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交通规划引导城市规划1古往今来,交通规划与布局一直引导着城市的规划与发展1.1交通变革引导着城市规划自古至今,交通规划与布局一直影响着甚至是引导着城市的规划与发展,不论是古代的水运航道、重要驿道,还是近现代的铁路(高铁)、港口和机场,都在不同程度上影响着所在城市或区域的综合规划。以高铁与机场为例。高铁高铁建设与城市的发展密切相关,国外高铁沿线城市的经验表明,高速铁路带来的交通模式的变化,也会给城市结构造成不可忽视的影响。日本学者川上秀光等根据本国铁路建设与城市发展的实践,提出了“铁路结节点”论,该理论认为实现城市多中心结构发展的前提是在各个铁路枢纽周边建立城市发展节点,从而引导城市结构趋向网络型发展。而我国高铁的建设中同样用这样的案例。如京广高速铁路的沿线城市许昌市。许昌位于郑州以南,相隔80公里,为中原城市群“九市”中的“一市”,在高铁建设未提出之前,总规中确定中心城区空间结构为“一心四区”,即只有旧城片区一个城市中心区,而在高铁规划出台后,将会对城市的发展态势产生影响。许昌市高速铁路客运站的发展机遇,为周边地区提供了高可达性和集聚性的优势,对高新技术产业、商务办公和物流业、总部经济等产生较强的吸引和带动作用,与此同时,由于产业链的影响,其与原材料地、加工区之间的联系得到加强,将会沿着就交通干线向更广的地域扩散,至此,高铁周边地区成为许昌市新的经济增长极,与旧城区的中心区一起构成了城市的服务中心,许昌市将会向“多中心”的城市空间结构演变。机场当今,大型机场的作用和影响都在发生着巨大的变化,机场再不仅仅是简单的旅客交通和货物运输设施,而成长为多元化发展、具有复合型功能的企业。机场商业功能的迅速发展成为拉动城市发展的引擎,引导着机场所在区域的综合规划。以昆明长水国际机场为例,昆明长水国际机场位于昆明市东北24.5公里空港经济区,《昆明城市总体规划(2011—2020)》定义空港经济区是昆明市中心城区的组成部分,空港经济区依托昆明新机场,以发展临空经济为核心,建成中国面向东南亚、南亚,连接欧亚的航空客运枢纽和航空物流中心。1.2国家战略性交通规划布局引导城市规划2005年,我国颁布高速公路发展规划,新路网由7条首都放射线,9条南北纵向线和18条东西横向线组成,简称“7918网”。高速公路的快速发展和高速公路网络的日趋完善都对沿线城市的布局与建设产生了深远影响。高速公路一经规划和修建,将极大地影响国家的城市布局,国土的整治和利用及区域经济带的形成。高速公路的建设,将明显缓和市级交通拥挤状况,提高城市与城市之间的连通性。同时高速公路使沿线地区出现一批路口区域(互通式立交附近区域),围绕高速公路互通口及周边地区的开发,形成新的郊区增长中心,郊区城市化加速,导致高速公路穿越大都市。这些区域有着宝贵的区域优势,成为区域产业布局的新增长中心,有的与城市区域连成一片,有的独立成为卫星城。换一个角度看,就整个新高速公路的区位来看,它对城市的经济活动的重新配置影响也很大。如《云南桥头堡滇中产业聚集区发展规划(2014—2020年)》中两片两轴八组团”的总体空间布局,定义两轴:即东西发展轴、南北发展轴。东西发展轴:依托昆楚、昆曲高速公路、320国道以及成昆、广大、沪昆、内昆等铁路交通干线,西联大理,东接曲靖,形成曲靖—马龙—寻甸—嵩明—昆明(安宁太平)—草铺—土官—彩云—楚雄的东西向发展轴,重点打造生物制药、高原特色农产品、旅游文化、石油炼化、汽车及高端装备制造、节能环保、现代物流、现代服务业等产业聚集带。南北发展轴:依托武定—勤丰—安丰营—易门公路以及仁兴—勤丰—安丰营—易门城际轨道交通,北接武定、禄劝,南联峨山、双柏,形成产业聚集区的南北向发展轴,重点打造电子信息、新材料、轻纺家电、工程机械、特色农业等产业聚集带。当沿交通线分布的经济活动发展到一定程度时,农村就逐渐演变成城市。高速公路的规划建设,将带动新的城市群的出现,在发达城市周围出现许多以高速公路为纽带的卫星城,也促进了卫星城市和小城镇的发展。