同济大学交通工程--知识点归纳

By梁志刚交通工程知识点归纳1.什么是交通工程？交通工程学是运输工程学的一个分支，研究道路、车辆、人、环境四者在一个交通系统中各自和相互存在的内在规律性和最佳配合，以达到道路交通通畅，通行能力达，交通事故少，运输效率高，公害程度低，燃料和运输费用省以及环境协调、舒适的目的。2.交通工程学的研究内容是什么？人的特性：驾驶员和行人接受信息后反映特征，驾驶员的生理特征、心理特征和操纵特性。车辆特性：车辆的构造及行驶性能，包括车身长度、宽度、自重、载重、动力性能等。交通流特性：道路上交通现象的各种变化，车流中车辆的时间、空间变化规律，如交通流量、密度、速度、车头时距的变化规律和各种不同条件下交通特征参数间的相互关系。道路特性：道路几何线形、道路设施为交通提供的条件，道路条件变化时对交通的影响等。3.什么是交通三大调查？交通量调查、车速调查、行人和车辆起讫点调查。4.交通规划有哪三个阶段？第一阶段：交通调查（出行发生、交通工具、土地使用、路网交通现状、用地规划、影响交通的社会经济因素）第二阶段：编制数学模型进行交通需求预测（出行发生、出行分布、交通方式划分、交通分配）第三阶段：规划效果评价，修正规划。5.交通对环境的影响主要有哪三个方面？交通对社会的公害主要有三个方面：交通噪声、交通废气和交通震动。6.道路上的车辆按其使用性能分为哪些？道路上的车辆按其使用性能分为客运车辆和货运车辆。7.汽车车辆由哪些部分构成？汽车构造主要由五个部分构成：动力系统、传动系统、操纵系统、行驶系统和车身。8.汽车动力性能指标有哪些？汽车动力性能主要可由三方面的指标来评定，即：最高时速、加速时间、最大爬坡度。9.驾驶员最重要的生理特征是：视觉特性和反映特征。10.动视力指的是：车辆行驶时驾驶员的视力，它随着车辆速度的增长而降低。11.当汽车友明处驶进暗处驾驶员视力恢复至少需要6秒，由暗处驶进明处需要3秒。12.当驾驶员头部和眼球固定时能够看到的范围称静视野；仅将头部固定眼球自由转动的视野称为动视野。13.驾驶员遇到的外界信息大致分为五种情况：早显信息——信息出现有一定的时间提前量突显信息——外界刺激信息来之突然微弱信息——刺激量小的信息先兆信息——信息到来之前有一先兆潜伏信息——驾驶员用一般直观方法不易察觉的信息14.影响疲劳的外界因素：复杂环境、单调环境15.乘客的交通需求心理：便捷省时省力，舒适安全16.行人的交通特性：步频，步幅，步行速度，速度与密度关系17.道路上的交通有三个基本属性：两重性（驾驶员既收到交通控制的约束又可以自由改变车速和车辆间相对位置）局限性（车辆间相互干扰和道路交通阻塞）车辆间时空变化属性18.交通流量：简称流量，又称交通量，是在特定时间段内通过道路上某一地点的车辆或行人数。一般以小时计，日计或年计。19.交通密度：在单位长度（1km）路段上，一个车道上某一瞬间的车辆数。20.地点车速：亦称瞬时车速，是车辆通过道路某一地点时的车速。21.行驶车速：不包括停车时间22.行程车速：包括停车时间23.时间平均车速：道路上某一断面车速分布的平均值，即断面上各车辆地点车速的算术平均值。24.空间平均车速：在给定的路段上，在同一瞬间，车速分布的平均值。25.车头时距：同向行驶的一列车队中，两连续车辆的车头到达道路某断面的时间间隔。26.车头空距：同向行驶的一列车队中，两连续车辆车头间的距离。27.交通流模型：流量、速度、密度之间的关系式叫做交通流模型。假设车流均匀、车种单一时可得到交通流基本模型：sVQKK——交通密度（辆/km）Q——交通量（辆/小时）sV——空间平均车速（km/小时）28.速度与密度的线性关系：baKVs，当密度K趋近于零时，空间平均车速接近于自由行驶车速fV，故fVb。当密度很大，车辆无法行驶时，这时的密度称谓阻塞密度，以jK表示，即jKK时，0sV，代入得jfKVa，最终得到速度与密度的关系式：)1(ffsKKVV29.