搜索
第一章、绪论1、路基路面是道路的基本组成部分，他们共同承受行车荷载和自然因素的作用。2、路基路面的构造除路基基身和路面层次外，还应采取必要的排水、防护与加固等工程措施。3、道路是由路基和路面组成的。4、路基是在地表按照道路路线位置和一定技术要求开挖或堆填而成的沿途结构物。5、路面是在路基顶面行车部分用各种坚硬材料铺设的层状结构物。6、对路基路面的基本要求：路基整体应稳定牢固、路基上层应密实均匀、路面结构应坚强耐久、路面表面应平整抗滑。7、正确选定路基的断面形状和尺寸，采取必要的排水、防护和加固措施，以保证路基整体结构具有足够的稳定性。8、路床：直接位于路面结构层下0.8米厚的路基部分，上0.3米成为上路床，下0.5米成为下路床。9、路基上层部分最好选用良好的土填筑，要注意充分压实，必要时，设置隔离层或采取其他处治措施。10、在使用过程中，由于行车荷载和气候因素的多次重复作用，路面结构会出现疲劳破坏、塑性变形累积和表面磨损。11、道路表面应保持一定的平整度，以减少冲击力，提高行车速度和舒适性，道路的等级越高，对平整度的要求也就越高，平整的路面要依靠合理选用路面结构、严格控制施工质量和经常及时的养护来获得。12、路基除土体外，还应包括正常的工作所需的排水、防护与加固措施，以及路侧的取土坑和弃土堆等。13、路基的断面形式，按照基身的填挖情况可以分为路堤、路堑、半填半挖三种类型。14、路堤是指基身顶面高于原地面的填方路基，有一般路堤、浸水路堤和陡坡路堤。15、在路堤边坡低矮和迎水的一侧，应设置边沟和截水沟等排水沟渠，以防止地面水浸湿和冲刷路堤。16、路堤堤身与路侧取土坑或水渠之间，还有高路堤或浸水路堤的边坡中部，可是需要设置（至少1m并高出设计水位0.5m的平台）护坡道，以保证路堤边坡的稳定性。17、在横坡较陡（陡于1:2.5）的地面上填筑的路堤，/称为陡坡路堤。其下侧吧边坡常需设石砌护脚或挡土墙，以防止陆地向下滑动。当地面横坡陡于1:5时，在地面进行挖台阶处理，宽度为一米。18、全部为挖方的路基称为路堑，有全路堑、半路堑和半山洞三种形式。挖方边坡的坡脚应设置边沟，以汇集和排除路基基身表面的水，路堑上方应设置截水沟。19、弃土堆内侧坡脚到堑顶之间的距离d应随土质条件和路堑边坡高度而定，一般不小于5m。20、为提高路基的稳定性，填方部分的地面应挖成台阶或凿毛。21、对于填方高度大于或等于6m以及急弯、陡峻山坡、桥头引道等危险路段，应设置护栏作为指示，诱导交通的安全设施。22、路面结构层，按其层位和作用，可分为面层、基层和垫层。23、面层应具有较高的结构强度和气候稳定性，而且要耐久、防渗、其表面还应有良好的平整度和粗糙度。路面可由一到三层构成。路面面层应具有一定的横向坡度，以利排水。24、基层应有足够的强度和刚度。25、为保护面层的边缘，基层没测应比面层至少宽处25cm，底基层每侧比基层宽15cm。26、当路基水文状况不良和土基湿软时，应在路基与基层之间加设垫层，起排水、隔水、防冻、防污和扩散应力等作用。27、路基路面的工程特点与内容：具有结构形式简单、影响因素多变、牵涉范围很广、施工安排不易等特点。（变异性大、分散修建、设计施工、检测管理是相互作用的）。28、路基路面设计的内容：1、勘测调查，2、路基设计，3、路面设计，设计方案比选。29、路基路面建筑的内容：1、准备工作，2、路基施工，3、路面施工，4、质量控制和检验。30、路基路面设计与建筑的基本任务，在于以最低的代价，提供符合一定使用要求的路基路面结构。第二章、行车荷载的分析1、车辆的类型有几种：小型客车、大型客车、载货汽车。2、道路上行驶汽车的轮轴组合形式分为三大类：固定车身类、牵引类、挂车类。3、汽车队路基路面的重力作用，包括自重和载重。车辆通过轮胎与路面的接触面，将其重力传递给路面，再由路面扩散至路基。4、一般汽车的轮胎压力为0.4~0.7Mpa。5、实用上都把阴影面积当做接触面积，其形状一般近似圆形或长短轴长度比较接近的椭圆形。