市区道路街道景观与人本环境改造的新观念

1市區道路街道景觀與人本環境改造的新觀念趙家麟2013.3.11.2西特(CamillioSitte) ,1889•為什麼我們每年都要逃避到大自然一段時間，以便在剩下的日子中繼續忍受我們的城市生活。3美國大城市的生與死珍.傑可布(JaneJacobs),1961:•今日汽車與城市的關係，正反映出人類歷史在進步過程中所開的一個玩笑。4珍.傑可布(Jane Jacobs),1961:美國大城市的生與死•街道與人行道是一個城市最主要的公共場所，及最重要的維生器官(vitalorgan)。•一個城市的街道若有趣，這個城市便有趣；一個城市的街道若無趣，這個城市便無趣。5義大利龐貝(Pompei)古城建於西元前500年，毀於西元79年56(1)完善的人行環境是一個文明城市的重要指標67‧「市區」的定義：(1)都市人口聚集地區(2)鄉鎮村落人口集居地區‧「市區道路」的定義：上述地區的主、次要道路8道路服務水準：A級至F級•A‐C級均是十分流暢的車流；D級則是車多但行駛速率尚稱順暢的車流；E級屬於行駛速率緩慢，且易受前方車流影響；F級則為停停走走，甚至是完全動彈不得的塞車。這樣的思維是完全以車輛為中心，這個思維早已過時，必須改變。9(2)從人本的角度看市區道路，必須改變原本「車輛中心論」的思維，轉變成照顧到所有使用者，特別是行人、腳踏車的道路設計觀念。10(3)臺灣的城市更接近歐洲城市之特性，卻長期採用北美大陸之交通運輸觀念、街道準則與規範。GasolineusepercapitatourbandensityGasolineusepercapitatourbandensity(Newman&(Newman&KenworthyKenworthy,1999),1999)1011臺灣與其他國家道路事故死亡率比較表臺灣日本南韓美國英國德國199730.010.232.015.86.29.9199925.015.15.67.9200024.322.3200121.47.917.214.66.18.5200219.27.514.914.96.18.3道路事故死亡人數/每100,000人口(1997-2002年)(資料來源:InternationalRoadTrafficandAccidentDatabaseandTaiwanDepartmentofPoliceOffice)(臺灣道路事故死亡統計以事發24小時內死亡為計;其他國家以事發30日內死亡為計)12城市道路安全的3個EEducation(教育)Enforcement(處罰)Engineering(工程)為什麼我們的道路設計不能給人們更多保護？1314車行空間行人環境街道景觀生活場所車行空間生活場所街道景觀行人環境我們的問題在哪裡?先進國家的城市街道開發中國家的街道困境?鼓勵汽車文化空氣污染縱容駕駛行為高事故率交通大執法擠壓行人空間15(4)公路人本環境改善必須從根本開始•100年底臺灣省公路各路線資料總統計表，針對全國84條有編號的省道統計，有防護、護欄、陡坡、急彎等等長度與次數統計項目。•卻沒有人行道長度的統計，這表示什麼？1616看看嘉南平原市區的省道公路17看看經過西部城市的台1線桃園彰化新竹中壢1718看看經過山區的省道公路1819192020212122縱貫東部的台9線臺東的關山鎮，鎮中心被台9線穿過，台9線是關山鎮民與觀光客活動必經之道。22232324臺灣的公路一年奪走多少寶貴的生命2013.1.11.清晨5時許，彭子恩在瑞濱匝道下的濱海公路(台2線)等車上學，天暗、飄雨，氣溫13度；一名撐傘的高中女生劉巧玲從對面過馬路，要到公車站候車，突遭後方一輛聯結車撞飛十多公尺；彭生熱心協助救助，保住劉女一命。242525262012.11.9.四位英國教授在水湳洞台2線省道上，等了5分鐘過不了馬路，車輛不停的呼嘯而過，他們強烈呼籲臺灣政府必須改善公路上的行人環境安全。2627台2線速限60公里，往往車速超過70公里，在經過聚落與行人穿越點時，明顯車速過快，危及人車安全。