第七章 国际货物运输法

第七章国际货物运输及保险法第一节国际货物运输法第二节国际货物运输保险法第一节国际货物运输法【案例1】”阿登内斯”轮代理人对一票桔子的托运人口头保证：该轮在西班牙港口塔黑纳装上该批桔子后，将直接驶往伦敦并卸货。但是，“阿登内斯”轮并末直驶伦敦，而是驶向比利时的安特卫普。结果当托运人的桔子到达伦敦时，桔子的进口关税提高了，且由于其他桔子的大量到货，使桔子的价格下降。托运人认为如果货轮是依口头约定直驶伦敦的，则关税的提高和桔子价格的下跌都应在该船到达之后发生。于是托运人向法院起诉，要求承运人赔偿其遭受的损失。被告则辩称：提单中载明有规定承运人可任意地经过任何航线将货物直接或间接地运往目的地的条款，因此，认为自己不应为因绕道安特卫普引起的损失承担赔偿责任。【法律问题】双方的口头约定是否有效?为什么？【法理、法律分析】《汉堡规则》第1条第7款规定：“提单”，是用以证明海上运输契约和由承运人接管或装载货物，以及承运人保证据以交付货物的单证。《中华人民共和国海商法》（以下简称海商法)也采用了提单是合同证明的观点。海商法第71条规定：“提单是用以证明海上运输合同的订立和货物已由承运人接收或者装船、以及承运人保证据以交付货物的单据”。根据上述规定，提单在本案中只能是运输合同的证明，双方的口头约定是当事人双方意思表示一致的体现，即为海上货物运输合同，尽管该提单有可以转船的规定，但提单通常是在货物装船后签发的，只是证明海上运输合同已经订立并已在履行。因此提单不是承运人和托运人之间的运输合同，承运人不能引用提单条款对抗运输合同。【参考结论】提单不是运输合同本身，双方口头约定有效，【案例2】某货轮将1.5万吨袋装咖啡豆从巴西的巴位那瓜港运往中国上海。船长签发了两张清洁提单，载明每袋咖啡豆60公斤，其表面状况良好。货到目的港卸货后，发现其中930袋有重量不足或松袋现象，经过磅约短少25％。于是，收货人提起诉讼，认为承运人所交货物数量与提单的记载不符，要求承运人赔偿短货损失。承运人则认为，因其在装船时，未对所装货物一一进行核对，所以承运人不应对此负赔偿责任。【法律问题]】承运人是否应当向收货人赔偿短货损失?【法理、法律分析】承运人签发提单，表明提单上所记载的货物已经在其接管之下。提单上通常载有三个方面的内容：(1)货物的数量或重量；(2)货物的表面状况；(3)货物的主要标志。因此，提单是关于货物数量(重量)、表面状况和主要标志的收据，当提单在托运人手中时，根据《海牙规则》第3条第4款规定，提单应作为承运人按提单上记载收到货物的初步证据，即表明，如承运人有确实的证据证明其收到的货物与提单上的记载不符，则可否定提单的证据效力。根据《海牙一维斯比规则》第1条第1款对《海牙规则》第3条第4款的补充：“但是提单如转让至善意受让人手中，即作为对承运人有约束力的最终证据”。此时，即使承运人能够提出有效证据以证明其实际接受或装船的货物与提单所载内容不符，也不得借此对抗善意的提单受让人，而应按提单上的记载如实向提单持有人交付货物。【结论】本案中，提单在承运人与收货人之间是最终证据，承运人应当向收货人承担货物短缺责任。第二节国际货物运输保险法【案例1】1995年1月9日，广西防城港市粮油贸易公司(以下简称“粮油公司”)与香港固达有限公司(以下简称固达公司)签订一份买卖合同，购买2000吨棕榈油，价格条件为CFR越南鸿基港，每吨748美元，总价款1，496，000美元。3月7日，固达公司与香港高成船务有限公司签订租船合同，租用“Tradewind”轮从马来西亚PAIRGUDANG港将上述货物运至越南鸿基港。3月24日，该轮船舶代理签发了提单，提单记载的承运人为太平洋贸易国际公司（下称“太平洋公司”)。4月6日，粮油公司就上述货物运输向中国平安保险股份有限公司南宁办事处(以下简称平安公司)投保，险别为平安险，保险金额1200万元。平安公司签发的保单背面附有中国人民保险公司1981年海洋运输货物保险条款。“Tradewind”轮没有在预期时间抵达卸货港。