安全管理体系培训讲座

中海集运安全管理体系培训主讲人：刘培毅（安监部总经理）安全管理体系培训讲座第二讲就安全和防止污染而言，各级人员的责任心、能力、态度和主观能动性将决定其最终结果——船舶航行安全管理目录一、船舶航行安全始终是安全管理体系的一个重要内容1.“船舶更安全、海洋更清洁、人员更健康”是我司的安全和环境保护方针2.各级人员的责任心、能力、态度和主观能动性，决定了安全和防止污染的最终结果3.航行安全事故占海上事故的主要部分二、公司安全管理体系中有关航行安全的文件1.安全工作环境方面2.安全做法方面3.对已认定风险制定防范措施方面4.不断提高船、岸人员的安全管理技能方面三、典型案例年份事故总数（起）航行安全事故数（起）/占事故的百分比%2003年4022/552004年4222/52.32005年6432/50从2003年至2005年海损事故的资料汇总船名事故概要原因分析体系文件的要求新扬州轮“新扬州”轮2005年6月27日1330由引水员操作离开上海外高桥出口驶往香港。1357时航道清楚，视线良好，引水员令开常速（港内前进三），主机逐步加速。1404时突降暴雨，视程极差，即鸣雾笛，通知大副、水手长了头。1405时雨逐渐转小，视线转好，引水员发现“盐阜”轮（此时两船相距约1.0海里左右，成交叉态势），令减速前进二并相继采取措施。因双方采取措施较晚，于1408时在长江深水航道＃52－＃54灯浮之间与进口船“盐阜”轮发生碰撞，造成“新扬州”轮船首球鼻艏破损、部分左舷船壳板凹陷，“盐阜”轮上层建筑严重毁坏、两名船员死亡和机舱进水并坐浅的重大损失。本次事故的主要原因如下：1、了望疏忽当事人员未能保持正规的了望，2、未能正确使用安全航速“新扬州”轮在“盐阜”轮的确切动态未能掌握的情况下，虽然令降速前进二，按照船舶避碰操纵来说这种减速是微不足道的，并没有留有充分的时间来判断局面和采取最有助于避碰的行动，使碰撞危险进一步升级，又一次错失避免碰撞的时机。3、未能有效判断局面和采取最有助于避免碰撞的行动未能按照《国际避碰规则》要求的采取有效的避让措施，以至于从事态由安全隐患转化碰撞危险，碰撞危险转化为紧迫局面，最终到发生碰撞，充分反映出“新扬州”轮未能有效判断局面和采取最有助于避免碰撞的行动。4、缺乏对引航员操纵的有效监控“新扬州”轮当时船长从引航员上船操作到发生事故的整个操作过程中，没有做到对引航员的船舶操纵进行有效监控，也没有完全履行船长对于引航员在船操纵船舶时的责任，未能行使船长及时纠正引航员不正确操纵的权力。5、当事人员对于恶劣气象所带来的危害戒备不足在暴雨来临前的戒备不足外，在遭遇暴雨袭击时的安全措施也不力，遭遇暴雨后仅采取“即鸣雾笛，通知大副、水手长了头”的措施，而最为关键的减速措施未能采取，错过可以避免本次事故或者完全可能降低本次事故的损失。在体系文件CZ0701-03《甲板部航行值班和值班交接规定》、ZJ0701-28《船舶进出港操作规定》中规定了驾驶台值班要认真瞭望“在任何时候均应使用安全航速，在需要时，值班驾驶员应毫不犹豫地使用舵、主机和音响信号装置。”“引航员引航时值班驾驶员应与引航员紧密合作，包括开启调谐好雷达等有关的导航仪器以供（引航员和船长）必要时随时使用。保持对船位和船舶动态随时进行核对。”在有引水员操作时“船长和值班驾驶员不能放弃对驾驶船舶的责任，保持对船舶的位置和动态进行精确的核对。如对引水员的意图和措施有怀疑时，船长应及时向引水员提出，并弄清楚其意图。必要时，为了避免险情，船长应果断接过指挥权”。船名事故概要原因分析体系文件的要求新厦门轮2006年7月14日过境于台湾海峡，出了海峡北部后，受台风过境后的大风浪和涌浪影响，船舶横摇，偶尔数次30度以上的摇摆，造成放在绑扎桥和甲板上的部分集装箱索具移动，部分坠海。船舶在航经台湾海峡就知道台风“碧利斯”将于当日晚上在福建连江口登陆，船长应该知道虽然不会受到台风的正面袭击，可是过后的浪涌必定是十分大的，对此船舶必定要预先做好准备，并采取切实必要的措施。