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第3章配送方案的优化由于运输是配送中最为重要的功能要素之一，配送合理化在很大程度上依赖于运输合理化，故本章第四节主要从运输线路的优化这一环节阐述配送方案的优化。配送合理化即要实现五个“Right”服务：把好的产品（TheRightProduct）、在规定的时间（AtRightTime）、规定的地点（InTheRightPlace）、以适当的数量（InTheRightQuantity）、合适的价格（AtTheRightPrice）提供给顾客。3.1配送合理化3.1.1不合理配送的表现形式资源筹措的不合理库存决策不合理价格不合理配送与直达的决策不合理送货中不合理运输经营观念的不合理3.1.2我国现代物流配送活动中的不合理现象领导的认识观念和员工素质的不合理经营管理观念的不合理配送中心发展规模的不合理配送设备现代化、机械化水平的不合理统—配送效率及比率的不合理配送价格的不合理3.1.3配送合理化的判断标志1.库存标志库存是判断配送合理化与否的重要标志。具体指标有以下两方面：库存总量和库存周转。2.资金标志具体判断标志如下：（1）资金总量。（2）资金周转。（3）资金投向的改变。3.成本和效益4.供应保证标志供应保证能力可以从以下方面判断：（1）缺货次数。（2）配送企业集中库存量。5.社会运力节约标志可以简化判断如下：（1）社会车辆总数减少，而承运量增加为合理。（2）社会车辆空驶减少为合理。（3）一家一户自提自运减少，社会化运输增加为合理。6.用户企业仓库、供应、进货人力物力节约标志7.物流合理化标志是否降低了物流费用；是否减少了物流损失；是否加快了物流速度；是否发挥了各种物流方式的最优效果；是否有效衔接了干线运输和末端运输；是否不增加实际的物流中转次数；是否采用了先进的技术手段。3.1.4配送合理化的措施1.推行一定综合程度的专业化配送2.加工配送3.推行共同配送4.实行送取结合5.推行准时配送系统6.推行即时配送3.2配送效率的测定配送的效率化是指为实现多品种少量、多次和及时的商品配送所采取的战略、人才和技术等方面的措施，以提高其组织效率、信息效率和作业效率的有关手段和方法。物流体制和管理；库存政策和管理；配送商品的特性；物流设备；相关作业；物流政策；物流信息处理系统；运输和配送管理；物流成本的控制。3.2.1配送效率化的内容•3.2.2提高配送效率化的方法作业测定及作业研究时间研究和方法研究合理动作原则的应用3S（标准化、单纯化、专门化）帕瑞特法则的应用计划变动的对应小组研讨和提案人员作业能力的全面化3.2.3配送活动绩效评价指标体系1.配送活动绩效评价指标体系的确立2.配送活动绩效评价指标的量化（1）配送活动计划的设计全局性指标、应变性指标、效益性指标（2）配送作业过程的执行速度性指标、综合利用率指标、一致性指标、灵活性指标（3）配送效果的反馈顾客满意度、市场份额递增率、从顾客处获得利润的综合值3.2.4运输活动绩效评价量化指标商品运输量、运输损失、运输费用水平、运输费用效益合理运输评价指标、油耗评价指标、安全评价指标运输效率与效益评价指标、运输质量评价指标3.3降低配送成本的策略3.3.1配送成本的构成1.按费用支出形式分类2.按配送活动的构成分类3.3.2配送成本的分析1.配送成本的全面分析2.配送中心物流成本的详细分析3.3.3配送成本的控制1.不同经济主体的配送成本控制2.配送成本控制的具体方法及原则3.3.4降低配送成本的五种策略1.混合策略混合策略是指配送业务一部分由企业自身完成。2.差异化策略指导思想是：产品特征不同，顾客服务水平也不同。3.合并策略一是配送方法上的合并，另一个则是共同配送。4.延迟策略采用延迟策略的一个基本前提是信息传递要非常快。5.标准化策略标准化策略就是尽量减少因品种多变而导致附加配送成本，尽可能多地采用标准零部件、模块化产品。