参考资料,少熬夜!海商法论文参考文献(最新4篇)【导读指引】三一刀客最漂亮的网友为您整理分享的“海商法论文参考文献(最新4篇)”文档资料,供您学习参考,希望此文档对您有所帮助,喜欢就分享给朋友们吧!大学生海商法论文【第一篇】摘要我国民事立法采用民商合一的体例,海商法往往被看做是民法领域的一个分支,民法的基本原则对于海商法同样适用。但是,由于海上活动的特殊性,海商法对一些问题作出了不同于广义民法的特殊规定,使之颇具海商法特色,“关于《中华人民共和国海商法(草案)》的说明”中明文指出,海商法调整的法律关系的性质决定了它属于民事法律范畴;同时它又有别于一般民事法律,因而被视为特别民事法律。关键词民商法;海商法;迟延交付;留置权;货运法在我国司法实践中,只要是《海商法》没有明文规定的,便遵照民商法理论来审理海事争议案件。本文从海商法与民法的密切联系作为切入点,依次从海商法迟延交付、承运人留置权等多个货运法角度探讨民法和海商法之间的融合。一、概述法是调整社会关系的规范的总和,每种法律制度都调整特定的对象,是划分法律部门的根本依据。民法是私法,它所调整的是平等主体间的人身关系与财产关系,而对于海商法的定义,人们众说纷纭,可以说,《海商法》所调整的关系是纵横交错的,根据《中华人民共和国海商法》第一条:“为了调整海上运输关系、船舶关系、维护当事人各方的合法权益,促进海上运输和经济贸易的发展,制定本法。”从这条规定来看,海商法作为民法的分支,其所调整的领域主要包括海上运输中发生的社会关系以及与船舶有关的社会关系,主要为财产关系,也包括人身关系。海商法与民法相比,具有明显特点,海商法虽然以海上运输和以船舶有关的特定社会关系为调整对象,但其内容却涉及民法当中的各项基本制度。海商法中包括了与物权法相关的船舶自物权与他物权,与合同法相关的海上货物运输合同,与侵权行为法相关的船舶碰撞,特殊的时效问题以及一些涉外法律适用规定。这种包容性是其他部门法所不能做到的,这体现了海商法与民法的亲密关系,体现了二者的融合。参考资料,少熬夜!二、海商法与民法之间的融合(一)海商法与合同法承运人留置权的融合我国《海商法》第87条规定:“应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清,又没有提供当担保的,承运人可以在合理的限度内留置其货物。”这条规定有一点颇具争议,就是对“其”的解释,到底是指债务人所有还是与债务人有牵连关系即可,在学界争议极大。为此,我们引入《合同法》第315条的规定:“托运人或者收货人不支付运费、保管费以及其他运输费用的,承运人对相应的运输货物享有留置权,但当事人另有约定的除外。”这里使用的是“相应的”一词,即该条款注重的是货物与债务人之间具有的牵连关系,而不一定必须为债务人所有。我认为,对于海商法承运人留置权问题应该融合入合同法的规定,这样才能更好地贯彻了法律规定承运人,留置权的目的,也符合利益衡量所要求的法律原则。更能满足实践的要求[2]。加之我国已经逐渐注意了善意留置权制度的合理性,《海商法》第25条所规定的船舶留置权也没有要求标的船舶必须为债务人所有。所以,在承运人留置权问题上,应当融入合同法的相关规定。(二)海商法中对迟延交付的规定与民法中相关规定的融合我国《海商法》对于货物迟延交付的规定有着明显的漏洞,我国《海商法》第50条第1款规定:货物未能在明确约定的时间内,在约定的卸货港交付的,为迟延交付。何为“明确约定的时间内”?如果承托双方迟迟不能达成共识,并且承运人违反直航适航义务,进而迟延交付给货方造成损害,货方如何以法律为依据向船方索赔,成了一个棘手的问题。《合同法》第290条第1款规定:”承运人应当在约定期间或者合理期间内将旅客、货物安全运输到约定地点。”可见。承运人在运输期间的适当履行,表现为其按照运输合同约定的期间履行其义务和在合理的期问履行运送义务两种情况。