但是船长认为船舶还是处于正常可航途中，没有认真布置落实、缺少监督检查，加上具体负责的大副、水手长未尽到应尽的责任，致使忽略了对绑扎件的存放和加固。体系文件CZ0701-27《船舶恶劣天气航行规定》中指出，“加强检查一切可移动工具、属具及重物、-----”。在CZ0702-01《船舶防台规定》中要求对“一切易受风浪破坏的物件应收入绑牢或折叠收起”船名事故概要原因分析体系文件的要求新汕头轮2006年10月21日中午，该轮从HALIFAX(哈利费克斯）开往纽约，水手长等4人将引水绳梯拆卸收妥后，沿左舷主甲板（处于下风）向前，至艏楼梯下，发现了被打落的连支架的锚钟。水手长等2人出于工作的主动性本能，上艏楼想进一步察看情况，发现左锚链盖板被移位，立即固定好，然后返回。在刚返回的几步的途中，被一个大浪打至左舷缆筐附近受伤。经抢救送医院治疗，目前正在康复之中。在风浪天甲板工作时，应该按照规定做好防护工作，不能掉以轻心。水手长等人，出于责任心，必须甲板工作的，应该先考虑采取适当的措施，或者要求船长或值班驾驶员改变航向或降低车速等方法，创造一个较好的安全工作环境，避免造成对人身的伤害。体系文件ZJ0701-27《船舶恶劣天气航行规定》中规定“在大风浪中须密切注意甲板通道行人和船员安全，通道应系妥牢固的安全扶手绳索，船员应戴安全帽，穿好衣服，腰、领、袖和裤管处均应扎牢，穿着救生衣，在工作处系上安全带、派专人照顾。”船名事故概要原因分析体系文件的要求新蛇口轮“新蛇口”轮泉州至连云港。2005年11月1日1430时泉州港引水员一人上船，船舶做开航前准备。2005年11月1日1455时由引水员操作离开泉州石湖码头＃3泊位。1525时“新蛇口”轮在离开码头驶往航道的过程中，因缺乏对气象要素（风、流）的重视，在船首与码头的距离不足的条件下，过早选择向左转向，使船舶受风、流等综合影响，船舶基本失去控制，“新蛇口”轮因外界风力综合作用已无法回到自己的出口航道，1528时“新蛇口”压向七星礁东北面的暗礁，造成触礁搁浅。造成了双层底油舱、压载水舱大面积凹陷变形、有破洞、泄漏等损失很大。本次离泊操作前，“新蛇口”船长虽然向引水员介绍了本船操纵特性及船舶概况，但双方对离泊操作方案缺乏必要的沟通和了解。“新蛇口”轮本次触礁搁浅事故是一起疏忽环境对船舶操纵影响和船舶离泊操作失误的典型案例，其原因主要是：离泊计划不适应当时船舶状况（大吃水）和外界环境（风6级/流2.5-3节）；对引水员的操纵方案缺乏应有的了解和有效监督；对客观存在较强风流合力对船舶离泊的危害缺乏足够的戒备；离泊时机选择不当；应急应变措施不力等。体系文件ZJ0701-28《船舶进出港操作规定》规定，“引水员登船后，船长应详细介绍船舶操纵性能与船舶概况，与引水员交换情况并了解引水员的航行及操作计划。在取得一致意见后通知有关人员执行并协调配合”。在有引水员操作时“船长和值班驾驶员不能放弃对驾驶船舶的责任，保持对船舶的位置和动态进行精确的核对。如对引水员的意图和措施有怀疑时，船长应及时向引水员提出，并弄清楚其意图。必要时，为了避免险情，船长应果断接过指挥权”。船名事故概要原因分析体系文件的要求向珠轮与向丹轮1、“向丹”轮2006年第2084W航次，日本门司至上海。2006年6月30日1130时抵吴淞4号锚地抛锚候泊。7月1日0511时起锚（拟靠军工路1泊位）。0520时锚起，0530时离开吴淞4号锚地，进入外高桥航道进口航行。2、“向珠”轮2006年第2375W航次，日本神户至上海。2006年7月1日0000时抵长江口引水锚地上引水，进长江深水航道航行，0224时抵吴淞＃7锚地抛锚等泊。0500时起锚（引水员操作，拟靠外高桥二期4/5泊位），0535时锚起，准备穿越外高桥航道靠外高桥二期4/5泊位。3、2006年7月1日0542时“向丹”轮进口航行至（GPS船位：31022’.90N/121035’.57E）处，与从吴淞＃7锚地驶出穿越外高桥航道，准备进靠外高桥二期4/5泊位的“向珠”轮发生碰撞，造成两船船体及结构受到不同程度的损坏。