论高速铁路对民航发展的影响

论高速铁路对民航发展的影响随着中国中长期铁路规划2008年调整方案的公布，一系列客运专线、高速铁路项目的开工建设，以及时速300公里以上高速动车组的投入使用，高速铁路客运对民航的影响问题得到越来越多人的关注。1、中国铁路客运发展趋势是缓解运能紧张和提高运输效率，基础设施适度提前，而非单纯追求高速。高速铁路具体运营时速会根据实际需求确定，且票价不会低廉；2、旅客长途旅行选择的是实质是“花钱买时间”，将对旅行成本、旅行时间、旅行综合体验等方面综合考虑，会根据性价比做出最佳的理性选择；3、国民经济的高速增长带来的旅行需求潜力巨大，足以支持铁路客运和民航客运同时快速发展；4、航空公司需要采取相应的举措迎接挑战，并借此机会提升行业水平。措施将包括采用经济性更好的飞机、调整网络结构、提高地面运营效率和服务质量、推进电子商务等，并进行空铁联运的可行性研究。一、中国铁路客运发展趋势1、趋势——提高运能，提高效率，提前布局作为国家运输体系的重要组成部分，我国铁路系统既不同于以“高速客运”为特点的欧洲、日本铁路，也不同于以“重载货运”为特点的北美铁路，而是客货并举。因此也造成现有线路利用率居高不下，重要干线异常拥挤的情况，且这种情况在近几年不断加剧。更重要的是，铁路系统的收入和利润的主要来源是货运，但客运又是其必须承担的社会责任，每到运输高峰“停货保客”带来机会成本非常高。因此，建设新线路，主要目的是提高运能，优化系统。（2007年铁路客运总收入823.93亿元，而货运总收入达到1392.50亿元。2007年铁路各局货车装车与请求车比率为59.1%，也就是说大约40%的需求无法满足，处于相当严重供不应求状态）。目前客运专线、高速铁路的建设思路是“提前布局，适度超前”，为整个铁路系统提高效率的组成部分，但并非要“一日建成罗马”。在2009年全国两会期间，国家发改委基础产业司司长王庆云对于“高速铁路”的阐述非常明确：“永久性的基础设施一旦建成就难以改变，特别是线型、桥梁、隧道等构造物，解决此类的问题只有适度超前才是最经济的。因此，对影响交通运输能力和提高长期性的问题要作为主要矛盾提前解决。至于运载工具，未来是时速300公里的车还是200公里的车，管理系统如何，可以慢慢去配套。”2、速度——亟需加以清晰明确的概念关于速度，“350公里”的字样屡见于各类报道。出于宣传目的，媒体往往简单地将城市间距离除以最高设计时速得出城市对之间的旅行时间，得出民航根本无法与高铁竞争的结论，然而实际情况并非如此。铁路列车的速度主要取决于三方面，线路条件、车辆条件、实际需求。线路的最高设计时速是指线路条件允许车辆行驶的时速上限，包括线路转弯半径、坡度，轨道、路基、桥隧条件，信号系统等各方面因素。目前一般所公布的速度等级即线路等级。在车辆方面，现今铁路客运列车主要分为动力分散型和动力集中型两种，动力分散型即平时俗称的“动车组”，整列客车中多节车厢安装动力装置；动力集中型则是仅由机车头提供动力带动若干节车厢的传统列车。由于前者轴重轻，在启动、加速、爬坡方面具有优势，因此高速列车多采用动车形式。而不同型号的动车所能达到的最高速度也不同。目前仅在京津高铁ICE3型动车最高可达380公里/小时，其余线路上的车型均为200-250公里/小时，用于京沪等高铁线路的车型仍然在研发或引进谈判中。而车辆的时速又有“最高设计时速”、“设计运营速度”、“旅行速度”等概念。从下表中可以看出，我们民航业内所需要关注的，应该是旅行时速，而非最高时速。民航在速度方面优势的减少是必须承认的事实，但并没有到媒体所夸大的程度。对于旅客“门到门”的旅行时间问题，在下一节将更深入讨论。实际需求是决定列车速度的另一关键因素。铁路运输和航空运输的一大区别即可以多站停车而非点对点运输，速度越快则要求停站少，保证客源则要求停站多。这是铁路部门安排运行图时需要权衡的。因此今后即使高速铁路上运行的列车也并非一定是长距离点对点开行，时速也会根据需求灵活调整。