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1当代城市交通拥堵的原因与解决方案雷晓明由于工业化和城市化进程的迅速发展，当代城市人口和车辆的不断快速增加，已成为难以遏止的趋势，并还将进一步大规模快速增加。由于城市人口、车辆不断的增加已成为难以遏止的趋势，并受到经济社会发展水平、消费文化、建设资金、保密和人身安全的特殊需要、城市空间和道路资源的稀缺性等各种条件的限制，交通的便捷与舒适及人身安全仍难以达到较好的统一。经过计算，可以知道，在城市建成区，每平方公里内的单位与居民的汽车拥有量超过1000辆，就至少需要40万平方米的有效汽车道路(道宽3。5米)，才能保证汽车以20公里/小时的速度时，平均每辆车的前方有20秒的空间距离；才能保证汽车以40公里/小时的速度时，平均每辆车的前方有10秒的空间距离；而且，一旦有任何交通事故，就会进一步降低速度或立刻“堵死”，如果再加上外来人口及相应的汽车增量,就将使得交通堵塞这个现代城市的“顽症”更加恶化，使得城市自身效率严重下降，资源浪费，污染增加，甚至会使得城市交通出现和进入“瘫痪”状态！2一、当代城市交通拥堵的根本原因造成当代城市交通拥堵的原因究竟是什么？不同的人，不同的理论给出的解释不同。笔者首先声明，本文讨论的重点，不是每平方公里的车辆拥有总量超过某个阈值（例如1000辆）后发生的拥堵的原因!本文讨论的重点是，在每平方公里的车辆拥有总量没有达到我们测算的某个阈值（例如1000辆）时,就发生交通拥堵的原因,并寻找解决的对策.当然,也为每平方公里的车辆拥有总量达到我们测算的某个阈值（例如1000辆）后,寻找解决的有效对策提供参考意见。我认为，由于观念的时滞性，人们始终未能自觉地意识到，在城市单位面积的人口与车辆总量骤增的时代背景下，尤其是人们的出行方式、出行工具及速度较之于过去已发生了巨大的变化，并已形成了多元化的结构后，人们对城市形态的认识和观念、对城市的物理视觉形态的认识和观念，以及由此而产生的城市建设与交通规划也应该和必须要发生变化。事实上，我们发现,不管城市单位面积的人口与车辆增加多少，出行方式、出行工具增加了多少；不管交通工具的种类与速度增加了多少；人们编制的现当代城市建设规划与交通规划，仍然还是在复制中国古代春秋、战国以来的城市（物理视觉）形态；仍然还是在复制西方古代希腊、罗马以来的城市（物理视觉）形态！3也就是说，不管城市单位面积的人口与车辆增加多少，出行方式、出行工具增加了多少；不管交通工具的种类与速度增加了多少；现当代城市的管理者们与规划建设专家们，总是在复制古代、近代的城市道路交通布局形态（在城市中，狭窄的道路还加上以路为市的摊贩，有若干个平面交汇的十字路口，步行的与挑担的行人、马车、牛车、马队、马帮，自发的无序通行），最多是加宽了道路，增加了红绿灯和各种隔栏。因此，我认为当代城市交通拥堵长期不能得到解决的根本原因，是人们的观念，尤其是从事城市道路规划建设的专家们(无论他们是在大学,还是设计院、所、室与政府行政审批及执法机关)，关于城市物理视觉形态的观念和关于城市道路交通布局形态的观念，跟不上时代的进步和发展，跟不上人类社会的交通工具的进步和发展。反之，只要城市的管理者们、城市的规划建设专家们，改变从先辈那里继承来的关于城市物理视觉形态只能如此的观念，改变从先辈那里继承来的关于城市道路交通布局形态只能如此的观念，并由此规划、设计和建设出各种新型的城市道路交通设施，就会出现“革命性”的解决当代城市的交通拥堵问题的契机或可能，就可以彻底解决当代城市的交通（非总量）拥堵问题。二，当代城市交通拥堵的直接原因分析当代城市的现实交通状况是，驾驶各型汽车，摩托车，自行4车的人们，和步行的行人们一起，仍然还是象古人那样，共同同时使用还是平面十字交汇型的道路路口（平交与混交），只是被强制性的要求，要按红绿灯的信号频率，来控制自己在各个路口的通行节奏与时间。