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建构港深都会1《建构“港深都会”》课题历时8个月的研究，访谈了100位政府官员、专家学者、行业代表、50家香港企业、100家深圳企业、1000位深圳市民。目前已经完成《建构“港深都会”研究报告》总报告和六个专题报告：《建构“港深都会”深圳市民调查问卷报告》、《建构“港深都会”深圳企业和行业协会访谈报告》、《建构“港深都会”深圳政府官员和专家学者访谈报告》、《建构“港深都会”香港企业和行业协会访谈报告》、《建构“港深都会”香港政府官员和专家学者访谈报告》、《建构“港深都会”经济效应分析报告》。现将本研究简报如下：一、“港深都会”最有可能成为中国第一个顶级的国际都会应对经济全球化和区域经济一体化的挑战，进一步推进港深经济整合，建构具有全球竞争力的“港深都会”，正逐渐成为两地政府、企业和社会的共识，且具备了必要性和可行性。“港深都会（Hongkong-ShenzhenMetropolis）”是以“一国两制”为前提，以跨境合作为基础，通过实现港深要素流动的较理想状态，带动区域合作与发展，成为具有亚洲经济指挥和控制中心重要功能、发挥中国经济对全球经济重要影响力的国际都会区，成为中国第一个顶级的国际都会。“港深都会”的特殊性主要体现为城市合作、区域合作、跨境合作、不同制度之间合作等特征。“港深都会”一定意义上是对港深经济合作现状的承认，建构“港深都会”是两地发展的共同需要，主要目的是恢复和提升香港及深圳对珠三角以及“泛珠三角”的经济带动功能，成为区域发展的引擎，其国家战略和国际战略表现为向顶级世界都会区“冲刺”，成为国内外企业运作的重要的跨国总部平台，成为亚太区域经济的重要节点，承担提升国家经济质量的功能。“港深都会”在国内三大都会圈中处于有利位置。在长三角、珠三角和京津冀三大中国都会圈中，大珠三角经济总量、经济实力最强，经济效率最高。人口规模和人口密度已经达到国际大都会核心城市的规模和密度，“港深都会”的产业结构也最具世界城市的特征。与纽约、东京、伦敦三大国际都会相比，“港深都会”在经济总量上存在较大2的差距，金融业规模较小，缺乏本土的大型跨国公司，未形成对全球经济的控制力与影响力。尽管如此，“港深都会”在土地面积和人口规模上的优势，产业结构与国际都会趋同的发展趋势以及基础设施建设的强有力保障，使得“港深都会”具备了与三大国际都会并驾齐驱的发展潜力。“港深都会”在中国的京津、上海、广佛等四大都会中实力领先，有潜力成为中国第一个世界级的大都会，但两地需要进行进一步的经济整合，以充分发挥互补性。二、实现要素流动的较理想状态是建构“港深都会”的关键实现要素流动的较理想状态是建构“港深都会”的基本目标，也是“港深都会”形成的基本特征。经济学上要素流动的最优状态是两地人员、资金、商品、资讯和服务等要素的完全自由流动，这在目前状况下不可行，因此港深应该寻求要素流动的较理想状态，即在“一国两制”的政治和法律框架下，促进两地商品、资金、劳动力（包括自然人）、资讯和服务较目前的状态更自由地流动，这种较理想状态虽非经济学上的最优，却是政治和现实上的最优。建构“港深都会”的目的，就是希望在港深两地的经济发展过程中达到资源共用、优化配置，功能互补、联动发展、利益均沾，从而增强两地的竞争力。这一目标能否顺利实现，需要一系列的制度性安排和社会各界的共同参与，这些政策、措施、安排都是手段，最终将作用于两地间的各类要素流动上，通过两地要素流动状态的改善，实现两地人员、资本、商品、资讯和服务的自由往来，提高“都会”内资源配置的效率和产出，进而提高“都会”经济发展的繁荣程度和在全球的城市竞争力。因此，“港深都会”概念的精髓，其实是祈望增加两者的高效率双向流动，使两地在宏观发展和微观运作上互补互惠，在全球一体化、区域化下达至比单独运作更大的收获，此概念并不是要求港深两地实质“同城化”或社会生活的“一体化”。目前港深要素流动的总体现状与较理想状态之间存在着较大的差距。