目前国内实现高密度公交化运营的广深快速线，线路并非直线，设计运营速度也仅仅200公里左右，但照顾到沿途东莞等地的客流，实现了很好的经济效益。这充分说明，铁路运输不是要一味求快。值得一提的是，铁道部最初的设想是在快速客运专线上全部采用动车组，实现“优质优（高）价”，但现实情况是，动车组成本高且无法以解挂的方式减少编组数量，灵活性不够。因此传统动力集中型列车还将存续发展下去，快速铁路线上的平均运营速度也将相应下降。3、范围——“客专”不一定“专”在中长期铁路规划2008年调整方案中，客运专线规划为16000公里左右。对此，王庆云司长也有精准的阐述：“实际上大家可能对快速客运专线的认识有些误解，根据目前规划的要求，中国铁路客运网络达到5万公里，其中客运专线只有1.6万公里，而在这1.6万公里中，真正要求达到350公里运行速度的只有京沪、京广等几条线路，而且速度等级也不同。其余的都是客货混运。客运量大的，以客运为主；客货运量差不多的，运力分配也相当；客更少的，就以货为主。先把网络搭建起来，把基础设施部分的工作做好。”因此我们可以清楚地看出，“客运专线”仅仅是一个比较宽泛的概念，并非所有客运专线都是350公里时速的高速铁路，而部分线路也并非“客专”，而是要兼顾货运。这符合“提高运能，提高效率，提前布局”思路。从下表我们可以看出，350公里/小时的高速铁路、城际客运系统均为“客专”的组成部分，共同构成“四横四纵”铁路客运网络。快速客运网络线路及特点线路分类高速客运专线（快速客运专线组成部分）快速客运专线城际客运系统（快速客运专线组成部分）线路最高时速350公里/小时250公里/小时部分区段为350公里/小时250-350公里/小时总长度约8997公里约4425公里（除高铁和城际之外）约17648公里（包括高铁和城际）约4226公里线路范围北京-天津、北京-哈尔滨、北京-上海、北京-广州、徐州-兰州、上海-昆明等南京-武汉-重庆-成都、徐州-郑州-兰州、杭州-南昌-长沙-昆明、太原-石家庄-青岛、杭州-福州-深圳、哈尔滨-大连，部分联络线环渤海、长江三角洲、珠江三角洲、长株潭、成渝、中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等车型特点350公里级动车组250公里级动车组250公里级动车组传统集中动力列车部分轻轴重货车250公里级动车组350公里级动车组线路特点高速、快速客运快速客运，兼顾货运小编组、高密度公交化运输需要注意的是，上述快速铁路客运网络所覆盖的范围主要是东、中部的发达地区，且既有线路已经严重饱和。图中红色标示为即将建设基本与之平行快速客运专线的既有线路。可以看出，除京九线外，其它年旅客运量在5500万人次以上的线路才考虑规划与之走向平行的高速铁路。2007年铁路主要干线旅客发送量线名旅客发送量旅客周转量（万人）（亿人公里）京沪线13110699.63沪昆线7648722.71新石线53420.44鹰厦线80968.08京九线6003560.28京广线132741195.76石太线64720.95石德线62932.56焦柳线1439112.34京包线185488.62包兰线73241.71北同蒲线78518.87南同蒲线139052.74陇海线7201556.53宝中线15019.49兰新线1466233.16兰青、青藏线55250.73宝成、成渝线2476144.47襄渝线1907140.71南昆线46338.06成昆线158664.54京哈线5627402.14广大西部地区出于客源、地形条件等方面原因，并未规划高速铁路或快速客运专线，这些地区仍然属于航空运输发展的潜力地区。表内的沪昆线，“长沙-昆明”段350公里级线路是在2008年调整方案中确立的，然而同样出于客源和地质的原因，笔者认为即使是适度超前建设，按照250公里级设计就足够了。4、票价——“高铁”则价格也高传统印象中，我国铁路旅行的费用非常低廉。