1、了望疏忽两船的了望：明确双方的动态（“向丹”轮正在进口航行、“向珠”轮欲横穿航道）。但关键就在两船如何协调避让行动、主动并及早采取措施的环节上存在明显不足两船的VHF联系：两船在VHF联系上缺乏沟通并统一避让行动，而是都强调自己的意图，没有达成避让的共识。2、未能采取安全航速两船选择的船速：在宝贵的三分钟内双方都没有采取最有利于安全的避碰行动—减速、停车、倒车、停船等措施，再一次失去避碰的最佳时机。3、缺乏对碰撞危险进行有效判断两船对碰撞危险的判断：本次事故的重要原因是对存在碰撞危险估计不足，直接导致采取避让行动迟缓，错失最佳避碰时机从而造成碰撞。4、未遵守《长江上海段船舶定线制》的相关规定5、缺乏对引水员操作的有效监控在体系文件CZ0701-03《甲板部航行值班和值班交接规定》中，驾驶台值班必须认真瞭望，在有引水员操作时“船长和值班驾驶员不能放弃对驾驶船舶的责任，保持对船舶的位置和动态进行精确的核对。如对引水员的意图和措施有怀疑时，船长应及时向引水员提出，并弄清楚其意图。必要时，为了避免险情，船长应果断接过指挥权”。船名事故概要原因分析体系文件的要求向洲轮“向洲”轮2006年第2288S航次，连云港－上海。2006年10月21日1330时离开连云港集装箱码头驶往上海。2006年10月21日2345时“向洲”轮航行至34019‘.3N/121015’.6E处与“鲁日渔1518”轮发生碰撞，造成“鲁日渔1518”轮沉没，所幸“鲁日渔1518”轮8名船员全部获救无一伤亡，其中5名登上“鲁日渔1821”轮，另3名船员登上“向洲”轮。1、了望“向洲”轮三副在整个实际的了望过程中，其一：对雷达上发现的船舶都未进行APPA雷达的目标的捕捉，。其二，客观表明三副的了望上存在疏忽。2、安全航速在整个避免碰撞的行动的操作过程中，安全航速始终未被“向洲”轮三副得到有效落实。3、避免碰撞的行动从“向洲”轮三副的避让行动中的操作情况可以清楚地看到，三副没有正确地掌握和运用《规则》之规定，另外：1.对新上岗人员监督指导不到位该三副独立当班仅仅44天，进入通航密度大的水域、渔场附近水域等驾驶风险较高的情况下，船长应本着对船舶安全高度负责的精神，考虑三副的驾驶能力和综合素质，应予以特别的关照，起到保障船舶安全的作用。2未按照SMS安排值班水手通过对事故的调查发现，事故发生时船舶安排的航行值班水手为一见习三副（无证暴露出船舶对于公司SMS体系相关规定未予以严格执行。体系文件ZJ0701-29《船舶密集水域航行规定》中规定“无论何时，在海上航经船舶密集海区---就应报告船长，船长视情况亲自指挥航行”“船舶阻塞严重，应慢车或停车淌航等待时机”。在CZ0701-03《甲板部航行值班和值班交接规定》规定值班水手“不得随意离开驾驶台。要协助值班驾驶员瞭望”。在CZ0701-03《甲板部航行值班和值班交接规定》中规定遇“对通航条件或他船的动态产生疑虑时。”等情况，必须报告船长，船长应立刻上驾驶台，必要时由船长直接指挥。船名事故概要原因分析体系文件的要求向沧轮06年3月6日晚上22点正在海上航行，值班三副在雷达中发现海里处对遇的“嵊油3号”轮，多次用VHF联系均无应答，在近3海里仍无应答的情况下，鸣笛，后遇雾，减速。当发现在右正横0.5海里处有另外两条小船，呼叫无应答时，施放雾号并于23点09分停车。此时回测到“嵊油3号”轮仅距左舷前0.3海里。该轮此时突然左传显示绿灯迅速向“向沧”轮船头逼压，于23点15分该轮右舷中后部与“向沧”轮艏部碰撞，造成“向沧”轮艏楼升高甲板防浪扳变形、艏尖舱破洞进水；对方右舷损坏，两名船员受伤。在发现“嵊油3号”轮靠近时，“向沧”轮采取了呼叫、鸣号等措施，但当对方没有应答，航迹异常的情况下，船长和值班驾驶员应该充分引起注意、提高警惕，、加强瞭望，并要采取强有力的措施，保证本轮有回旋的余地。公