2728車人時速: 75公里/小時致死率83%502537%3.5%撞2929303031（新竹市區）行人相關交通事故斑點圖(2003~2004),CarM-cyclePedestrianCyclistA(22m)B(12.7~20m)C(7.2~12m)D(5~7.2m)E(4m)PedestrianCyclistCarMotorbike3132人車誰優先？(5)以人車優先等級與車速，非車流量與道路服務水準，重訂市區街道等級。3233街道人--車優先等級分類1                2               3              4               5車輛優先的街道混合優先的街道︵人車共存︶行人優先的街道︵住宅區︶行人為主的街道(去除車輛的)車輛佔據的街道(去除行人的)341.1.牛津商牛津商業大街業大街2.2.牛津考里牛津考里路路3.3.伯明罕金西伯明罕金西商業大街商業大街4.4.新竹中正新竹中正路路4.4.新竹東新竹東門街門街街道街道總寬總寬14.4~16.2m14.4~16.2m17~18m17~18m20m20m20m20m13~20m13~20m車道車道寬度寬度9.3m9.3m6.5~7.5m6.5~7.5m7.2~10m7.2~10m12m12m13~20m13~20m人行道人行道寬度寬度共共4.2~6.3m4.2~6.3m共共10~11m10~11m共共10~12.8m10~12.8m共共8m8m00人行道人行道佔街道佔街道％％36~41%36~41%60%60%55%55%20~40%20~40%0%0%人車人車優先優先混合優先混合優先混合優先混合優先混合優先混合優先車輛優先車輛優先車輛佔據車輛佔據35(6)•改善街道品質與安全的3E(1) Education (教育)(2) Enforcement(處罰)(3) Engineering(工程)•歐洲先進國家先以Engineering改善為主，我們還始終停留在(1)與(2)的階段。36英國牛津CowleyRoad,2004年11月完成3637改造目標:降低事故改造重點：（1)30公里速限（2)更多空間分配給行人（3)街角擴大（4)臨停區縮窄（5)更準確的車道寬度營造順暢的車流373838393940(7)更準確的車道寬度造成更順暢的車流41非常細膩有效的道路設計細部4142424344英國伯明翰市聯外主要幹道444546(8)有些行人事故頻繁的市區路段，使它持續處在塞車的狀態，可能是使道路最安全的做法。474748484949505051德國混合優先的商業大街26m5252535354德國Hennef市中心商業街54555556改造之前的街景，15公尺寬的街道，排列著緊密的商店，是鎮中心的主要街道，也是聯外的幹道，車速快，事故多，街景單調。5757(9)細膩有效的道路設計這裡沒有時速限制，沒有警察站崗，沒有超速照像，沒有道路中心線，車輛卻少有超速5858595960616162荷蘭․阿姆斯特丹62636364荷蘭阿姆斯特丹住宅區街道田調2008.066465666667英格蘭中部大地田野間，散置著許多規模不等的聚落，這些聚落之間，依賴道路系統串聯。車輛在穿越聚落時必須減速，其間的道路也必定有人行道。6768哈爾福德鎮由一條幹道穿越6869(10)‧清楚的標示，何時進入聚落，車速必須降低至30英里以下。‧村落中必定有人行道與行人穿越設施。‧黑斜線標誌標示明確的界定，何時離開聚落，車速可回復正常。6970新竹中正路19202003200119997071717273745點結論•街道改造是為了重建我們的都市公共生活，而非單獨為了解決交通問題。•以人車優先等級與車速，而非車流量與道路服務水準來重訂市區街道等級。•市區交通事故絕大比例集中於較寬而非較窄之街道。•愈準確的車道寬度會產生愈順暢的車流。•優質的人行環境是使城市(街道)更安全、更友善、更有商機、更優美及更綠的基礎。75盼望，臺灣市區道路的明天會更好。76謝謝聆聽謝謝聆聽