铁道部自1997年以来先后进行了六次提速，也以“提速不提价”为宣传口号，使得铁路旅行的“性价比”（即旅行时间和旅行费用之比）为人所称道。但随着动车的大规模投入使用，这种情况在逐渐改变。传统列车定价属于国家调控范围，根据列车速度等级、车厢等级、距离三者确定，目前执行的是《铁运函[2000]435号》文件确定的标准。根据统计数据计算，2007年全铁路所有等级的平均运价是0.12元/人·公里，而硬卧的运价是0.25元/人·公里。然而，动车则不在传统列车范围内，目前250公里级别动车二等座的运价为0.281元/人·公里，。最近开行的动车卧铺运价更高达0.668元/人·公里。参照京津城际动车的跨线运营模式和根据铁路内部的消息，即将在今年年底开通的武广客专，将同时会安排高速动车（G字头，350公里级）和普速动车（D字头，250公里级）跨线运营，高速动车的运价按照1997年原国家计委关于高等级列车的规定和京津城际的运价参考，预计二等车运价为0.422元/人·公里，一等车运价为0.506元/人·公里。今后京沪高铁虽然还未确定，但铁道部2008年4月发布的新闻“参照现行京沪线软卧票价大约500元左右，考虑到5年后的综合因素，预计肯定不会超过800元”来计算，平均运价将在0.41-0.60元/人·公里之间。目前国内各航空公司150座级飞机平均座公里成本在0.40元左右，以南航2008年年报数据来看，其国内客公里收益为0.62元，乘以75.6%的国内平均客座率，座公里收益约为0.47元。也就是说，今后高速铁路的票价水平将与现有航空公司的平均票价水平的差距在逐渐缩小，而高等级卧铺的票价水平实际已经超过了航空平均票价。更重要的是，在一个开放竞争激烈的市场环境下，中国民航的票价水平一直呈下降趋势，自2007年1月到2008年5月，国内机票价格的同比降幅平均为4.3%，各航空公司也将降价促进需求作为竞争策略之一。而铁路则处于一个供小于求，且垄断的市场环境，作为经济实体的铁路部，自然有提高票价的动力。实际上，目前北京和天津之间的所有200公里级动车替换为350公里级，北京和上海之间原有Z字头直达特快全部替换为卧铺动车组，都是以提高车辆档次的方式来实现运价的提高。因此，届时旅客是选择火车还是飞机，尚不能定论。二、旅客的选择1、旅行费用和时间接上一节的论述，我们从旅客的角度来看待价格。对于一般旅客，时间和费用是其决定选择出行方式的最基本要素。时间是指包括从出发地到车站/机场用时，火车/飞行旅行用时，从车站/机场到最终目的地用时在内的完全旅行时间。而费用则是包括往返机场/车站交通费用（公交/地铁/出租车），车票/机票费用，其它必需费用（如机场建设费、燃油附加费）在内的完全费用。旅客希望旅行成本越低越好，最佳情况自然是时间和费用同时降低，而在鱼和熊掌不可兼得的情况下，旅客只好在两者之间权衡，结果是价格敏感旅客“花时间省钱”；时间敏感旅客“花钱买时间”。以往航空的最大优势在于时间，而如今的确面临着挑战。以600公里左右的行程来进行对比。航空所需要的时间大约是210分钟，而350公里级高速铁路所需要的时间大约是220分钟。两者已经相差无几。在这种情况下，考虑到航班可能遇到的延误等情况，即使是时间敏感的商务旅客也有可能转向高铁。不过在这样的情况下，航空公司也并非完全没有应对策略。其一，航空旅行中地面周转的时间要大大超过乘坐飞机的时间，因此减少旅客的地面停留时间就意味着给他们带来更多的附加价值。何况高速铁路沿线新建火车站与市区距离也比传统在市中心的老站远许多，航空不是没有机会；其二，由于采取多等级票价体系，航空票价信息所包含的项目（如价格、使用条件、限制性条款等）要远多于火车（仅包含价格和座位级别），更新频率也高于火车，因此在传递过程中难免滞后和失真，这也使得航空的竞争力没有充分发挥，因此打造效率更高的价格传递体系会给航空带来机会；其三，在没有高速铁路服务的地区，航空旅行的时间价值仍然相当高，航空公司也可以根据情况调整航线网络来获得竞争优势。2、旅行环境体验旅行环境体验主要从交通设施和运输工具两方