城管共享单车整治方案集合5篇

城管共享单车整治方案集合5篇【前言导读】由网友为您整理收编的“城管共享单车整治方案集合5篇”精选优质范文，供您参考学习，希望对您有所帮助，喜欢就下载支持吧！城管共享单车整治方案1中国城市自行车交通：捍卫与救赎1、发展中国家正在大力发展各自的高速公路和高铁系统，欧洲一些发达国家，却另辟蹊径地，纷纷兴建专门向骑车人开放的自行车高速公路。由“四轮”向“两轮”的回归，某种意义上，堪称公路交通系统发生的一场革命。在我理解之中，如果只看欧洲国家建设几条“自行车高速公路”，那只是倡导和鼓励自行车交通发展的一种举措，还称不上一场革命，不应夸大其意义。但是，整个欧盟国家确实正在试图推动一场绿色交通革命，包括继续提升公共交通、大力改善步行与自行车交通、针对小汽车实施更加严格的停车政策、广泛推动市区低排放乃至零排放的区域交通管制政策等。就中国城市而言，我们依然处于城市化与机动化持续联动快速发展，和城市空间形态结构、出行方式结构的转型演变进程中。2、欧洲城市的自行车交通发展，实际成效较好的国家并不多，主要有荷兰、丹麦、瑞典、芬兰等几个西北欧国家。阿姆斯特丹、哥本哈根、斯德哥尔摩、赫尔辛基四个首都城市，更是倡导和鼓励发展自行车交通的典范，自行车出行分担率均超过30%，有的甚至超过40%。自行车出行，成为这些城市广大市民，特别是中产阶级，喜闻乐见的日常交通主要方式。3、城市道路交通供应侧方面：从硬件到软件，努力创造安全、顺畅、舒适且系统完整的自行车交通网络、设施和环境。包括规划建设高密度、完整连续的自行车交通网络；自行车交通网络与居住小区、公共设施、就业场所的无缝衔接；道路空间与时间分配上给予自行车交通优先保障；开辟自行车交通专用道、专用路乃至建设所谓自行车高速公路等；提供充足、安全、便利的自行车停放空间，并与公交车站、港站枢纽良好衔接；发展公共自行车系统等。4、城市交通需求侧方面：一方面对小汽车交通采取高油价、高税率、高收费政策大幅度清除路内小汽车停车，限制市区特别是中心区机动车行驶车速在30公里/小时以下，划定老城区为机动车低排放零排放区域等，引导人们放弃对小汽车出行的依赖；另一方面，广泛宣传绿色交通理念，对于“保护生态环境和人类家园”、“主动选用步行、自行车和公共交通等绿色交通方式”、“减少小汽车出行”等等命题，从市长、公务员，到中产阶级、普通市民，各阶层既达成了广泛共识，又落实到了具体行动。5、案例分析：哥本哈根市以最为成功的北欧自行车之都——哥本哈根为例，哥市长期倡导和鼓励“公交+步行和自行车”的绿色出行模式。哥市居民出行方式结构中，公交约占33%，步行和自行车约占40%，小汽车约占27%。原因：第一：构建了轨道交通与城市发展走廊良好切合的“手型城市第二：得益于步行和自行车与轨道交通车站之间良好的衔接配合。在距离车站1公里范围内，步行是最主要的接近方式；在距离车站1到公里范围内，自行车占据主导地位，约40%的比例；即使在距离车站公里时，自行车出行在所有到达出行中所占比例高达30%，小汽车仅占19%，其余约50%通过支线公交换乘。第三：得益于对步行和自行车交通的倡导鼓励但整个欧洲大陆除了少数城市（不限于上述四个首都城市）之外，其他大部分城市还是以机动车交通占主导，自行车交通不过是象征性的配角。原因：从供给侧看：第一：既有的道路交通系统大部分建立在机动交通导向基础上的，只有机动车道和人行道，并没有考虑自行车交通存在的必要与可能；第二：即使近年来很多城市努力对机动车道进行了重新分配，辟出部分自行车道空间，有的开辟了自行车专用道、专用路，但毕竟不成体系，再加上自行车停放空间很难做到就近、分散、充分，因此难于形成完整、连续、安全、便利的自行车网络、设施和服务体系，也就无法让大多数市民主动和放心地选择自行车出行。从需求侧看：第一：一百多年来机动化发展，已经使发达国家大部分市民习惯采用小汽车方式出行。而人们的出行方式选择，在特定时期、特定条件下具有很强的习惯性、依赖性。