用红绿灯的信号频率，来控制车辆与行人以“平面”“混合”的方式，通过十字交汇型的道路路口的结果，使得所有车辆和行人，都必须面对各个路口的红绿灯带来的等待时间。等待时间又因车辆与行人的增加而愈来愈长；等待时间愈来愈长又造成道路愈来愈堵塞，从而大大增加了车辆与行人的在途总时间（许多城市的交通高峰期，汽车在一个路口，要等三、四个红灯才能通过，时速已低于10公里，正常时，也低于20公里了）。也就是说，在不考虑平均每平方公里车辆拥有总量（例如1000辆），不考虑城市的有效汽车道路是否达到可以让每辆汽车拥有200-400平方米的情况下，各型汽车、摩托车、自行车与行人的“‘平面’‘混合’交通”和“用红绿灯达的频率管制车辆行人通过路口的节奏与时间”，就是导致当代城市交通堵塞的两大直接原因。需要特别说明的是，事实上，当代城市单位面积的人口与车辆的快速增加，是导致当代城市交通拥堵的最重要的原因，即平均每平方公里拥有的汽车总量的增加，已接近（达到或超过）了平均每平方公里提供的有效汽车道路的面积与长度所允许的范5围。固然，我们可以通过采取各种措施，压缩城市的每一单位面积中的人口与车辆数量，来缓解和解决当代城市交通拥堵的问题。但这不仅与工业化、城市化、现代化进程发生多方面的矛盾，与城市本身的规模效益、集聚效应发生矛盾，而且还与节约使用土地的目标发生矛盾。因此，虽然人类最终还是要控制城市单位面积的人口与车辆的数量，但本文暂不提出目标，而将它作为讨论的前提条件来处理。三、彻底解决城市交通拥堵的标志和约束条件怎样才算彻底解决城市交通拥堵，不同的人们和理论有不同的看法。我们认为，彻底解决城市交通拥堵的标志是：1）各型车辆在主要道路上的最高设计时速可达60至80公里/小时，在所有道路上的平均时速不低于40公里；2）汽车与行人、自行车各行其道；3）主要道路的交叉路口无红绿灯；4）自行车的行驶速度达到正常水平；5）行人横穿主要道路的步行通道的间距，中心区不超过500米，非中心区不超过700米。我们认为，彻底解决城市交通堵塞的约束条件是无论采取什6么措施，都要做到：1）对城市的市场功能与其它功能的不利影响尽可能少；2）专项建设资金尽可能少；3）建设工期尽可能短；4）对市民工作、生活的不利影响尽可能小；5）尽可能美观和可以综合利用。要特别强调，彻底解决当代城市交通堵塞的问题，投资问题是目前最重要的约束条件。一般而言，一个人口百万以上、城市建成区一百平方公里左右的老城市（100万人口的城市，至少要有150平方公里），城市中的主要道路交叉路口，少则几十个，多则超过100个（即每平方公里有1个）。每个立体交通设施的建设资金至少需要几千万。整个城市就需几十亿的投资。因而，建设资金的筹集和偿还，就是方案不能回避的问题。所以，在解决当代城市交通堵塞的设计方案中，其设施要有可以提供收益的安排和收益预测。由此，就可以动员企业、社会各界与政府一起按市场化原则,共同投资建设，为尽快彻底解决当代城市交通堵塞问题奠定基础。四、解决城市交通拥堵问题的推荐方案如何解决城市交通堵塞问题，基于不同的认识和理论，各个城市都采取过一些应对措施。7实践证明，这些措施都有一些和很大的作用，但没有和不能彻底解决中国城市交通拥堵的问题。在前述讨论的基础上，我们提出解决拥堵问题的具体推荐方案（见总体图）：（总体图，图中黄色的十字和红点就是解决平面混合交通的立体交通设施。在这张图中，可以发现，从全城的任一点出发，所有车辆，在主要的道路上，只可以直行、右转；不可以左转，但可以左掉头；但均无须等待红绿灯；只有在出发与到达的小区域--城市中心区500米×500米，城市郊区1000米×1000米--内可能遭遇短距离的堵车，因而到任一其他地点，一路畅通。）（1）以改变城市道路交叉口只能是平面交汇的观念为前提；确立在城市中的主要道路的（十字，丁字，米字）交叉路口均有8“人车分流、各行其道、立体交汇、分道通行”的立体交通设施是常态的观念；（2）在城市的主要交叉路口上，按平均纵横500米至1000米的间距，建设三层(或二层)立体交通设施.