3.4配送运输路线的优化选择配送运输路线优化的必要性配送运输路线的类型配送运输路线的确定原则配送运输线路的优化方法一、配送运输路线优化的必要性配送运输由于配送方法的不同，其运输过程也不尽相同。影响配送运输的因素很多，如车流量的变化、道路状况、客户的分布状况和配送中心的选址、道路交通网、车辆额定载重量以及车辆运行限制等。配送线路设计就是整合影响配送运输的各因素，适时适当地利用现有的运输工具和道路状况，及时、安全、方便经济地将客户所需的不同物资准确送达客户手中，以便提供优良的物流配送服务。在运输线路设计中，需要根据不同客户群的特点和要求，选择不同的配送线路，最终达到节省时间、缩短运行距离和降低运行费用的目的。在组织车辆完成货物运送工作的同时，通常存在多种可供选择的行驶路线，车辆按不同的路线完成同样的运送任务时，由于其利用程度不同，相应的配送效率和成本也不同。因此，选择时间短、费用省、效益好的行驶路线是配送运输组织的一项重要内容。应尽量在保证满足客户要求的前提下，集多个客户的配送货物进行搭配装载，以充分利用运能、运力，降低配送成本，提高配送效率。（一）往复式线路一般是指由一个供应点对一个客户专门送货。从物流优化的角度看，其基本条件是客户的需求量接近或大于可用车辆的核定载重量，需专门派一辆或多辆车一次或多次送货。可以说往复式行驶线路是指配送车辆在两个物流结点间往复行驶的路线类型。根据运载情况，具体可分为三种形式：二、配送运输路线的类型1.单程有载往复式路线这种行驶线路因为回程不载货，因此其里程利用率较低，一般不到50%。在这种情况下，只有利用装卸作业点之间的最短路线才能缓解车辆的利用情况。2.回程部分有载往复式路线车辆在回程过程中有货物运送，但该回程货物不是运到线路的终点，而是运到线路的中间某一结点，或是中途载货运到终点，车辆在每一周转中须完成两个运次。由于这种路线回程部分有载，其里程利用率有了一定的提高，即大于50%，小于100%。3.双程有载住复式路线指车辆在回程运行中全程载有货物运到终点，其里程利用率为100%（不考虑驻车的调空行程）。可见，车辆在双程有载往复式路线上运送货物时效果最好，在回程部分有载往复式线路上次之，在单程有载往复式线路上效果最差。（二）环形式路线环形式行驶路线是指配送车辆在由若干物流结点间组成的封闭回路上所作的连续单向运行的行驶路线。车辆在环形式行驶路线上行驶一周，至少完成两个运次的货物运送工作。由于不同运送任务其装卸作业点的位置分布不同，环形式行驶路线可分为四种形式，即简单环式、交叉环式、三角环式和复合环式等，如图所示。EDCBACDBABACFBECADa简单环式路线b交叉环式路线c三角环式路线d复合环式路线各种环形式路线当配送车辆无法组织回程货物时，为提高车辆的里程利用率，可组织环形式行驶路线。车辆在环形式行驶路线上运送货物时，应尽量使其空驶行程之和小于其载货的行程之和，最大限度地组织车辆有载运行，以其里程利用率达到最高为最佳准则。（三）汇集式路线汇集式行驶路线指车辆沿分布于运行线路上各物流结点依次完成相应的装卸作业，且每次货物装（卸）量均小于该车核定载货量，直到整个车装满（卸空）后返回出发点的行驶路线。它分为直线形和环形两类，一般环形的里程利用率要高些。这两种类型的线路又都可分为分送式、聚集式、分送—聚集式。汇集式直线形路线实质是往复式行驶路线的变形。而汇集式环形路线有以下三种分类。1.分送式路线车辆在运行路线上各物流结点依次卸货，直到卸完所有待卸货物返回发点。2.聚集式路线车辆沿运行路线上各物流结点依次装货，直到装完所有待装货物返回出发点。收集货物聚集式路线ADBC起点分送式路线ADBC分送货物起点3.分送—聚集式路线车辆沿运行线路上各物流结点分别或同时装、卸货物，直到完成对所有待运货物的装卸作业返回出发点。车辆在汇集式行驶路线上运行时，其调度工作组织较为复杂。有时虽然完成指定的运送任务，但其完成的运输周转量却不同，因为车辆所完成的运输周转量与车辆沿线上各物流结点的绕行次序有关。