第二：尤其现代社会中，一方面人们的工作压力大，工作节奏快，对出行时间价值看重，对随机性、便利性要求高；第三：另一方面，人们休闲、娱乐、聚会、购物等活动越来越多，对出行的私密性、便利性、舒适性等要求高，加之目的地选择多样性、分散性，导致出行距离长，小汽车交通比自行车交通具有天然的优势；第四：在没有足够完整、便利的自行车交通网络、设施与服务支持，也没有对小汽车交通实行较严格的限制、管治、调控的时候，要想让更多人自觉自愿选择自行车交通出行，也是不可能的。真正意义上的自行车交通革命之路，绝非想象的那么美好、理想和容易，公认的自行车交通革命成功案例屈指可数。6、所谓“黑暗交通”：表现为交通拥堵日趋严重，呈现为持续蔓延，影响到城市正常运转、安全出行；交通污染日趋严重，已影响到市民正常生活乃至生命健康。所谓“交通战争”：表现在由于摩托车、小汽车等机动交通方式爆发式增长造成与传统的步行、自行车、公共交通方式之间的时空资源争夺，对交通拥堵、环境污染、能源危机等城市病、交通病症结的舆论争论和交通发展治理的路径争辩。7、中外城市交通发展实践，共同证明了当斯定律的正确性。单纯依赖道路建设、增加道路设施供应无法缓解城市交通拥堵。8、那些对自行车采取的歧视性政策和措施，是错误的。这些非但没有起到改善交通秩序、缓解城市交通拥堵的作用，反而使交通拥堵更为加剧。这些城市的地铁公交，投入巨大财力，承担了应有的作用，依然无法避免道路交通持续拥堵的厄运，不得不继续采取对小汽车限牌、限号、限行等一系列强制性措施。但交通拥堵还在继续加剧。如果我们对小汽车的拥有和使用，继续采取非理性的均等化、低成本、低费用的宽松政策，而对步行、自行车和路面公交等绿色交通，继续采取歧视性的政策，任由小汽车路权一味强势，那么，即使花再多的钱去修路、建地铁，也无法有效缓解交通拥堵，到头来，很可能有更多城市走到强制性限牌、限号、限行的无奈之路上。那些曾经经历“黑暗交通”和“交通战争”困扰的国家与城市，先后转变观念，调整城市交通发展方向和路线：不再坚持以单纯提高机动性需求和能力为导向的传统交通规划；而转向可持续的可移动性规划，突出公交优先、步行自行车友好、小汽车调控；持续扩大轨道交通供应，复兴和改善包括有轨电车在内的路面公共交通，倡导和提升步行、自行车交通，通过经济、技术、政策等手段，严格遏制和控制私人机动车交通。这一系列措施，取得明显成效。我国城市的人口密度、土地开发强度远高于欧美发达国家，很多特大城市的密度、强度甚至超过日本的东京、大阪等！相反，中国城市道路设施资源却远低于发达国家。9、中国城市交通发展的根本出路：第一：在于构建“公交+步行+自行车”的绿色交通模式。应该对道路资源分配实行供给侧改革，将更多财力和路权，分配给步行、自行车、公共交通；对步行、自行车采取更为友好的改善和管理措施；与其投入数百上千亿建设数百上千公里的郊野绿道，不如回归本原，踏踏实实改善市区步行、自行车交通系统；同时，充分应用政策、技术等手段，对小汽车拥有和使用采取有效管控。只有这样，才能取得事半功倍的效果。这是香港、新加坡、台北、首尔等亚洲新兴工业化城市交通治理的共同经验。只有当自行车交通重新成为中国城市居民自觉、安全、方便的出行方式和生活方式，才是中国这个曾经的自行车“王国”复兴之时；只有当“公交+步行+自行车”的绿色交通模式成为广大市民体面的出行模式，并成为主导，也才是中国城市交通有希望之时。只为让自行车重新被“看见”“人”的维度和重要性。自行车是一种以人为本的、可持续化的出行方式，是一种建设新型理想城市的重要交通手段。自行车交通规划建设要点：第一：首先是路网密度。如果要自行车做好的话需要很多外部条件，当路网密度较密时才能提供方便的可行性。这也是今年中央城市工作会议提的较为重要的内容——如何充分利用小街巷以及我们的道路，将路网密度提高。如果按照合理的8km/km2来实施的话可能会遇到很多困难，在加密路网难度比较大的地区，可以尝试先把慢行系统（自行车和步行）打开，这样可以让大家有更多便捷的可达性，然后再考虑机动车通行的问题。