中国保险汽车安全指数CIASI——耐撞性与维修经济性指数试验规程

CIASI-SM.CC.SBT-A0C-IASI中国保险汽车安全指数规程编号:CIASI-SM.CC.SBT-A0耐撞性与维修经济性指数试验规程DamageabilityandRepairabilityIndexTestProtocol（2017版）中保研汽车技术研究院有限公司中国汽车工程研究院有限公司ICIASI-SM.CC.SBT-A0目次前言............................................................................III1适用范围............................................................................12规范性引用文件......................................................................13术语和定义..........................................................................14耐撞性与维修经济性试验规程..........................................................24.1车辆低速结构碰撞试验规程........................................................24.1.1车辆低速结构正面碰撞试验.....................................................24.1.2车辆低速结构追尾碰撞试验.....................................................54.2车辆保险杠系统测试程序...........................................................64.2.1车辆保险杠系统静态测量.......................................................64.2.2车辆正面全宽保险杠碰撞试验...................................................94.2.3车辆尾部全宽保险杠碰撞试验..................................................10附录A闭合件间隙测量................................................................11附录B车底测量......................................................................13附录C车辆低速结构碰撞壁障图纸及说明................................................14附录D车辆低速结构追尾碰撞移动壁障图纸和说明........................................15附录E保险杠壁障尺寸要求............................................................17附录F能量吸收装置性能要求..........................................................20IICIASI-SM.CC.SBT-A0前言长期以来，车型保险安全分级作为车型定价的最重要因子，在中国一直未能建立系统的体系，极大地制约了车型定价的精细化发展。为此，在中国保协行业协会的指导下，中国汽车工程研究院与中保研汽车技术研究院，在充分研究并借鉴国际先进经验的基础上，结合中国汽车保险与车辆安全技术现状，经过多轮论证，形成中国保险汽车安全指数（简称C-IASI）测试评价体系。C-IASI从消费者立场出发，从汽车保险视角，围绕车险事故中“车损”、“人伤”，开展耐撞性与维修经济性、车内乘员安全、车外行人安全、车辆辅助安全四项指数的测试评价。最终评价结果为汽车保险保费厘定提供数据支撑，为汽车安全研发、消费者购车用车提供参考。耐撞性与维修经济性指数作为C-IASI体系的一项分指数，本指数测试规程参考“RCARLow-speedstructuralcrashtestprotocol”(2.2版本)和“RCARBumperTest”(2.0版本)编制。车辆评估包含正面碰撞和追尾碰撞中的车辆损伤计算（物理损伤和维修费用）。在车辆低速结构正面碰撞中，试验车辆以15km/h的速度撞击刚性壁障。在车辆低速结构追尾碰撞中，装有刚性壁障的移动台车以15km/h的速度撞击静止的试验车辆后部。另外，作为车辆耐撞性与维修经济性指数的关注项目，开展车辆保险杠系统测试，是为了提升众多车辆之间兼容性、稳定性以及吸能性，并通过使用保险杠壁障开展不同的车辆静态和动态测试。中国保险汽车安全指数（C-IASI）规程是在中国保险行业协会的指导下，中国汽车工程研究院股份有限公司和中保研汽车技术研究院有限公司共同制定。随着中国道路交通安全、汽车保险数据以及车辆安全技术水平的不断发展和相关标准的不断更新，我们保留对试验项目和评价方法进行变更升级的权利，积极助推车辆安全技术成果与汽车保险的融汇应用，有效促进中国汽车安全水平整体提高和商业车险健康持续发展，更加系统全面地为消费者、汽车行业及保险行业服务。中国保险行业协会、中国汽车工程研究院股份有限公司、中保研汽车技术研究院有限公司三方保留对中国保险汽车安全指数（C-IASI）的全部权利。未经三方同时授权，除企业自行进行技术开发的试验外，不允许其他机构使用中国保险汽车安全指数（C-IASI）规程对汽车产品进行公开性或商业目的的试验或评价。