2城市交通规划引导城市规划2.1城市综合交通枢纽设施引导城市规划布局《云南桥头堡滇中产业聚集区发展规划(2014—2020年)》中规划构建楚雄、勤丰营、嵩明3个综合交通枢纽,衔接城市轨道交通、高速公路、城市干道等运输方式。同时规划建设安宁、禄丰、易门、广通、安丰营、寻甸、旧县等7个客货运枢纽场站。加快聚集区货运场站、集装箱中转站、物流中心、现代物流中心等货运基础设施建设,结合产业布局和物流中心建设,规划建设物流中心铁路专线和货场道路,降低物流成本,为货运发展提供良好的组织平台和硬件支撑。交通枢纽对滇中产业聚集区规划的影响主要体现在两个方面:①交通枢纽以及服务配套建筑对城区土地利用的影响西直门交通枢纽是以轨道交通衔接换乘为主,地面公交衔接换乘为辅的集火车、地铁、城铁、公交、社会机动车多种交通体系和综合服务功能为一体的综合性大型客运交通枢纽。其中包括未来的国铁北京北站,城市轻轨铁路西直门站,公交车站(14条线路),一座地铁车站(环线地铁、地铁4号线西直门站)。车站建筑楼属于交通枢纽功能楼,为了保证功能性,其地理位置必须独立。所以在城规中做土地资源分配时,须为各个枢纽建筑楼留出足够充足的土地资源。其次,西直门交通枢纽是在原有西直门城区街道的基础上进行改建,很多匝道与交叉口在改建过程中都被做过重新规划,多数改建成了三维立体式的立交高架桥。而这种改建由于将要占用更多的土地资源,所以对原有的路边商铺以及居民住宅都产生了或多或少的影响;有很多原有的路旁零散商铺由于改道拆迁,进行了整合从而产生了枢纽内大型的商业中心,比如后建成的西直门外百货商场;有很多原有的居民住宅由于枢纽的规划而拆迁,产生了枢纽周边新兴的高层小区,比如长河湾小区、海鹰小区等等。②交通枢纽的新功能对附属交通设施的需求所产生的影响西直门交通枢纽的建成直接导致西直门城区的交通量直线上升,地铁的功能与三维立体公交的功能带来的是更高标准的要求与更苛刻的需求。西直门原有小区万年花城小区停车场的扩建与西直门交通枢纽的改建几乎是同步进行的。小区原有地下停车场仅一层,200个停车位,而建成后的地下停车场有三层,停车位增长至近750;枢纽内北京锦江之星宾馆的户外停车场也进行了扩建,此外交通亭、交通岗,栅栏与绿化带的重新规划也都将纳入城市规划的范畴内。2.2城市交通工具的分担率对城市规划的影响城市客运交通方式包括公共交通和私人交通,根据各自的特点,又可分为自由类、条件类和竞争类三种,它们在城市客运交通中发挥不同的功能,又各有其优势。合理分配各交通方式的分担率,可以提高全社会的出行效率。交通方式的分担比率也严重影响着交通系统对城市规划与土地利用造成的压力的大小,不同的分担比率,导致了不同的机动车构成比例,也造成了不同的交通流影响以及土地利用结构方案。随着城市建设的发展,交通需求与供给的不断增加,必然会出现城市交通与城规中土地利用的更为严重的格局,如何协调好交通工具的不同分担率与土地资源的合理规划的关系,实现城市的合理整体规划,已成为当今世界各城市在城市规划建设与管理、特别是道路建设和交通管理中的重要内容,而其中的重要议题则是城市客运交通方式分担率的预测研究。随着经济发展,人们生活水平进一步提高,城市规模日益扩大,人们在出行方式的选择上追求方便、快捷、自由是一种必然的趋势。因此,未来各种交通方式的发展空间与弹性都相对较大。在这种情况下,一个城市的客运交通方式分担率究竟怎样演变,在很大程度上取决于规划建设期内所采取的交通发展政策和一定政策条件下交通供给系统的特性。政府可以通过政策与规划控制,对各种交通设施与交通工具的发展规模进行调节,从而引导微观个体对出行方式进行合理的选择。因此,在城市总体发展规划既定条件下,对规划期城市客运交通方式分担率的分析确定,是一种预测,也是一种决策,而作为规划师的决策,必须在宏观总体的控制目标与微观个体的出行方式期望之间取得某种平衡。即首先以土地资源的合理分配作为宏观的控制目标,对城市客运交通方式分担率进行宏观的总体分析,然后基于微观的个体出行方式进一步确定各种交通方式的分担比例。