第二是密度分区。虽然我们鼓励自行车，但自行车也不是万能的，它跟城市的功能分区有关系。城市外围密度比较稀的地区，我认为挺适合小汽车的，因为建筑密度、人口密度都不高。而在密度高的地区，需要人行道和自行车道。第三是街道空间。街道空间和人的感知是有关的。我们谈论了很多关于公共空间的问题，大家在讲的时候似乎觉得和自行车没什么关系，其实不然。城市规划最终回归的还是人，公共空间是为人服务的，我们推广公共自行车也是为人服务，公共空间在整个交通系统里非常重要。空间共享：引导共享单车发展的新作为在共享单车让上海成为全球最大的无桩智能共享单车城市的情况下，空间共享这一创新的城市治理理念，将有助于规范和引导共享单车的发展，甚至推动上海成为世界范围内“自行车友好”的标杆城市。时下，共享单车风靡于各大城市，改变着人们的出行方式，但也出现不少问题。今年的《政府工作报告》明确提出“支持和引导分享经济发展，提高社会资源利用效率，便利人民群众生活”。在今年全国两会期间，上海市委书记韩正回答媒体提问时指出，上海共享单车的投放量超过45万辆，注册用户450万，并表示政府对这种创新的举措应予以拥抱，解决共享单车发展中问题的方法是“要引导，要规范”。空间共享这一创新的城市治理理念，将有助于规范和引导共享单车的发展。共享单车暴露“以车为本”的城市治理短板根据2014年上海第五次交通大调查数据，两轮车、无动力的自行车占比不到8%，远低于主要国际城市的20%，更远低于阿姆斯特丹等世界慢行系统标杆城市的40%。共享单车推动自行车再次回归，却暴露了既有城市空间治理的短板。•一是，“以车为本”的城市空间治理理念。为适应汽车社会，我国大多数城市事实上推行了“以车为本”城市空间治理理念，主导着整个城市空间的规划与设计，城市道路的设计、停车等服务设施的安排都以方便汽车使用者为出发点。宽阔的路面、半封闭的隔离栏以及突兀的高架对城市肌理的破坏，显然与“以人为本”的城市发展和治理理念相悖。共享单车的兴起，将此尖锐问题凸显了出来，倒逼政府对现有城市空间治理进行变革。•二是，“以车为本”的道路权分配。“路越修越宽，车越来越堵”，导致道路设施建设、交通空间与路权分配等更偏重机动车，非机动车的正当权利几乎被忽略。甚至为了给机动车更多空间，变动自行车和行人的道路权，设立大量“禁非”(禁止非机动车)路段等，使得大量道路并不适合自行车和行人通行。而共享单车的大量使用，导致在“禁非”道路上、在人行道上或者与机动车同道骑行等问题激增。•三是，“以车为本”的停车空间规划。汽车停车所占用的空间要远大于自行车，大量城市公共空间如街道、社区道路、小区道路等被汽车停放占用，严重挤压了非机动车的停放空间，使得在轨交站点和一些大型办公区、医院和商业中心周边，大量共享单车被使用者随意停放在机动车道、人行道等非自行车停车白线区域，严重妨碍了正常交通出行以共享理念推动城市空间治理变革空间共享强调城市空间的共享，主要是城市中机动车、非机动车和行人等空间使用者的相互关系，不同于现有“以车为本”的既有城市治理理念，将实现各城市空间使用者间的合理协调，甚至改变道路权分配和停车服务设施的静态固化安排，利用交通出行大数据和智能系统，实现道路权分配和停车服务空间安排上动态管理，做到城市空间利用的合理化和效率最大化。•一是，以空间共享理念优化城市空间治理。空间共享的核心目标是创造以公共福利为导向的健康、公平、安全、包容、可持续发展的城市。空间共享的关键举措是要在道路建设、区域更新、交通规制、停车位、通行空间、城市尺度等城市空间治理上兼顾机动车、非机动车和行人等不同空间使用主体的合理需求。如全国第一个有关共享单车发展意见的《成都市关于鼓励共享单车发展的试行意见》就反映了各方推动城市空间治理实现空间共享的努力。•二是，全力恢复自行车等慢行系统。自行车慢行系统早已成为国外城市空间治理上的最新趋势，如近年纽约修建了1500-2000公里的自行车道，并对路权重新分配；荷兰更是