实现汽车与行人“平行不混合、平面不交汇、各行其道”;实现车辆行驶无红绿灯管制;实现车辆行驶在路口无法左转向行驶和可以左转调头行驶;实现车辆在主要道路上无红灯、无等待、高时速行驶的目标.（3）在城市道路中的次要交叉路口（即在四个三层立体交通设施所界定的区域内的道路交叉路口），可以保留平面混交和红绿灯控制交通；有些地点也可建设二层立体交通设施。（4）（地上一层或二层、三层）的立体交通设施，可采用钢架结构，工厂预制，现场安装，节约工期，便于施工，减少投资。（5）立体交通设施的围栏上下部分，可以作为发布广告的载体(方案二与方案四的地面一层中央部分,与方案三的地面二层的园形天桥中部，可作便民商务经营场所；顶层钢架桥下部，可作停车场或临时仓库,三类租金收入即可贴现为立体交通设施的投资，以减少政府财政的压力）。（6）在立体交通设施的上空部分，借鉴、选用古今中外的亭、台、楼、阁、塔的样式，进行再创造设计建设，既美化立体交通设施和城市，又增加租赁收入。（7）立体交通设施的建设，根据资金筹集情况，可以同时实施，也可以分步实施。9（8）在中心城区,两个立体交通设施之间的间隔超过700米的，要在道路的中部另行修建一座人行天桥。我们提出的三层立体交通设施的具体方案有四种（其中直行车道和右转车道的宽度，由现有道路的宽度决定）：方案一,地下一层和地上二层汽车使用，且互相垂直;地上一层（地面）行人和自行车用,并供汽车左掉头（地上一层不准汽车左转和直行）。（方案一图）方案二,地上二层和地上三层汽车用，且互相垂直;地上一层（地面）行人和自行车用,并供汽车在自己过来的方向的桥下左掉头（桥下不准汽车左转和直行）10（方案二图A）（方案二图B）方案三，地上一层（地面）和地上三层汽车用，且互相垂直;地上二层行人和自行车使用。地上三层的桥下可以左掉头。（方案三图A）11（方案三图B）方案四，地上二层建有四条道路上下的园盘环行桥，园盘环行桥的半径上的车道要超过任一条道路的上下车道的1。5倍（一条道路上下车道是四车道，园盘环行桥的半径上的车道就必须超过六车道），地上一层行人和自行车使用，并供汽车在自己过来的方向的桥下左掉头（桥下不准左转和直行）五，本推荐方案与其他措施的对比分析比较本方案与其他已采取过的措施和新推荐的方案的利弊，是非常重要和必要的。限于篇幅，本文只将京、沪、穗三地的环路或高架路同本方案进行粗略的比较。（1）本方案的优点之一是成本比它们低。初步测算，一座双向四车道的立体交通设施需人民币3千万至5千万元。100平方公里的建城区，以100个左右的主要道口计，30-50亿左右就可以彻底解决问题了。按环路或高架路方案，如要象本方案那样“彻底解决问题”，就要将城市的主要道路上空全部建成高架路。这样所需的资金就不知道要多少了。（2）本方案的优点之二是工期比它们短。100个立体交通设施的建设，如同时进行基础预埋施工和工厂预制钢架、钢梁的制作，八至十二个月即可完成。按环路或高架路方案，如要象本方案那样“彻底解决问12题”，八至十二个年都不能完成。（3）本方案的优点之三是效果比它们好。可以彻底解决交通堵塞问题。按环路或高架路方案，因不可能建设很多的环路或高架路，汽车一旦从环路或高架路出来，仍然要在绝大多数道路和交叉路口上面临平面混合交通和红绿灯，堵塞依旧！（4）本方案的优点之四是不影响道路两侧的商店、商场、餐厅、服务场所和公共设施的效用与人流，不需占用土地加宽道路。按环路或高架路方案，等于是把高速公路建到城市中，封闭的道路，影响了道路两侧建筑物的市场功能的效用，又多占土地。（5）本方案的优点之五是有经济收入和社会效益。每个设施中行人与自行车使用的那一层的中心位置（面积约400-600平方米）可用作便民超市，花店，画廊，报刊亭，电话亭，警务亭，既增加了租金收入，又强化了城市的市场功能和服务功能。按环路或高架路方案，除部分高架路下面，可作停车场外，就既不可能增加城市的市场功能和服务功能，也不可能有收入。（6）本方案的优点之六是建设期几乎不影响正常交通。做地下基础，装上部钢架结构，均可夜间施工，不干