2.3城市交通网在空间上对城市的扩张和延伸的影响交通对城市空间形态的演变有着决定性的作用。每一种交通工具、运输方式的变革,都在城市空间形态上留下其印记,而随着城市形态的改变,城市内外的交通出行模式也大大改变。城市交通与城市空间形态相互决定,相互影响。本文将以昆明市为例,说明城市交通对城市空间的影响产生的机理。图交通工具变革对城市空间形态的作用机制城市交通如何改变城市空间形态:从昆明市的发展历程中可以看出,交通一直是影响城市空间格局和形态演变的因素。城市空间的拓展需要交通来引导,交通的发展又促进了城市空间的进一步拓展。可见,交通工具的变革将对城市的空间形态产生的影响,主要体现在改变土地的价值上。由于交通技术的进步,一些原本不可达的区域具有可开发的价值,或者是导致一些原本价值不高的区域价值提升,城市相应地会向这些具有价值的区域发展。同时,交通方式的改变也可能使得原本一些处于重要位置的区域重要性下降,使城市的重心离开该区域。可以说,城市交通对城市空间形态的影响,是通过影响土地价值而间接产生的。城市发展轴是指某一个时期城市空间拓展最右的方向。通常来说,交通干线的走向是影响城市发展轴形态的主要因素。交通沿线有着良好的可达性,与城市中心区可以保持高度的联系,同时与之配套的水、电等基础设施也相对齐全,城市沿交通干线发展可以获得更好的经济建设利益。城市发展轴是城市空间变化最快、最不稳定的地带,是影响城市空间形态构成的基础。城市交通、城市发展轴与城市空间形态间的关系昆明市在修建好绕城高速之后,将一批高新技术企业转移至城市外围。由于城市外围已经具有和城市中心区良好的联系能力,房地产开发商着力对这一区域进行开发,使这些区域很快成为集合高新技术企业与居住区的卫星城。使城市中心区的产业向第三产业转型。可见,城市交通通过城市发展轴的方式引导城市空间形态的改变,作为规划者,我们必须了解一个行为对城市发展轴将起到怎样的作用,通过合理的布置城市交通,使城市发展轴一直处于最优的状态,才能引导城市进行良性的发展。3城市之间交通走廊对沿线城市的影响交通走廊有多种多样的称谓,如运输通道、交通经济带(TrafficEconomicBelt)、开发走廊等。Rodrigue(1994)、Rimmer&Comtois(1997)和姚士谋(2003)、阎小培(2003)等学者从不同侧面对交通走廊的概念进行了阐述。总体来看,所谓交通走廊,就是由若干不同交通方式和现代、高效的综合交通枢纽共同组成的,连接中心城市并承担所有空间相互作用的大流量、高效率的综合运输通道,如美国的波士顿—华盛顿(Boston-Washington)走廊、加拿大的温萨—魁北克(Windsor-Quebec)走廊、英国的利物浦—曼彻斯特—利兹(Liverpool-Manchester-Leeds)走廊、日本的大阪—东京(Osaka-Tokyo)走廊等。交通运输走廊在地区发展中的极轴作用突出的表现为沿交通干线两侧形成了快速发展的带状经济区与城镇密集带。重要交通干线的建成以及以干线为核心的基础设施带的建设和完善,促使沿线地区的空间可达性得到全面提高,投资环境得到根本改善,地区竞争潜力得到明显提升,为沿线地区经济发展、城镇功能水平的提高以及向沿线集聚都创造了良好的条件,从而使交通走廊的沿线地区成为区域发展的主轴带。交通走廊的建设和完善往往还能够促成或触发沿线城市带的形成,其运输能力的大小和线路的走向规定了城市走廊在空间范围上的分布,使沿线经济部门的生产要素能够根据市场规律自由流动,并在一些发展环境优势的地区逐渐形成具有一定规模的经济中心。这些中心不断集聚并日益扩大,达到一定规模后对周围地区产生辐射和扩散作用,尤其是向交通走廊沿线地区进行扩散,逐渐产生一批不同等级并具有不同功能的城镇群体。随着经济的发展和规模集聚效益的产生,交通走廊附近的各级生长点聚连成片,逐渐形成沿交通走廊沿线展开的城市走廊。参
本文标题:交通规划引导城市规划
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