但对于《合同法》第290条和《海商法》第50条的关系,学者众说纷纭,有人认为《海商法》与《民法通则》、《合同法》是普通法与一般法的关系,《海商法》对于迟延交付已有明确的规定,故根据特别法优于普通法的法律适用原则,《民法通则》、《合同法》的规定理应不予适用,《海商法》所规定的迟延交付的文字意义极其明确,不具有扩充解释的空间,对其进行司法解释无异于二次立法,不符合立法原则和程序”。也有人认为,《合同法》第290条应参考资料,少熬夜!该适用,因为《海商法》第50条并没有对迟延交付进行确切定义,所以,《合同法》的规定仍然可以补充适用[7]。此外,从举证责任上来看,在货物迟延交付上,海商法的规定也不尽完善。我国合同法采取严格责任原则,如果按照合同法的规定,则货方在此情况下,只需证明承运人的迟延交付、自身遭受损失以及二者之间的因果关系即可。我国海商法未对货物迟延交付举证责任作出明确的规定。海商法迟延交付的规则基础是过错责任制度,根据“谁主张,谁举证”的原则,主张迟延交付损害赔偿的货方,应该在以下范围内举证:承运人迟延交付货物、自身有损失、前述二者的因果关系、承运人具有不可免责的过错。我们知道,对于免责条款的举证,海商法第51条第二款规定:“承运人依照前款规定免除赔偿责任的,除第(二)项规定的原因外,应当负举证责任[5]。”但这种举证责任的分配并不适用于迟延交付,在迟延交付的举证问题上只能参照民法的规定,所以,在实务中,由于在运输途中,货物在承运人的掌控之下,让货方寻找证据,证明承运人的过错是非常困难或者成本极高的,这对于货方来说,是极大的不公平,这明显违反了民法中的公平原则[4]。笔者认为,对于迟延交付问题,下个明确的定义是必要的,我国立法机关应当着力完善迟延交付制度的立法。如果基于目前的状况,我认为应当采取海商法合同法相融合的方法应对。三、结语在我国的法律体系中,私法的基本法是民法,即《民法通则》。民法的原则性规定和各特别法的具体规定,共同构成了民法的体系,在这个体系中,有合同法、担保法等。而海商法的以问题为中心的、非逻辑化的、灵活的、唯用性的法律思维不同于民法思维具有特殊性;海商法以效率优先、航运秩序的倾向性保护、对契约自由的限制为其独特价值取向:海商法有其所独有的各种特殊的法律制度。在司法实践中,既要看到海商法与民法原理的冲突,又要看到海商法的特殊性;既不能盲目地排斥其他法律的适用,也不能用其他法律代替海商法的适用。参考文献[1]王利明,等。民法学(第二版)[M]。法律出版社,2008.[2]傅廷中。海商法论[M]。法律出版社,2007.[3]司玉琢。海商法(第三版)[M]。法律出版社,2012.参考资料,少熬夜![4]司玉琢,李志文。中国海商法基本理论专题研究[M]。北京大学出版社,2009.[5](SeventhEdition)[6]周琦,林源民。从承运人迟延交付的几种常见情况看我国海商法相关规定的缺陷[A]。海商法研究(总第3辑)[C]。法律出版社,2000.[7]张文广。我国海商法承运人迟延交付确定标准之不足[J]中国海商法年刊,2008(00)。提单是承运人接收货物或已将货物装船的证明【第二篇】承运人之所以为托运人承运有关货物,是因为承运人和托运人之间存在一定的权利义务关系,双方权利义务关系以提单作为运输契约的凭证。按照《中华人民共和国海商法》的规定,承运人或代其签发提单的人签发的提单,是承运人已经按照提单所载状况收到货物或货物已装船的初步证据。承运人或船长在接收货物或将货物装船后,即应按托运人的要求签发提单,并在提单中记载货物的品名、标志、包装、件数或数量、质量和货物的外表状况等具体情况。按照我国《海商法》第77条的规定,此时的提单即为承运人或者船长已按照提单所载状况收到货物或者货物已经装船的表面证据或初步证据。若承运人没有足够的有效的证据证明其实际收到的货物与提单所记载的货物说明向托运人或收货人交付该货物,否则应当承担赔偿责任。提单,不论有无批注,对善意受让提单的包括收货人在内的第三人是最终证据,即第三人对于承运人向其提出的与提单所载状况不同的证据不予承认。