飞控系统总结

飞控系统总结：俯仰系统功用俯仰操作的功用主要是为了实现飞机的升降运动。系统组成俯仰操作主要包括正常俯仰控制、升降舵伺服控制操作和水平安定面作动同操作。工作过程侧杆指令通过电传信号传送给ELAC和SEC.有两个ELAC，ELAC1和ELAC2。正常情况下ELAC2控制升降舵和THS，这里我们可以注意到ELAC2控制的两个作动筒的液压源分别是绿系统和黄系统。如果ELAC2控制失效，处于备用状态的ELAC1被激活，替代ELAC2工作，不过ELAC1控制的两个作动筒的液压源只有蓝系统一个液压系统。如果两个ELACS都失效，这时SEC1或SEC2都会从ELACS手中接管它的工作，来控制的俯仰操作，只要FMGC一旦被激活，它就会把自动飞行指令传递给ELAC.每个ELAC控制两个升降舵作动筒，一个处于激活模式，另外一个处于阻尼模式，只有当处于激活模式的作动筒失效后，处于阻尼模式的作动筒才会被激活。当有大的俯仰需求时，两个作动筒都被激活。THS的两个液压作动筒被三个电动配平马达驱动，但每次只有一个处于运转状态，其中马达1被ELAC2控制，马达2被ELAC1或SEC1控制，马达3被SEC2控制。还有靠人工操作的手动配平要比电动配平优先。横滚/偏转系统功用俯仰操作的功用主要是为了实现飞机的偏转运动。系统组成横滚控制、偏转控制工作过程侧杆指令通过电传信号传送给ELAC和SEC.两个ELAC控制副翼的作动同，正常情况下ELAC1被激活，EALC2处于备用状态，只有当ELAC1失效时，才启用ELAC2.侧杆的指令通过ELAC传递给SEC,控制一对扰流板作动筒，从图中我们可以看出SEC1控制3号和4号作动筒，SEC2控制5号作动筒，SEC3控制2号作动筒。FAC接收到偏转信号指令号后通过控制方向舵来协调偏转运动，同样FAC1在激活状态下，FAC2处于备用状态。FMGC主要功能是吧指令发送给FAC,FMGC和SEC。副翼有两个液压作动筒，一个被激活。梁歪一个处于阻尼状态。从图中我们可以看出左边副翼的蓝液压作动筒和邮编副翼的绿液压作动筒被ELAC1控制，其他的作动筒被ELAC2控制，只有当两个ELAC都失效或者是蓝和绿液压系统的压力都比较低时，所有的副翼作动筒都处于阻尼模式。每一个扰流板都有一个液压作动筒，当其中一个液压扰流板作动筒失效或者压力低时，那个扰流板就会自动被收回或者靠气动力收回。方向舵配平作动筒系统功用方向舵配平作动筒的主要功用就为了协助和配合方向舵的工作。系统组成方向舵配平作动筒是隐藏在方向舵系统中的，包括配平作动筒、偏航阻尼作动筒、行程限制器，人工感觉弹簧杆（artificialfeelspringrod）、配平螺杆。工作过程方向舵配平作动筒有一个电子组件传递FAC的电控信号给转动输出轴。在人工模式下，电控信号是通过中央从总台的方向舵配平开关来控制的；在自动飞行模式下，是通过FMGC来控制的。不过在两种模式下电控信号都要通过FAC.方向舵配平作动筒有两个直流电动马达，通过两个电子组件被两个FAC控制，但每次只能有一个被激活FAC1或FAC2，位置信号通过减速齿轮和力矩限制器输出给4个RVDT,反馈给FAC.方向舵限制器系统功用防止方向舵摆动幅度过大。工作过程当飞机的速度小于160节时，方向舵限制器把方向舵限制在25度；当飞机的速度在160节到380节之间时，方向舵限制器根据特定的函数把方向舵限制在3.5度到25度之间；当飞机速度大于380节时，方向舵限制器把方向舵限制在3.8度。速度刹车和地面扰流板系统功用有的称之为“减速板”、“阻流板”或“减升板”等，这些名称反映了它们的功能。分为飞行、地面扰流板两种，左右对称分布，地面扰流板只能在地面才可打开，实际上扰流板是铰接在机翼上表面的一些液压致动板，飞行员操纵时可以使这些板向上翻起，增加机翼的阻力，减少升力，阻碍气流的流动达到减速、控制飞机姿态的作用。在空中飞行时，扰流板可以降低飞行速度并降低高度。只有一侧的扰流板动作时，作用相当于副翼，主要是协助副翼等主操作舵面来有效控制飞机做横滚机动，在飞机着陆在地面滑跑过程中时，飞行、地面扰流板会尽可能地张开，以确保飞机迅速减速。工作过程速度刹车的功能是通过飞行员对速度刹车杆的控制来实现对2，3，4号扰流板的控制，从而达到减速的目的。在人工模式下，只要速度刹车杆被拔起，1到5号地面扰流板就全部处于预位状态。但是不管在人工或者自动飞行模式下，俯仰指令、地面扰流板的伸出于收回都会避免节距因素。