在人员流动方面，存在着严重的不对称，表现为深圳人员进入香港受到很大限制，深圳户籍和常住居民并未得到便捷的安排，港深之间的高端商务活动未得到充分的重视（包括外籍人士的跨境流动），这对港深之间经济的进一步合作形成了一定的障3碍，由于人员这一重要要素的双向流动不理想，也影响到其他要素的流动。在资金流动方面，尽管双方已经认识到合作的重要性，但受到国家金融管制政策的制约，尚停留在表层的合作阶段，香港自由的金融政策和内地管制性的金融政策间形成了巨大的制度落差，加上人民币的不能自由兑换，两地资金流动未能达到理想效果。在合法渠道不畅通的情况下，地下钱庄便应运而生。在商品流动方面，尽管商品流动已经接近于较理想状态，但是既然有海关和口岸的存在，就需要持续改善和提升。在查验标准，通关速度和效率，特殊商品的特殊安排，海关运作的透明度，海关和口岸技术手段的应用等各个方面，均需要密切合作和对接，尽可能提高商品流动的效益和效率。在资讯和服务流动方面，更多受到国家管制和两地制度不同的制约，尽管CEPA主要目的之一就是放宽香港现代服务业进入，但由于港深两地分属不同的法律体系，使得两地服务业的合作和整合遇到较大的障碍，港深两地的技术、法律、会计、医疗、仲介、旅游、会展、物流、建筑等服务业的整合均受到很大限制。特别是企业在实际运作过程中遭遇到了重重困难，两地需要深入的了解和进一步的磨合，这需要一个过程。如果要素流动状态得到进一步的改善，对港深两地和港深作为一个整体将会产生怎样的影响？通过模型分析的方式，本研究对“港深都会”的经济效应进行了量化分析和测算。结果表明：“港深都会”对港、深以及港深整体的GDP均产生了正冲击，并且冲击效应呈逐渐放大趋势，到最高峰的2017年，“港深都会”对香港GDP的相对贡献上升到0.67%，即“港深都会”使香港当年的GDP增长率提高了0.67个百分点。2017年，对深圳GDP的相对贡献度为0.61%，对“港深都会”作为一个整体相对贡献也是0.61%。当然，这个估算只是一个初略的结果，其结果不一定十分精确，但它也反映出，“港深都会”对两地各自和整体都产生了比例大致相若的正面经济效应，在某种程度上，它回应了我们在访谈中香港部分工商界人士的一个担心，即香港的利益会在合作过程中受到损害，或者说合作后产生的经济效应深圳多而香港小。如果两地朝着“港深都会”的方向发展，那么到2020年，“港深都会”的总体实力和竞争力将会如何？本研究借助有关研究成果进行了预测。2007年3月，普4华永道根据联合国和世界银行等的相关资料，依照按购买力平价（PPP）计算的城市国民生产总值（GDP），推出全球各大城市生产力排行榜，前六大城市分别为：东京、纽约、洛杉矶、芝加哥、巴黎、伦敦。考虑到上述城市大多属于成熟经济体，其经济增长会逐渐趋于稳定，本研究采用各大城市所在国家2001-2005年间GDP增长率的平均值来代表其未来15年的平均增长率。其中，2001-2005年间，美国GDP增长率的平均值为3.08%，日本为1.24%，英国为2.48%，法国为1.54%。由此可以得到这六大城市2020年的估计GDP资料，按次序分别为：纽约（1.78万亿美元）、东京（1.43万亿美元）、洛杉矶（1.01万亿美元）、芝加哥（7251亿美元）、巴黎（5785亿美元）、伦敦（5083亿美元）。2005年，香港按购买力平价计算的GDP为2440亿美元，排在第14位，如果加上深圳，“港深都会”按购买力平价计算的GDP将超过3500亿美元，略低于伦敦，排在第7位。如果考虑到港深合作因素，2017年，建构“港深都会”进入中期实施阶段，港深经济和社会生活一体化程度大大提高；按照前面的估算，2020年以前，“港深都会”GDP可保持年均约8%的增长率，到2020年，“港深都会”经济总量将达到1.11万亿美元，超过伦敦、巴黎、芝加哥和洛杉矶，排名世界城市第3位。如果按照“港深都会”6%的增长率测算，届时它也可排名世界第四。