流量与密度的关系：将上式代入基本模型中，得：)(2jfKKKVQ30.交通流中的平均车头时距h：)s(3600Qh31.交通流中的平均车头空距sh：)m(1000Khs32.平均车头时距与平均车头空距的关系：)s(6.3sfVhh33.连续流：道路上行驶的车流，不因外界因素干扰而停车，谓之连续流。34.间断流：道路上行驶的车流，由于外界因素，如交叉口标志信号灯等原因，而停车，车流中断。35.交通调查的内容有：交通量调查、车速调查、通行能力调查、车辆耗油调查、居民出行调查、车辆出行调查、停车场调查、交通事故调查、交通噪声调查和车辆废气调查等。36.平均日交通量：简写ADT(AverageDailyTraffic)，为任意期间各日交通量的总和除以该期间日数所得的值。是衡量该期间交通负荷的重要指标。37.周平均日交通量：简写WADT(WeeklyAverageDailyTraffic)，为一周交通量总和除以7所得之值。38.月平均日交通量：简写MADT(MonthlyAverageDailyTraffic)，为一月交通量总和除以该月天数所得之值。39.年平均日交通量：简写AADT(AnnualAverageDailyTraffic)，为一年交通量总和除以该年日数所得之值。40.高峰小时交通量：全天交通量最大的一个小时称为高峰小时，该小时内的交通量谓高峰小时交通量。41.年最大小时交通量：指一年内各个小时交通量中，最大的一个小时交通量。42.年第30小时交通量：将一年内各个小时交通量，从大到小排列的第30个值。43.高峰小时流量比：高峰小时交通量占全日交通量的百分比44.高峰小时系数：简写PHF，将高峰小时分割为若干时段，每一段为t分钟，统计各时段交通量，选择其中最大值，折算成小时交通量。高峰小时交通量和折算交通量之比即为高峰小时系数：)(60)(PHF分钟的最大交通量高峰小时交通量ttt45.一般道路的交通量时变图中，上、下午均出现高峰，无论机动车还是非机动车，早高峰交通量一般大于晚高峰。46.一般靠路侧车道由于受到停靠站及其他因素干扰，交通量比其他车道小。47.方向不均匀系数：%双向总交通量一行车方向的交通量DK48.等时线越密车速越低，从而反映了道路网上交通矛盾所在。49.一条道路的通行能力最主要取决于车头时距或车头空距。50.交叉口通行能力的计算方法有：停车线法和冲突点法。51.饱和流量：在一次绿灯时间内，进口道和冲突点上连续车队能通过停车线或冲突点的最大流量。52.交通流理论离散型分布：泊松分布：适用条件车流密度不大，车辆间互相影响微弱，车流是随机的。ektPkk!)(、tmkP——计数间隔t内到达k辆的概率——平均到车率m——泊松分布参数二项分布：适用条件车辆比较拥挤，自由行驶的机会不多。knknkkntntCP)1()(53.排队论：排队论是研究“服务”系统因“需求”拥挤而产生等待行列（即排队）的现像，以及合理协调“需求”与“服务”关系的一种数学理论。54.“排队”单指等待服务的，不包括正在被服务的；而“排队系统”既包括了等待服务的，又包括正在被服务的车辆，后者大于前者。55.排队系统的三个组成部分：①输入过程（顾客按怎么样的规律到来：定长输入、泊松输入、爱尔朗输入）②排队规则（到达的顾客按怎么样的次序接受服务：损失制、等待制、混合制）③服务方式（同一时刻有多少服务台可接纳顾客，每一顾客用了多长时间，服务时间分布有：定长分布、负指数分布、爱尔朗分布）56.排队论常用记号：M代表泊松输入或负指数分布服务；D代表定长分布输入或服务；kE代表爱尔朗分布输入或服务。例如：M/M/N表示泊松分布输入、负指数分布服务、N个服务台的系统；M/D/1表示泊松分布输入、定长分布服务、1个服务台的系统。57.排队系统的主要数量指标：①等待时间（单位：分钟，顾客由开始等到开始接受服务的时间）②忙期（单位：分钟，服务台连续繁忙时期）③队长（单位：个，有排队顾客数和排队系统顾客数之分）58.