IIICIASI-SM.CC.SBT-A0耐撞性与维修经济性指数试验规程1适用范围本规程适用于整备质量不超过3500kg的载客车辆和载货车辆（M1类和N1类）。其他车辆可参照执行。2规范性引用文件下列文件中的条款通过本标准的应用而成为本标准的条款。RCAR低速结构碰撞测试规程2.2版（2011年7月）RCAR保险杠测试规程2.0版（2010年9月）3术语和定义下列术语和定义适用于本规程。3.1耐撞性耐撞性是车辆承受碰撞力的能力以及车辆吸收碰撞能量和吸收碰撞能量过程中对于物理位移、变形的控制能力和对结构和高价值零部件损伤的保护能力。3.2维修经济性维修经济性是在物理状态和成本费用角度下的可维修性。好的可维修性是事故车辆能够以经济的维修或者零配件更换，恢复到事故前的状态。3.3壁障一个刚性的有曲面的障碍物，见附录C中描述。3.4移动壁障在一个移动台车的前端安装刚性障碍物，其总质量为1400±5千克，见附录D中描述。刚性障碍物的尺寸是标准的，台车的尺寸可以自选。3.5重叠率重叠率/偏置率基于在前轴或后轴的轮罩处测得的车辆宽度计算。前碰时，在试验车辆的前轴区域1CIASI-SM.CC.SBT-A0测量车辆宽度；后碰时，在试验车辆的后轴区域测量车辆宽度。3.6车辆宽度测试车辆的车身宽度，测量该宽度时，需要包括刚性的装饰件和板件的突出部分，不包括反光镜、灯具、胎压指示等部分。通常在前轮或后轮的拱罩处测量相对应的车辆宽度。3.7整备质量调整车辆至正常运行状态，即没有驾驶员、乘客和货物，燃油箱中加满燃油或根据厂家规定操作，并带有随车工具和备胎（如果这些由车辆制造厂商作为标准装备提供），此时的车辆质量即为整备质量。3.8主动式头枕当检测到撞击时，头枕在触发装置和力（弹簧，火药等）的作用下发生移动（通常是靠近乘员头部），以减少鞭打伤害的风险。3.9安全气囊作为安全带的补充设备，其作用是在汽车碰撞时迅速充气膨胀并保护乘员，防止乘员撞击车内物体，如方向盘，仪表板等。3.10安全带预紧装置当检测到撞击时，安全带预紧器在弹簧或火药的作用下，张紧安全带以消除松弛量。4耐撞性与维修经济性试验规程4.1车辆低速结构碰撞试验规程开展车辆低速结构碰撞测试，旨在评估车辆的耐撞性和维修经济性。车辆评估包含正面碰撞和追尾碰撞中的车辆损伤计算（物理损伤和维修费用）。在正面碰撞中，试验车辆以15km/h的速度撞击刚性壁障。在追尾碰撞中，装有刚性壁障的移动台车以15km/h的速度撞击静止的试验车辆后部。4.1.1车辆低速结构正面碰撞试验4.1.1.1车辆准备4.1.1.1.1车辆检查试验车辆到达碰撞试验室后，对该车辆进行详细检查，以确定车辆之前是否有过任何碰撞损坏或修复。进一步检查车辆，确认车辆是否能够正常运行，并记录车辆存在的缺陷。进行测试评价前，应当修复车辆存在的缺陷或直接更换测试车辆，并检查和确认车辆外观、配置和车辆的基本参数。2CIASI-SM.CC.SBT-A04.1.1.1.2车辆前期准备将试验车辆加满燃油，或排空油箱并向油箱内加入其额定容积95%以上的燃油替代物；也可以通过将等效配重物固定在空油箱附近来实现配重。可排空其他所有的流体（油，冷却液等），但需配重以达到所要求的试验质量。建议将空调系统排空，试验后加压检查其是否有泄漏。调整各轮胎气压至车辆制造厂商推荐的单个乘员及低速行驶状态下的气压值。4.1.1.1.2.1整备质量测量测量和记录此时的车辆质量和前后轴的轴荷，所测得的车辆质量即为车辆整备质量。4.1.1.1.2.2试验质量测量试验质量是指在车辆的整备质量加一个75±5kg的假人或等质量的配重物，假人或配重物通过标准三点式安全带固定在驾驶员座椅上。如果无法达到该试验质量，试验车辆可以一个较小的质量进行试验。该试验质量必须体现在试验报告中。车载试验设备的质量，通过移除配重物或不影响试验结果的零部件来抵消。因增加配重物和车载试验设备、以及移除车辆零部件而产生车辆试验质量的变化所引起的车辆前-后轴荷比的变化应在5%以内。车辆的实际试验质量可高于目标试验质量，该试验质量须在试验报告中体现。4.1.1.1.3车辆调整若可调，将制动踏板、油门踏板、安全带固定点和转向管柱均应调整到行程的中间位置或最靠近中间的位置，前排座椅调整到前后和上下行程的中间位置，座椅靠背角应调整到典型位置（23°，用SAEJ826所述的三维H点装置测量）或制造厂商指定的位置，头枕位于行程的最上位置，根据试验需要，试验车辆车窗可打开或关闭。点火开关处于‘ON’状态，所有安全设备（安全带预紧装置，安全气囊等）处于正常状态。当点火开关指向‘ON’时，应观察仪表板上的安全气囊指示灯足够长时间，以确定车辆系统进入工作状态（发动机不应启动，除非用它来驱动试验车辆）。变速器处于空挡位置，完全松开驻车制动器。关闭所有车门，根据需要可以锁止或不锁止。若配备天窗，应使天窗处于关闭状态；对于软顶/敞篷车辆，车顶应关闭。4.1.1.2数据测量4.1.1.2.1试验前后拍照记录试验车辆在碰撞前后的状态，图4.1示意了试验前后至少应拍摄的试验照片位置。3CIASI-SM.CC.SBT-A0图4.1碰撞试验前后的拍摄照片位置示意图4.1.1.2.2高速视频图像采集试验时采用高速摄像记录视频图像。使用高速摄像时，拍摄速率通常设为500-1000FPS；试验车辆外部可喷涂非反光材料，以便于高速摄像拍摄；车底部件可涂成各种颜色，以便于区分；试验车辆上可做标记，为高速摄像提供参考点。根据需要，试验标记可沿车辆纵向方向和其他重要区域布置且间隔200mm。车辆门缝处可做上述标记，用于分析碰撞过程中车门的相对运动。4.1.1.2.3试验前后车辆闭合件间隙测量测量试验前后部分车体结构闭合件间隙变化，低速结构正面碰撞的测量结果记录如表A.1中20~29（左前门和右前门）和9~16（如有天窗，则需要测量）所示，具体测量位置如图A.1所示。4.1.1.2.4试验前后车辆下车体变形测量测量试验前后车辆前纵梁、前地板、前端车辆底盘件的变形量/空间位置移动量