020004000600080001000012000140001600018000GDP/亿美元20052020年份“港深都会”与三大世界城市经济总量的比较分析东京纽约伦敦港深都会如果考虑人民币升值等积极因素，“港深都会”总体经济实力还会更强。届时，依托强大的中国内地腹地经济，“港深都会”作为全球最重要的资金募集场所地位将进一步得到加强，同时，凭借“港深都会”强大的经济实力、一流的航空和港5口营运能力，以及自由港的竞争优势，“港深都会”完全可以迈入世界大都会行列。由此可见，实现要素流动的较理想状态不仅是建构“港深都会”的关键，而且意义重大。港深两地应该通过行政和经济的方法和手段，改善要素流动状态，实现要素的较自由流动，促进“港深都会”的形成和经济繁荣。三、建构“港深都会”的十大政策建议从本研究前述“港深都会”的经济效应分析看到，无论是对香港还是深圳，所得出的结论是：人员流动效应物流效应资金流动效应。本研究依据这个顺序，提出了尽快实现两地间要素流动的较理想状态的十大对策建议，以尽快实现创新和突破。1．加强基础设施对接，形成“港深一小时都会生活圈”港深两地的城市总体规划要在规划思路和布局上持续不断地适应与融合。两地城市规划思路上的融合与适应是一个动态的长期过程，所有的问题不可能毕其功于一役，而且港深两地在规划思路上肯定会产生分歧和矛盾，两地需要从大局出发，妥善解决这些问题，达到双赢，任何导致单赢的规划，伤害和影响的可能都不仅仅是对方，而是包括自己。香港政府需要改变固有的策略，要有前瞻性的规划，才能在需求出现时已能即时提供服务。两地必须对区域基础设施布局、产业布局、环境保护、边境开发、城市长远目标与定位等深度交流，达成共识，通过城市功能规划的布局带动港深经济的共同发展。港深联手成立适当机构，在「一国两制」和不失各自独立性及独特性的前题下，制订“港深国际都会”的策略性城市规划和交通运输规划，协调香港和深圳的整体性发展方向，规划中也要包括执行方案，令宏观计划实际可行。在港深交通设施合作方面，一是理顺跨界交通系统，明确各通道功能。港深间未来应沿西部、中部和东部三条发展轴线形成三条主要的过境通道系统,从而在空间上实现“西进西出、中进中出、东进东出”的格局。二是实现两地轨道网的接驳。逐步实现两地轨道网的无缝衔接,满足大容量、快速便捷和舒适的旅客通行需求,促成以轨道交通为主体的客运一体化。6在口岸设施建设方面，港深应逐步改变目前深圳方面口岸布局不合理的状况。在改造现有口岸和建设新口岸时，充分考虑口岸的综合性，建立与口岸区功能相适应的交通接驳系统。两地尽快落实口岸接驳方案优化的研究和协调工作，进一步完善港深轨道交通及长途巴士、公交、的士等交通工具的对接，建设高水准、人性化的口岸设施。目前，港深之间在交通规划和口岸等基础设施硬体建设方面已经达到较高的水平，但是在功能对接上，还需要进一步提高综合功能。仅有硬体的简单对接是不够的，还需要在硬体建设的基础上完善功能的对接，使硬体的潜力得到最大程度的释放。在这方面，港深之间有认识上的差异需要弥合。深圳应该更多地借鉴香港的做法。完善基础设施对接的另一个重要的方面，是城市标识系统功能上的趋同和各自特色的保持。港深两地应该从细节做起，逐步消除两个城市之间硬体和服务管理上的差异，两地应该在可见的差异方面进一步趋同，在可见的细节方面实现无缝对接，要让人们过了关口之后感觉没有什么两样。做到这一点，是建构“港深都会”最基本的要求。基础设施的硬体对接改善，对于“港深一小时都会生活圈”形成还仅仅是个基础，还需要在制度安排等软件上进一步放松管制。应该实现人员通关便利，尽可能弱化边境色彩。尝试深圳居民一次签证后在一定时间内无限制往返，然后发展到凭智能通行证自助通关。在深圳有正式住所、有稳定收入、按年缴纳个人所得税达到一定金额的人士，可以在深圳申领有限期的智能通行证和签注。另外，港深两地政府应该共同促成外籍商务人士的灵活跨境流动。同时，针对商务人士推出特别便利化措施，对企业管理人员通行证免签多次往返；设置商务贵宾通道；在深圳范围内缩短商务签注办理周期，等