CB分送货物收集货物分送—聚集式路线AD起点（四）星形线路线星形行驶线路是指车辆以一个物流结点为中心，向其周围多个方向上的一个或多个结点行驶而形成的辐射状行驶线路。如图所示，O是中心结点，A，B，C，…是各方向上的结点，如果就一个行驶方向（O至A）看，可以简化成一个往复式行驶线路；如果就一个局部（O，H，G）看，车辆按O—F—H—G—F—O运行，又可简化成一个环形行驶线路；如果各结点更广泛地连通，车辆在多个结点之间运行，则从整体上又形成了一个复杂的网络式行驶线路。星型路线OHGFEDCBA三、配送运输路线的确定原则配送路线是指各送货车辆向各个用户送货时所要经过的线路。配送路线合理与否对配送速度、车辆的合理利用和配送费用都有直接影响，因此配送路线的优化问题是配送工作的主要问题之一。采用科学的合理的方法来确定配送路线，是配送活动中非常重要的一项工作。（一）确定目标根据配送的具体要求、配送中心的实力及客观条件，配送路线规划的目标可以有多种选择：以效益最高为目标：指计算时以利润最大化为目标。以成本最低为目标：实际上也是选择了以效益为目标。以路程最短为目标：如果成本与路程相关性较强，而和其他因素的相关性较小时，可以选它作为目标。以吨公里数最小为目标：在“节约里程法”的计算中，采用这一目标。以准确性最高为目标：它是配送中心中重要的服务指标。还可以选择运力利用最合理、劳动消耗最低等作为目标。（二）确定配送路线的约束条件满足所有收货人对货物品种、规格、数量的要求；满足收货人对货物送达时间范围的要求；在允许通行的时间段内进行配送；各配送路线的货物量不得超过车辆容量和载重量的限制；在配送中心现有运力允许的范围内。四、配送运输线路的优化方法（一）商品运输的优化模型商品运输模型是数学模型在商品运输中的运用。为了制定在产销平衡条件下的运量规划方案，就必须建立数学模型，运用数学方法确定一个最合理的产销地联系方案，使总运费或运输吨公里最小。即：（二）单纯形法（simplexmethod）经验表明，对于运输问题，当起运站和目的地都多于5个时，用其他方法求解比较困难或繁琐，一般采用单纯形法求解。单纯形法是求解线性规划问题的通用方法，由美国数学家G.B.丹齐克于1947年首先提出。理论根据：线性规划问题的可行域是n维向量空间Rn中的多面凸集，其最优值如果存在必在该凸集的某顶点处达到。顶点所对应的可行解称为基本可行解。基本思想：先找出一个基本可行解，对它进行鉴别，看是否是最优解；若不是，则按照一定法则转换到另一改进的基本可行解,再鉴别；若仍不是，则再转换,按此重复进行。因基本可行解的个数有限，故经有限次转换必能得出问题的最优解。如果问题无最优解也可用此法判别。一般解题步骤可归纳如下：I.把线性规划问题的约束方程组表达成典范型方程组，找出基本可行解作为初始基本可行解。II.若基本可行解不存在，即约束条件有矛盾，则问题无解。III.若基本可行解存在，从初始基本可行解作为起点，根据最优性条件和可行性条件，引入非基变量取代某一基变量，找出目标函数值更优的另一基本可行解。IV.按步骤3进行迭代,直到对应检验数满足最优性条件（这时目标函数值不能再改善），即得到问题的最优解。V.若迭代过程中发现问题的目标函数值无界，则终止迭代。用单纯形法求解线性规划问题所需的迭代次数主要取决于约束条件的个数。现在一般的线性规划问题都是应用单纯形法标准软件在计算机上求解，对于具有106个决策变量和104个约束条件的线性规划问题已能在计算机上解得。改进单纯形法—原单纯形法不是很经济的算法。1953年美国数学家G.B.丹齐克为了改进单纯形法每次迭代中积累起来的进位误差，提出改进单纯形法。其基本步骤和单纯形法大致相同，主要区别是在逐次迭代中不再以高斯消去法为基础，而是由旧基阵的逆去直接计算新基阵的逆，再由此确定检验数。这样做可以减少迭代中的累积误差，提高计算精度，同时也减少了在计算机上的存储量。对偶单纯形法—1954年美国数