经国际海事局调查，“Tradewind”’轮于1995年3月16日到达巴西古丹港，装载了4479.9吨棕榈油，于4月3日离开PAIRGUDANG港之后下落不明。经调查证实，“Tradewind”轮非法悬挂伯利兹国旗，太平洋公司末进行合法注册登记，在其联络通讯中注明的办公地址找不到这家公司。国际海事局分析：船东提供了虚假的地址和不真实的船舶注册登记情况，以及船舶起航后种种令人不解的事情和虚假消息，都说明“Tradewind”轮是一艘“鬼船”。可以确信，货物已被船东窃取，船舶可能被凿沉或拆掉。【问题】平安公司对于“粮油公司”的货物损失是否应当承担赔偿责任。为什么？【法理、法律分析】海上保险合同是一种“限定性赔偿合同”，保险人的赔偿责任范围，不是保险标的发生的全部损失、损害、费用和责任，而是其承保危险造成的某些损失、损害、费用和责任。因此，在海上保险理赔中，需判断损失在近因上是否是由于保险人承保的风险造成的。【参考结论】本案货物损失的原因是“Tradewind”轮船东利用虚假的公司地址和船舶登记资料，签发假提单盗取货物，属于海运欺诈，货物的损失并非由于平安险所承保的风险所致，因此平安公司无需赔偿粮油公司的货物损失。【案例2】中国A公司与欧洲B公司签订一份从中国出口玉米的合同，价格条件为CIF，由中国公司负责货物运输和保险事宜。由C公司所属的“玛丽”号将货物从张家港运至德国汉堡。2001年7月26日，A公司将货物在张家港装船，并向D保险公司投保了海上运输货物保险一切险。“玛丽”号按时到达汉堡港．但由于码头工人罢工，船上玉米不能卸下达1个月之久，致使船上所载玉米变质，收货人向保险公司提出保险索赔。保险公司拒赔。【法律问题】保险公司的拒赔是否合法？为什么？【法律、法理分析】一切险为海洋运输货物主要险别的一种，该险除包括水渍险的责任范围外，还负责赔偿被保险货物在运输途中由于外来原因所致的全部或部分损失。外来原因指偷窃、提货不着、淡水雨淋、短量、混杂、沾污、渗漏、串味异味、受潮受热、包装破裂、钩损、碰损破碎、锈损等原因。水渍险的责任范围除平安险的各项责任外，还负责被保险货物由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害所造成的部分损失。海洋运输货物的附加险别是被保险人在投保主要险时，为保障主要险范围以外可能发生的某些危险所附加的保险。附加险的特点是不能独立承保，必须附于主险项下。附加险别需要经过投保人与保险人特别约定附加条款承保，附加条款是投保人与保险人约定在基本条款的基础上补充的条款，附加条款使基本条款规定的权利义务得以限制扩大。【参考结论】本案的货损是由于罢工所致．货物虽然保了一切险，但罢工并非一切险的承保风险，罢工险属于须由被保险人与保险人特别约定的特殊附加险，本案由于货方没有投保特殊附加险。因此，保险公司可以拒赔。【案例3】1993年7月22日，中国烟草进出口总公司向中国A保险公司投保了从德国进口的佛克卷烟包装机组，并依中国人民保险公司1981年1月1日修订的海洋运输货物保险一切险条款和海洋运输货物战争险条款承保，启运日期为1993年7月22日．起运地为德国汉堡，目的地为广州黄埔港。1993年9月12日，货轮安全抵达广州黄埔港，9月17日上述货物被卸离海轮并存放于黄埔港码头。1993年11月3日收货人提出货物并运住收货人厂址所在地江西某县。在运输过程中，运载上述货物的卡车为了避免直接碰撞客车，在擦碰客车后摔下山谷、造成保险货物全损。【法律问题】A保险公司该不该为此损失承担赔偿责任？为什么？【法律、法理分析】国际海上货物运输保险的责任期限国际上通行“仓至仓”规则。仓至仓，即保险公司所承担的保险责任,是从被保险货物运离保险单所载明的起运港(地)发货人的仓库开始,一直到货物到达保险单所载明的目的港(地)收货人的仓库时为止。【参考结论】海洋运输货物保险单上载明的目的地是广州黄埔港，则该保险在广州黄埔港终止。故A保险公司不该为此损失承担赔偿责任。