跟车理论：跟车理论是运用动力学方法，探究在无法超车的单一车道上车辆队列行驶时，后车跟随前车的形式状态，并用数学模式表达而加以分析阐明的一种理论。跟车理论只研究非自由行驶状态下车队的特性。59.非自由行驶状态下车队的特性：①制约性（车速条件：后车车速不能长时间大于前车，只能在前车速度附近摆动；间距条件：前后车必须保持安全距离）②延迟性（前车运行状态改变，后车也要改变，前后车运行状态的改变不是同步的，而是延迟的）③传递性（运行状态信息沿车队向后传递不是平滑连续而是像脉冲一样间断连续的）60.交通运输分析三要素：土地利用，运输条件，交通活动61.土地利用现状调查资料包括：①本身信息数据（地区功能、建筑物类型、人口数、职工数、分区分区面积……）②有关动态信息（可达性、交通发生、交通分布）62.交通发生：反映了在指定时段内某街区的交通量。交通发生量与土地利用的类型及其发生活动的规模和强度有关。63.土地利用规划的内容主要是：功能的划分与组合和分区土地面积需求量的估算。64.OD调查：即起讫点调查。65.起点：一次出行的出发地点；66.讫点：一次出行的目的地点；67.出行：人车货从出发点到目的地移动的全过程；68.出行端点：出行起点、讫点的总称。69.境内出行：起讫点皆在调查区范围内的出行70.过境出行：起讫点皆不在调查区范围内的出行71.区内出行：调查区分成若干小区后，起讫点皆在同一小区的出行72.区间出行：调查区分成若干小区后，起讫点位于不同小区的出行73.小区形心：代表同一小区内所有出行端点的某一集中点，是该小区交通流的中心点，不是该小区几何面积的重心。74.期望线：又称愿望线，为连接各个小区形心间的直线，因其反映人们期望的最短距离而得名。75.主流倾向线：又称综合期望线，系将若干条流向相近的期望线合并汇总而成，目的是简化期望线图，突出交通的主要流向。76.调查区境界线：包围全部调查区域的一条假想线，有时还分设内线和外线，内线常为城市商业中心区域的包围线。77.分隔查核线：为校核OD调查成果精度而在调查区内部按天然或人工障碍设定的调查线，用以实测穿越该线的各条道路断面上的交通量。78.OD调查的目的：调整城市结构布局；完善交通网系统；选择交通运输方式；预测远景年的交通量。79.OD调查方法：家访调查、发表调查、路边询问调查、明信片调查、工作出行调查、车辆牌照调查、运输集散点调查、公交路线乘客调查、电话询问调查……80.出行发生预测：出行分类（由家出行工作出行、非工作出行、非由家出行）出行产生量，出行吸引量，产生率（吸引率）：单位出行量（x车次/住户）81.出行分布模型：又称交通分布模型，描述各交通区区间交换的交通出行次数和各区自身的交通产生（吸引）量的相互关系的数学方程式。82.现状分布：各交通区交换出行的现状，又称“现状OD交通量”，表达形式OD表83.未来分布：各交通区交换出行量的预估，也可用OD表描述。84.现在型式法：又称“增长系数法”，由现状分布和增长系数进而估算未来分布的方法。85.重力模型法：由现状分布选取某一适合的重力模型，以此模型为基础推算未来分布的方法。86.重力模型：他的基本思路是，两区之间的出行数ijT与出发区i的出行产生量ip、到达区j的出行吸引量ja各成正比，，与两区之间的行程时间ijt（或费用、距离）成反比。87.调整系数：无论是增长系数还是重力模型法，都需要以收敛的方式逐步逼近规定的精度要求，在此过程中作调整用的平差系数，称为“调整系数”，写为。88.交通方式划分：指个人出行次数在不同交通方式之间进行的划分，也可理解为对出行方式的选择。89.交通方式划分模型建立的考虑因素：出行特征（交通目的、行程时间、交通费用、舒适程度、安全程度）个人及家庭特征（性别、职业、年龄、收入…）城市和地区特征（城市规模、居民密度）时段特征，交通方式特征（车速、载客量、机动性、准时性）90.交通量分配：指各交通区之间的交通量在道路网的各条道路以至各个路