清洁提单,承运人没有批注,表明货物的表面状况良好,当第三人实际收到货物与提单记载的品名、标志、包数或件数、重量或体积等不符时,第三人可以向承运人索赔,承运人不能以承运人申报不实或装货港漏装、错装货物等为由拒绝赔偿,即承运人不能用其所享有的向托运人索赔的权利来对抗第三人的索赔权利。若是不清洁提单,第三人可以拒收该提单,假如接受了该提单,表明接受该提单项下的货物,则其不能向承运人索赔,因为批注已否定了提单原始记载的货物状况,承运人在批注范围内免除了相应责任。这对保护第三人的权利以及保持国际贸易的稳定均是必要的,因为第三人与承运人并无海上货物运输合同关系,无法亲自看到货物,仅依诚实信用原则从事买卖活动。但是提单也可能成为对承运人有约束力的最终证据。依据《海牙—维斯比规则》第1条规定,当提单已被转让给善意的第三人时,便不能接受与提单所载货物参考资料,少熬夜!各种说明相反的证据,提单由此成为对承运人有约束力的最终证据,即使承运人有足够的证据证明提单与所载货物不符,也应按提单记载交货。我国《海商法》第77条也规定,承运人向善意受让提单的包括收货人在内的第三人提出的与提单所载状况不同的证据,不予承认。所谓善意第三人,是指在接受该提单时,并不知悉该提单所载货物数量、质量、包装等与实际情况不符的提单受让人。善意受让人在主观上并无过错,因此应保护其合法利益,并最终促进交易的安全与稳定。大学生海商法论文【第三篇】一、引言我国《海商法》第273条规定:“船舶碰撞的损害赔偿,适用侵权行为地法律。船舶在公海上发生碰撞的损害赔偿,适用受理案件的法院所在地法律。同一国籍的船舶,不论碰撞发生于何地,碰撞船舶之间的损害赔偿适用船旗国法律。”同时,结合该法第268条和第276条的规定,我国《海商法》实则构建起了以侵权行为地法为主、法院地法和船旗国法为辅,同时优先适用所缔结的国际条约并以国际惯例作为补充,且此两者不得与我国的社会公共利益相违背的涉外民事关系中的船舶碰撞损害赔偿的法律适用规则体系。本文中,笔者将暂且不论国际条约和国际惯例的适用问题,而先就上述《海商法》第273条三款法条规定的“阶梯式”的法律适用规则的理论基础和实践情况逐一进行解析,以期在此基础上对我国涉外民事关系中的船舶碰撞损害赔偿的法律适用规则进行全面评析。二、侵权行为地法根据《海商法》第273条第1款规定,一般情形下发生的船舶碰撞损害赔偿适用侵权行为地法的法律适用规则构成了我国涉外民事关系中船舶碰撞损害赔偿法律适用“阶梯”的第一层;并且,结合上述法条第2、第3款的规定,此处所谓的“一般情形”应当即是指在一国领海或内水中的、不同国籍船舶之间的情形。至于整个《海商法》第273条对这一“一般情形”所作的具体限定是否合理、恰当,笔者将在后文中再进行解答;在此,仅就侵权行为地法作为我国涉外民事关系中船舶碰撞损害赔偿的法律适用规则所确定的最基本的准据法的成因进行分析。笔者认为,将侵权行为地法作为涉外民事关系中船舶碰撞损害赔偿普遍适用的准据法的基础无疑是基于船舶碰撞构成侵权行为的法律性质:无论是根据传统的船舶碰撞定义即1910年《统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约》第1条的规定,还是根据前述《里斯本规参考资料,少熬夜!则》第1条对船舶碰撞定义所作的最新界定,船舶碰撞实则即是船舶之间或者船舶与其他海上移动式装置之间,发生了直接的、实质的接触或者间接的、诸如浪损等情形并造成了生命或财产上的损害结果,且损害结果的发生或是因为加害船舶(加害船舶上的船员)主观上至少存在过失,或是因为不可抗力的自然条件和海上风险。由此可见,船舶碰撞的构成与一般民事侵权行为所要求的区别于“事实”的“行为”、区别于“违约”的“违反法律”的行为以及在一般情形下以存在过错为前提而在违反法定义务的情形下则不以过错为前提的构成要件全然相符,因此其作为一种发生在海上的、典型而又特殊的侵权行为的法律性质毋庸置疑。船舶碰撞的侵权行为的法律性质的确定为其在涉外民事关系中的