缝翼和襟翼控制系统功用前缘缝翼的作用主要有两个：一是延缓机翼上的气流分离，提高了飞机的临界迎角，使得飞机在更大的迎角下才会发生失速；二是增大机翼的升力系数。其中增大临界迎角的作用是主要的。这种装置在大迎角下，特别是接近或超过基本机翼的临界迎角时才使用，因为只有在这种情况下，机翼上才会产生气流分离。前缘缝翼没有专门的操纵装置，一般随襟翼的动作而随动，在飞机即将进入失速状态时，前缘缝翼的自动功能也会根据迎角的变化而自动开关。在前缘缝翼闭合时（即相当于没有安装前缘缝翼），随着迎角的增大，机翼上表面的分离区逐渐向前移，当迎角增大到临界迎角时，机翼的升力系数急剧下降，机翼失速。当前缘缝翼打开时，它与基本机翼前缘表面形成一道缝隙，下翼面压强较高的气流通过这道缝隙得到加速而流向上翼面，增大了上翼面附面层中气流的速度，降低了压强，消除了这里的分离旋涡，从而延缓了气流分离，避免了大迎角下的失速，使得升力系数提高。在速度一定的情况下，提高升力的办法主要有4种：一是改变机翼剖面形状，增加翼型弯度；二是增加机翼面积；三是尽可能保持层流流动；四是在环绕机翼的气流中，增加一股喷气气流。襟翼就是通过改变翼型弯度、增加机翼面积、保持层流流动而增加升力的。工作过程在缝翼和襟翼的作动过程中，是PCU为其提供液压动力源。整个作动过程受SFCC控制。每个阀门组（VALVEBLOCK）有三个电磁活门，RET和EXT被称为直接活门，控制控制活门线轴；与此同时，ENB控制压力关断刹车（POB）.操纵缝翼/襟翼操纵杆目标位置信号就会通过CSU传递给SFCC中的襟翼通道1和2，最后在SFCC中的襟翼通道中对比目标位置信号和实际位置信号。如果目标位置信号和实际位置信号不一致，通道就会产生命令信号。如果命令信号过大，就会PCU阀门组就会驱动活门向相反的方向运动。每一个SFCC控制与其相关的电磁阀们。活门卷轴运动的方向控制马达转动的方向，卷轴转动角度的大小控制着马达转动速度的大小。控制活门卷轴的位置由固定在活门组一个末端的LVDT监测。ENB电磁线圈的作用是释放POB，襟翼开始放出。在控制活门卷轴完全偏斜的情况下，为了襟翼放出流体流动最大程度流到全速运转的马达。由于襟翼接近目标位置信号，RET就会被给电，控制活门卷轴就会回到中立位。当襟翼缝翼的实际位置和目标位置一致时，通电PCU的所有线圈都断电，这时马达停转，POB会锁住襟翼直到有一个新的目标位置信号。缝翼的机械作动工作过程力矩轴和齿轮箱把PCU的动力传送给用来驱动缝翼的传动机构。PCU辅助两个液压马达，每个马达通过电信号活门组控制。缝翼PCU通过一个单向输出轴驱动缝翼传送系统。力矩轴主要是来驱动齿轮箱和作动筒，支撑轴承是和支持轴的结构连接在一块的，在那些地方可以小角度的调整发生线(alignmentoccur)。在缝翼传输系统中6个主要是用来进行小角度调整发生线的.在大翼中心盒（wingcenterbox）底下的发生线是由倾斜19度的齿轮箱A来调整的；在每个大翼都有一个T型齿轮箱B把发生线改变90度；两个倾斜63.5度齿轮箱C把驱动大翼水平面到大翼前缘的发生线。作动筒主要来产生力矩和速度，来驱动缝翼和制动。每一个作动筒通过一个作动筒输出轴驱动的小齿轮来作动缝翼轨道。缝翼和轨道的末端连接着，其中1号缝翼有四个轨道，只有T2和T3被作动，T1和T4起连接作用，防止链接失效。吊架外侧的缝翼只有两个驱动着的轨道（track）。每个作动筒上都有一个力矩限制器防止结构过载而损坏。一旦SFCC有非正常操作翼尖制动是用来停止和保持构型，并且只能在地面通过CFDS的维护措施来重置。APPU安装在轨道12的外侧，它主要是用来把缝翼的实际位置信号反馈给SFCC，让SFCC能监控系统的情况和不对称情况。缝翼的机械作动工作过程PCU辅助两个液压马达工作，每一个控制一个电子信号阀门组，襟翼计算机驱动襟翼传输系统到输出轴。转动力矩轴以同样的速度驱动齿轮箱和转动作动筒。连接在结构部件上的支撑轴承支持者力矩轴。三种类型的一对一齿轮箱主要用来传递有大的角度改变的传输，主要有倾斜齿轮箱，直角齿轮箱，水平齿轮箱。每一个作动筒在轨道处作动襟翼机械装置。把力矩轴上的动力传送到插件转动作动筒的偏移齿轮箱驱动每一个作动筒。每个作动筒辅助力矩限制器，防止结构过载损伤结构。WTB主要是为了防止SFCC非正常操作，停止或保持传输动作。一旦WTB被启用，只能在地面被重置。APPU能够使SFCC监控到不对称系统和失控状况。APPU安装在每个大翼的4号偏移齿轮箱上，它把襟翼的实际位置反馈给SFCC.