在路面设计中，通常采用圆形接触面积，其半径δ={P÷（π*p）}½。6、单圆图式：当车轴的一侧为双轮组时，其接触面积一般可换算为面积与它相等的一个圆形面积；双圆图式：若将双轮组的每一个轮子与路面的接触面积单独换算为面积相等的圆形面积，则双轮组可换算为两个圆形面积。7、变差系数：标准离差同静轮载的比值。8、车轮实际上是以一定的频率和震幅在路面上跳动着，轮载的这种动态变动，可以近似的看作为呈正态分布，其变差系数主要随以下三个方面因素变化：行车速率、路面的平整度、车辆的震动特性。正常情况下，变差系数一般均小于0.3。.9、动轮载与静轮载的比值称为冲击系数。10、行车对路面除了重力作用外，还有着动态的影响，包括动力作用、水平力及瞬时性和重复性等。11、水平力包括：滚动阻力、牵引力和制动力。12、在路面设计时，通常以平均日交通量或使用期内累计交通量来表征路面承受的交通负荷。13、交通量是指一定时间间隔内通过道路某一端面的车辆总数。14、方向不均匀系数：为一个行车方向的交通量占道路交通量的比例，一般情况下取0.5~0.6。.15、车道不均匀系数则为交通量最繁重一个车道的交通量与该方向上交通量的比值。16、轴载谱：对于路面结构设计而言，不仅需要交通量资料，更需要不同大小的轴载在整个车辆组成中所占的比例。17、我国规定路面设计规范中选用双轮组单轴轴载100KN为标准轴载。18、轴载等效换算的原则是，同一种路面结构在不同轴载作用下达到相同的疲劳损坏程度时，相应的作用次数被认为是等效的。（P18计算方法，要求稍微掌握）19、在路基和路面的设计中，要考虑哪些行车荷载因素？答：车辆的类型和轴型、车辆的重力作用、行车的动态影响。第三章、自然因素的影响1、自然因素对路基路面体系的影响，主要表现为湿度和温度引起路基土和路面材料的性状发生变化，还会造成非交通性损坏。2、公路自然区划以自然气候因素的综合性和主导性相结合为原则，从分析自然综合情况与公路的实际关系出发，选出具有分区意义的主导标志，并注意地表气候的地带性和非地带性分异，使在同一区内筑路特点相似。3、我国的公路自然区划分为三个等级。一级区划将全国划分为7个一级自然区。二级区划（以潮湿系数K为主要指标分为过湿、中湿、润湿、润干、中干、过干六种。）将全国分为33个二级区和19个副区，共有52个二级自然区。三级区划。4、影响路面结构内温度状况的因素，可分为外部因素和内部因素两类。外部因素主要为气候条件。气温和太阳辐射式决定路面温度状况的两项最重要的因素。内部因素则为路面结构的热物性。5、路面温度状况的预估方法有理论法和统计法（在路面结构的不同深度处理设测温元件，实测年循环内不同时刻的温度变化）两类。6、使路基湿度发生变化的外界影响因素有大气降水和蒸发、地面水、地下水、温度。☆7、路基的干湿类型是以不利季节路床表面以下80cm深度土的平均稠度划分为干燥、中湿、潮湿、过湿四类。其中干燥和中湿是理想路基的要求。☆8、路基湿度的预估：按所属自然区划和路基干湿类型预估、通过沿线的现场调查预估、通过对条件相似的现有道路调查预估。9、为什么要进行公路自然区划？区划的原则又是什么？答：对全国自然区，是为了区分不同地理区域自然条件对公路工程影响的差异性，并在路基路面的设计、施工和养护中采取合适的设计参数和技术措施，以保证路基路面的强度和稳定性。公路自然区划以自然气候因素的综合性和主导性相结合为原则，从分析自然综合情况与公路的实际关系出发，选出具有分区意义的主导标志，并注意地表气候的地带性和非地带性分异，使在同一区内筑路特点相似。第四章、材料的力学特性1、路基路面材料大致可分为三大类型：土和颗粒材料，沥青类材料，水硬性材料。2、极限强度是指材料在竟在一次作用下达到极限状态或出现破坏时所能承受的最大应力。3、路基路面结构可能出现破坏通常有以下两种：因剪应力过大而引起沿某一滑动面的滑移或相对变位、因拉应力或弯辣应力过大而引起的断裂。4、表征材料抗剪强度的两项参数为粘聚力和内摩擦角。