随着近年吉林长春、湖北十堰、安徽芜湖、广东花都、京津冀环渤海经济圈等汽车零部件产业基地的迅速崛起，我国现已基本形成东北、京津、华中、西南、长三角、珠三角等六大零部件的集中区域。目前国内有以汽车零部件为主的各种产业园区1000多个，其中关键的集群区或地带超过100个。11.3、2010年初，以柳州为龙头，辐射桂林、南宁、玉林的广西领部件产业集群正式启动。以开发新型、新能源汽车与发动机为突破口，培育自主