采用三轴试验来测定材料的c和ψ。5、抗拉强度，可采用直接拉伸试验或间接拉伸试验测定。6、路面材料的抗弯拉强度，大多数可通过室内简支小梁实验测定。7、影响抗剪强度参数同颗粒的大小和形状、矿物成分和级配、密实度和含水量、受力条件等因素有关。8、影响抗拉抗弯轻度的因素，集料组成、结合料含量和活性或水灰比，以及拌制均匀性和压实程度等以外，还有龄期。9、疲劳：材料承受多次重复应力的作用，会在低于材料极限强度的应力值是出现破坏现象。这是由于材料的内部存在缺陷或不均质，引起应力集中而出现微裂缝。10.材料抵抗疲劳破坏的能力，可用达到疲劳破坏时多能经受的反复应力的大小和作用次数来表示。11.水硬性材料的疲劳寿命主要取决于反复施加的弯拉应力与一次荷载作用下的极限拉弯应力的比值.12.在一定的应力条件下,水硬性材料的疲劳寿命取决于极限强度.13.材料受力后产生的变形可包括弹性、粘弹性和塑性变形。14.弹性应变和粘弹性应变属于可恢复的，统称为会谈应变，永久应变包括塑性和粘性应变在重复荷载作用下会逐渐累积。15.模量值中的应变量为包括回弹应变和残余应变部分在内的总应变时，称作变形模量。16.若应变量仅包含卸载后的回弹应变，则称回弹模量。17.材料的回弹模量可采用逐级加载卸载法测定。18.沥青混合料的模量，不仅同荷载大小有关，而且还同荷载作用时间t和混合料温度T有关，反映材料在给定受荷时间t和混合料温度T有关。反映材料在给定受荷时间和温度条件下的应力-应变关系的参数，称作劲度模量。19.材料受力后，除应力作用方向产生应变外，它的垂直方向也会产生应变。材料的泊松比是反映这两个垂直方向应变关系的参数。20.颗粒材料的泊松比取决于主应力比或偏应力和平均法应力的比值，其值随比值的增加而增加。21.沥青混合料的泊松比，随温度的升高和受荷时间的加长而增大，并同应力状态有关，通常处于0.25~0.50范围内，水硬性材料的泊松比值，受混合料组成和龄期等影响因素的影响，结硬后大多变动在0.01~0.25之间。22.为了模拟路基顶面承受的车轮荷载作用，通常用圆形承载板压入路基的方法测定其回弹模量。（柔性路面）23.反映压力和下沉关系的比例系数成为地基反应模量。（刚性路面）24.试分析路基土和沥青混合料的强度构成及其影响因素。答：强度构成包括抗剪强度、抗拉强度、抗弯强度。影响因素：影响抗剪强度参数同颗粒的大小和形状、矿物成分和级配、密实度和含水量、受力条件等因素有关。影响抗拉抗弯轻度的因素，集料组成、结合料含量和活性或水灰比，以及拌制均匀性和压实程度等以外，还有龄期。25.路面材料的抗拉和抗弯强度有哪几种测试方法？其强度大小取决于哪些因素？答：抗拉强度，可采用直接拉伸试验或间接拉伸试验测定。路面材料的抗弯拉强度，大多数可通过室内简支小梁实验测定。在常温条件下，沥青混合料的抗拉强度，随沥青含量和施荷速率的增加而增加，随沥青针入度和温度的降低会略有下降。而在低温下，抗拉强度随沥青针入度和温度的降低会略有下降，增加混合料的压实密度，可提高其抗拉强度，抗弯同抗拉。26.分析比较沥青混合料和水泥混凝土疲劳特性的异同。答：沥青混合料的疲劳寿命随施加的应力或应变增大而减小，其疲劳性状同试验时加荷的控制方式有关，而且混合料的劲度对疲劳性状也起关键性作用。其疲劳试验采用控制应力或控制应变两种加荷方式。水硬性材料的疲劳寿命主要取决于反复施加的弯拉应力与一次荷载作用下的极限拉弯应力的比值.在一定的应力条件下,水硬性材料的疲劳寿命取决于极限强度。其疲劳试验采取施加不变的反复荷载进行的。27.为什么说表征路基土和路面材料应力应变关系的模量值是一个条件性指标？影响模量值大小的因素有哪些？答：路基土和路面材料不是理想弹性体，应力应变关系具有非线性特点，其模量值随应力级位的大小和取值方法而异。模量值中的应变量包括变形模量和回弹模量。其回弹模量的大小同路面的疲劳破坏等有关，所以~。影响模量值大小的因素有：土和材料的颗粒越细，相应的回弹模量值